井底望天
談天說地 古往今來 曆史人文 天下大勢
八
本來管理中國這樣一個幅員遼闊的國家，交通狀況的好壞一直是政府可否有效施政的一個關鍵。
中國曆代政府在交通上麵，花的力氣不可謂不少，整個國家道路的基礎，基本上是從商周時代，開始成形，而在秦始皇和漢武帝治下的道路建設，更是為國家的統一和市場的形成奠定了技術上的條件。雖然這之後的分裂局麵，導致道路的發展，更多的在地區內部進行，而在所謂分裂小國之間，則是因為戰爭的原因，而導致道路失修，人為地割裂了人民之間的聯係。
在隋朝中國統一以後，道路的發展又上了一個大高潮。隋朝的一些大工程，如大運河的開通，和寬百步、長數千裏的禦道的修建，都標誌著中國的道路的建造技術的大飛躍。以建橋天才李春興建的世界第一座石拱橋趙州橋，在這個時期的出現，不是偶然。
當時的道路建設，在水路上主要是解決關中糧食短缺的問題，可以說是以貨運為主。而陸上的交通，則是和政府通信係統的驛站一體，主要不是物質流，而是人流和信息流的主要網絡。
當時的驛站，可以說是政府管理的信息傳遞，尤其是政府公文的上傳下達的主要載體。以唐朝的驛站為例，大概是每20裏就有一個驛站，通常政府法令規定，傳遞文書的快馬要求1天走180裏路，而當出現重大問題的時候，比如說饑荒、洪水、民變，尤其是兵變的時候，就根據情況的緊迫性，而出現特快專列的局麵。這個時候，你聽到的就是300裏快速和500裏特快了。
雖然俺們在文學作品裏麵，經常聽到800裏加急這個詞，其實這個隻是政府在傳遞文書上打的一個象征性郵戳而已，因為事實上的技術手段，就是所謂的千裏馬，是達不到你這個一日行800裏的要求的。以唐朝天寶14年（公元755年）安祿山在範陽（今北京西南）起兵造反，而當時的驛馬傳遞軍情，自然走的是特快加急，兩地相隔2千多裏，要是按500裏一日的走法，那就是4天就可以接到軍情了。
但事實上唐玄宗是6天之內得到這個消息的，說明實際上的快馬速度還是要慢一點。當然想到每到一個驛站，就要換馬和換人，再檢查一下文書的安全，就像現在的400米接力賽一樣，轉換過程是需要一些耽擱的。
從這個技術的角度來看，後來傳說的楊貴妃想吃的新鮮嶺南荔枝，要靠“一騎紅塵”而讓妃子笑，是不太靠譜的。估計當時的做法，是將沒有完全成熟的荔枝，移種到容器裏麵，然後慢慢的通過廣東到湖北的陸路，然後沿河而上，大概到了秦嶺的時候，這裏不通航，正好果實就熟了，然後摘下來，正好一天的快馬進長安。而這種玩法，大概是唐朝京城中的達官貴族的高消費一種，因此是很有經濟利潤的一個行業。
現在從廣州到西安，大概是2120公裏，就算是現在坐火車，也要26個半小時才到。就是說今天的新鮮荔枝從廣州運過去，顏色已經就不能保鮮了。而以當年唐朝的技術條件，如果北京到西安的緊急軍情，大概是1100公裏的路程，也要6天，那麽西安到廣州，估計12天還是有點難度，考慮到翻山越嶺、跨江過河的障礙。
而考慮到平時的各種經濟和政治活動，肯定不是用加急，而是用現在鐵路的普快這種方式，那麽每天走180裏，大概就是90公裏的速度，北京到西安，就是要用12天的時間，而廣州到西安，要用24天的時間，用今天的話來說，就是2星期經濟圈和4星期經濟圈的概念了。
因此在中國的明朝，尤其是清朝，當國家是以北京為首都的話，大概是可以通過驛馬的遠近，把中國分成幾個按照星期來區分的經濟和行政管理圈。
以驛馬的速度，每天90公裏，那麽一個星期的路程，就是630公裏。估計呼和浩特、沈陽、濟南、太原大概是在這個一星期行政圈裏。而二星期行政圈，則包括洛陽、西安、合肥、南京、長春和平壤。三星期行政圈，則包括哈爾濱、烏蘭巴托、銀川、西寧、蘭州、南昌、杭州和上海。四星期行政圈，則包括福州、廣州、貴陽、重慶和成都。那麽更遠的地方，如昆明和南寧，大概是五星期，烏魯木齊大概是八星期，而拉薩則是非常遙遠了。
這些驛站運行得好不好，對中央了解地方民情，處理緊急事務，如災荒之類都有很大的影響。當然在民情和輿情的了解上麵，非官方的渠道，包括各地分布的銀行、錢莊和票號，以及其他的米店、布店和絲綢莊等等，都有不少分店在全國範圍經銷。而每3年一次的科舉殿試，全國趕考的舉人聚集京城，都是傳遞各類地方輿情和民情的好機會。
中國這種形態的管理方式，因為技術上沒有太大的變化，就是說在英國人發明蒸汽機，和美國人發明電報電話之前，可以說是成本比較高，導致管理費用和執政難度的加大。而中國曆史各個朝代的政府，包括明朝和清朝，因為在現代財政和稅收製度上的缺乏，政府財政收入，其實遠遠無法應付政府的各種職能，是導致中國近代積弱的一個製度原因。
鐵路的出現，可是說是大大改變了中國的交通技術，使得中國的地理距離大幅度縮短，將行政管理圈，下降到以天來計算。比如說烏魯木齊和昆明，到北京大概都是在50個小時之內，就是2天之內。北京到廣州等地方，則下降到了差不多1天之內。這種情況，在中國的古代是很難想象的，因為這種交通技術的提高，中國在維護國家統一和行政管理上，成本大幅度降低，這也是中國在建國以來，試圖分裂中國的外部和內部敵對勢力，徒勞無功的一大原因。
從這個角度來講，青藏鐵路的開通，使得北京到拉薩的時間減少到了2天，應該對國家統一功莫大焉。而新疆將蘭新鐵路的提速改造，和南疆庫爾勒到阿克蘇的鐵路開工等等，都是應該盡力和盡快做的工程。
在這個基礎上，對中國的交通網，進行高鐵改造，就會為中國整個社會帶來難以估量的巨大變化。以前你要是對地方官員不滿，想到北京去上訪和告狀，大概人家地方政府也想著如何在千裏迢迢的路途中，把你給截下來。
高鐵一出現，這種行為的難度和成本，就會比較高了。以前你如果要從湖北上北京告狀，估計從武漢搭火車，也要快車9小時，慢車16小時，人家等你風聲走漏了，還有足夠時間打電話給駐京辦事處，到火車站去攔截你。好聽一點叫做勸阻，難聽一點叫做綁架。將來高鐵出現了，估計就是4個鍾頭就到了，攔截成本就高不少了。
在這樣的情況下，1小時經濟圈、3小時經濟圈、5小時經濟圈、7小時經濟圈，大概就把大部分的中國給包括進去了。高鐵的出現，或者導致“天高皇帝遠”這句話的消失，將會在現實中出現，而這個也是中國未來政治製度改良的技術基礎。
汶川的地震一發生，全國幾乎同時都知道了，這要放在漢朝，最快也要一個星期之後才能飛報的京城。