中國鋼鐵企業再遭日本海運價格暗算

　　《環球財經》雜誌
　　
　　　　鐵礦石連漲了三年，海運價格翻了不止一番，這兩塊都漲完了，外國財團的下一個利益增長點在哪裏呢？
　　
　　引 子
　　
　　　　“海網”不破，未來堪憂
　　
　　　　目前，全球鋼鐵產業鏈的製造環節正在加速向中國轉移，這一轉移過程也得到了某些國際鋼鐵巨頭的“幫助”。尤其是日本的財團，在技術、物流等方麵對部分中國鋼鐵企業提供了全麵“幫助”。
　　
　　　　在外資的“幫助”下，中國鋼鐵企業產能巨增，同時對於海外鐵礦石、海運等方麵的需求也高速增長。而日本財團的“幫助”不是免費的，其利益點恰恰就在“奉獻”中獲得了對於鋼鐵產業鏈(以鐵礦石為源頭)的控製能力。
　　
　　　　於是，鐵礦石連續3年漲價還未落幕，海運價格就開始翻番。專家預測，這並不是故事的結束，不但海運價格還有3年的增長空間，下一輪中國鋼鐵產業鏈的其他環節也將麵臨漲價風險！
　　
　　　　作為全球最大的客戶，中國資源定價權之失誰之過？
　　
　　　　作為製造業大國，商權喪失的壓力，誰能承擔？
　　
　　　　作為一個貿易大國，“海網”不破，未來堪憂的不僅僅是中國的鋼鐵企業。
　　
　　商權之爭“連環計”？
　　　　
　　　　鐵礦石連漲了三年，鐵礦石海運價格翻了一番，這兩塊都漲完了，外國財團的下一個利益增長點在哪裏呢？
　　
　　　　5月23日上午，武漢鋼鐵集團公司、寶鋼集團有限公司、鞍山鋼鐵集團公司和首鋼總公司在北京簽署合資協議，設立北京鋼企聯礦產資源投資有限責任公司。
　　
　　　　分析認為，在被迫承受鐵礦石連續三年惡性漲價的損失後，中國的鋼鐵巨頭終於“覺悟”了，開始努力改變目前在海外拓礦單打獨鬥的局麵。
　　
　　　　但是，中國鋼鐵企業的內部整合往往慢的不僅是半拍。2007年對中國鋼鐵企業影響更大的不是鐵礦石漲價，而是海運價格的翻番。“海運價格上漲的影響已經遠遠超過了鐵礦石漲價”，華菱鋼鐵集團董事長李效偉向《環球財經》記者透露。
　　
　　　　中國進口鐵礦石到岸價迅猛上升。一季度中國進口鐵礦石平均到岸價為70.67美元/噸，比去年一季度的62.53美元/噸，提高了8.14美元/噸，漲幅13%。
　　
　　　　5月，巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費超過55美元/噸，比2006年12月底的曆史高點高出18.67%，鐵礦石到岸價格超過了77美元/噸。而2005年5月後，巴西至中國航線的鐵礦石海運費曾跌落至17美元/噸，如今漲幅已經接近4倍。
　　
　　　　從巴西運往中國的鐵礦石價格約為每噸20美元，但是海運費的價格超過了50美元。目前鐵礦石的海運價已遠高於鐵礦石成本價，這對中國鐵礦石進口造成了極大壓力。
　　
　　　　同樣持有此論的是中國鋼鐵行業協會常務副會長羅冰生，他同時認為，海運費大幅上漲有人為炒作的因素。
　　
　　　　日本不怕海運漲價
　　
　　　　海運費的大幅提高，再次讓中國鋼鐵企業陷入夾縫中。
　　
　　　　盡管專家們提出種種應對措施，但似乎都難以行之有效，中國鋼鐵業不得不默默承受海運費帶來的成本之痛。
　　
　　　　在中國鋼鐵企業緊張麵對海運費上漲的時候，同樣是鋼鐵大國的日本卻很平靜。
　　
　　　　日本的鋼鐵企業多數與船運公司簽訂了長期協議，能拿到更便宜的海運價格。
　　
　　　　實際上，日本鋼鐵行業和海運行業的重要企業，甚至造船企業，都是互相交叉持股利益共同體，同屬共同的財團成員。即使漲價也是錢從左手移到右手，對整體利益沒多大影響。
　　
　　　　據悉，日本的長期租船協議比例占據了70%，這也給投機者留下的炒作空間很小，價格自然難起泡沫。
　　
　　　　反觀中國，2003年以後，鐵礦石進口量超過日本位居世界第一，此時海運市場已開始明顯上揚，但大部分企業仍然大量采用現貨招標租船方式。隻有寶鋼、武鋼、沙鋼等少數大企業，簽有一些長期合同，運量僅占全國進口鐵礦石的15%左右，其他大部分鋼鐵企業小而分散，既沒有與大船東對話的實力，也錯過了簽訂長期合同的最佳時機。
　　
　　　　世界航運市場目前仍基本掌控在少數幾個航運大國手中。前10名依次為希臘、日本、德國、中國、挪威、美國、中國香港、韓國、新加坡、英國。去年，船隊新增運力最大的依次是日本、希臘、德國、中國。
　　
　　　　而主要運送鐵礦石的散貨船領域，日本占有絕對優勢，占該型船世界新增運力總量的比例達48.7%。其中商船三井和日本郵船在業界具有很強的影響力。
　　
　　　　日本3大海運公司還將大幅擴大船舶投資。商船三井3月22日宣布，計劃在今後3年內將航運船隻數增加24%，擴充至1000艘。包括從其他船主租借的船隻在內，投資額將達到1.1萬億日元。另外還打算在2012年度之前再追加200艘，建立1200艘的規模。
　　
　　　　日本郵船與川崎汽船也決定大幅擴大船舶投資，預計3大海運公司的合計船隻數到2009年度將比目前增加3成，達到約2500艘。
　　
　　　　雖然中國也是航運大國，但鐵礦石專業運輸船型偏小。目前承運中國進口鐵礦石的最大船型在16萬噸左右，有的還用7萬噸的巴拿馬船型承運，這對於從巴西和西澳進口的鐵礦石航線來說，絕對不是經濟型船型。
　　
　　　　怎樣的“暗算”
　　
　　　　業內人士原寄希望於海運費下跌來緩解2007財年鐵礦石漲9.5%的壓力，結果海運費卻“火上澆油”。
　　
　　　　中國鋼鐵企業在鐵礦石進口運輸上總體處於不利的位置，中國鋼鐵企業中僅有寶鋼等少數大型鋼鐵企業，每年與相關的海運公司簽訂一年的海運協議，與個別的海運公司還會簽訂長達數年的長期協議。大多數鋼鐵企業都是靠即期租船，短期買現貨，隻能被動接受船運企業漲價。
　　
　　　　白益民在三井物產從事過大宗糧食海外貿易，與鐵礦石同屬大宗幹散貨，操作手法一樣，他告訴《環球財經》記者，“事實上，在國際海運市場，專業的中介服務體係是遊戲規則的製定者。”據悉，日本有很完善的海運市場和中介服務體係，能通過對運輸價格的期貨買賣操縱特定領域的運價。
　　
　　　　而三井財團內另一重要企業商船三井恰恰也自己做中介，“對海運市場的把握能力非常強”。正是在海運費漲價前的2006年10月，商船三井通過其旗下的商船三井物流公司，增持了其在中國的合資企業上海華加國際貨運代理公司股權，取得絕對控股權成為該公司的大股東。
　　
　　　　華加國際貨運代理成立於1999年5月，主要從事海、空貨代業務和第三方物流業務。公司總部設於上海，並擁有六個分區辦事處，分別位於北京、深圳、天津、青島、蘇州和杭州。
　　
　　　　而缺乏這一平台的國內企業，根本無法把握國際海運市場價格。作為全球最大的需求者，中國根本沒有進行過相關組織，就隻有被人耍的份了。“並不是說你是買方，你需求大，就有定價權”。白益民說，“沒有嚴密的組織和財團機製的配合，分散的企業不可能有什麽定價權”。
　　
　　　　重要的是國內企業如何組織起來，而不是分散加入別國的財團，和國際競爭對手形成利益共同體。
　　
　　　　事實上，日本財團從來都是低調的說自己是鬆散的，但其合作的滲透能力極強，並直接進入微觀經濟領域。我們一直關注宏觀領域美國金融財團帶來的金融風險，但卻忽略了微觀領域外國產業財團的滲透而產生的產業風險。
　　
　　　　正是在對中國鋼鐵產業鏈的長期滲透和整合的基礎上，日本的財團才獲得了呼風喚雨的能力。
　　
　　　　布局中國戰略物流
　　
　　　　1995年，“商船三井”開始在中國石油和鐵礦石運輸市場布局。
　　
　　　　“商船三井”在全球擁有了73條不同航線組成的船隊，為客戶提供一體化的物流及多元化的海上運輸服務，業務遍及全球。商船三井現在擁有超過600艘船舶(負重達到4000萬噸以上)，如集裝箱船、散幹貨輪、油輪、液化天然氣運輸輪、汽車專用船以及豪華遊輪，年總收入達到100億美元，並且在全球擁有約8300名員工。
　　
　　　　商船三井(中國)有限公司成立於1995年，總部設於上海，為商船三井的全資附屬子公司。2002年成立了“中國事務戰略委員會”和秘書處，專門研究、製定和實施在中國拓展業務的戰略。該公司發布的相關消息稱，寶鋼合同的取得，以及與中外運在汽車船和油輪運輸方麵的合作，就主要歸功於這個委員會的努力。
　　
　　　　目前，商船三井(中國)有27個分公司/代表處，約400名員工，分布在沿海各重要口岸及城市。商船三井在中國的運輸服務包括了多種航線的定期班輪業務，散幹活運輸業務，汽車裝送業務，油輪業務以及非海上的全方位物流服務，遍布於青島、大連、天津、上海、寧波、武漢、深圳、廈門、廣州等港口。
　　
　　　　從2003年4月1日開始的2004財年到2009財年結束，主要著眼於“噴湧而出的中國貨物的海運需求”，商船三井在新船和租用船兩方麵進行了巨大投資。商船三井計劃投資108.6億美元打造243艘新船，其中193艘新船運送諸如鐵礦石、石油和液化天然氣等原材料。在此項龐大的船隊擴展計劃下，去除老齡船和回租船，商船三井的船隊規模從2003年5月份的547艘將增加到2010年的720艘，以此將企業發展成為全球最大的海運集團。
　　
　　　　2004年4月，商船三井與中國外運集團合資組建了海安油運有限公司，成立主因是為了應付中國隨經濟發展而日益上升的石油需要量。海安油運公司早前由商船三井手上購入一艘26.1萬載重噸超級油輪，並向商船三井租用了另一艘28.1萬載重噸油輪。很顯然，在這種情況下，商船三井也有足夠的能力把握中國石油市場的情報。
　　
　　　　2006年7月5日，中國外運集團與商船三井合資建造超大型油輪項目簽字儀式在北京舉行。該艘新造超大型油輪載重噸位31萬噸，總長333米，型寬60米，為適合中東至遠東航線營運的“馬六甲海峽最大型”。船舶由“日本三井造船株式會社千葉工廠”承造，預計2008年3月至5月交付使用。協議簽訂後，海安油運有限公司將擁有兩艘單殼超級油輪及一艘雙殼超級油輪。通過這次合作，商船三井將在中國的石油運輸業務上扮演更重要角色。
　　
　　　　中外運的海運業務主要分為兩個方向，一是做強幹散貨運輸，承擔運送鐵礦石等戰略物資的職責；二是開展原油運輸，響應“國油國運”的號召。
　　
　　　　同時，商船三井的子公司“商船三井物流公司”也將中國視為最重要的戰略地域之一，以上海為龍頭在中國國內設立了13處物流網點，積極開展物流服務。自1999年，商船三井物流中國成立以來，已在中國獲得了長足的發展，這使他能夠在中國與全球主要貿易航線的整體對外貿易中獲得適當的而且不斷增長的市場份額。
　　
　　　　商船三井物流株式會社的原型成立於1960年，1998年正式啟用現名，並於同年在上海開設辦事處。商船三井物流株式會社的股東主要包括：商船三井、三井物產、住友商事、三井不動、三井住友銀行、中央三井信托銀行、三井造船株式會社、東芝、住友倉庫等等。顯然，商船三井物流株式會社的股東全部是三井和住友財團的成員。
　　
　　　　全球化的財團網絡、強大的本地知識和專業經驗滿足商船三井物流在整個中國地區擴展業務的需求。另外，從商船三井物流的股權結構中，我們也能發現三井財團成員之間存在著密切聯係和相互情報交換的基礎。
　　
　　　　誰喪失了誰的定價權
　　
　　　　缺乏自主創新能力和產業鏈整合能力的中國鋼鐵企業隻能借助外資，進行“國際化發展”。
　　
　　　　目前，中國鋼企與外資的合作主要有兩種模式：寶鋼模式和華菱模式。
　　
　　　　寶鋼模式的特點是與三井財團進行所謂的“戰略合作”，在日資財團的“幫助”下獲得對於國內競爭對手的競爭優勢。當然，“幫助”不可能是免費的，由於寶鋼地位的敏感，獲得股權收益比較難辦。於是，獲得“幫助”的代價就是形成利益交換的共同體，在產業鏈的其他環節獲利——在相關的產業鏈上下遊進行滲透和布控。
　　
　　　　華菱則是通過出讓部分股權獲得戰略投資，並引入阿塞洛—米塔爾的管理經驗、技術平台，同時利用其采購營銷網絡。其代價比較直白——36.673%的國有法人股轉讓，通過華菱進入中國市場。至於將來是否有更多代價，現在還不得而知。華菱鋼鐵集團董事長李效偉斷然否定了《環球財經》記者的疑問，“隻要華菱集團不主動放棄第一大股東的地位，就不會喪失對華菱管線( 9.09,-0.11,-1.20%)的實質控製權”。
　　
　　　　哪種模式更對中國鋼鐵企業整體發展有利？
　　
　　　　一位不願透露姓名的資深業內專家表示，分析中國鋼鐵企業“三年自然災害”的原因就知道了。
　　
　　　　“第一年鐵礦石漲37%，是中了日本人的招。新日鐵對我們的鋼協會長鄭重承諾不先談，回去就變卦。我們這邊都快談好了，他們卻突然簽了。”
　　
　　　　“第二年鐵礦石談判，日本人沒敢再公開故伎重演，卻又漲價19%。本來漲10%都不想簽，卻簽了漲19%。”
　　
　　　　“第三年也就是今年，9%一下就談下來了，大家彈冠相慶。結果人家轉移目標了，海運價格翻番，其影響比鐵礦石漲價更甚。”
　　
　　　　但就這樣深受其害卻沒人說它，為什麽？中國主要的鋼鐵巨頭大都和日本的相關企業關係密切，在技術等方麵受製於人。比如，寶鋼和武鋼的技術都是被認為是日本三井財團企業新日鐵“奉獻”的。
　　
　　　　實際上，日本財團表麵上是也確實在某種程度上扶持了幾家本土企業，號稱要達到“雙贏”，建立利益共同體。但他當然要掌控產業鏈的關鍵環節，中國企業隻是一種代工基地的形態存在。並通過本土合作企業成就其在中國的“商權”，在其他方麵獲得更大利益。
　　
　　　　米塔爾與一個中國鋼企合作，對國內其他鋼企損害不大。而三井的進入，由於掙錢的環節在海運、鐵礦石、物流等其他環節，直接威脅國內其他沒有加入其“利益共同體”企業的商業利益。
　　
　　　　白益民認為，寶鋼和日本財團的深度合作，也是中國鋼企定價權缺失問題的根源之一。“中國對外的談判權，不能由外方利益相關者出麵。最好能有商社形態的組織代表國內共同的商業利益，這樣才有發言權和定價權”。據介紹，1999年在中央電視台作節目時，三井物產株式會社社長上島重二就含糊其辭地把寶鋼稱為三井財團的成員。而三井和寶鋼目前還保持著定期的幹部交流製度。
　　
　　　　所謂財團成員，關鍵不在於是否互相或者單方麵有控股權，而主要在於形成長期穩定的利益共同體。而主導這個共同體的顯然是日本的財團。
　　
　　　　三井財團通過在中國鋼鐵產業鏈中的布局，打通了關鍵環節。同時，通過商船三井在海運市場的運作，從而幾乎壟斷了海運資源，再加上其中國國內利益共同體的合作。於是，正如鐵礦石價格一樣，專業的海運價格也突然暴漲。
　　
　　　　白益民認為，像寶鋼這樣的大型壟斷國企，不能和國外財團形成利益共同體，否則肯定是一家得利，國民買單。
　　
　　　　下一輪漲價？
　　
　　　　中國鋼鐵企業與船運公司長期合作關係並沒有建立起來。而日本鋼鐵、船運、造船等相關企業大多在商社的牽引下，形成相互持股，利益共享、風險共擔的緊密的關係。
　　
　　　　“鐵礦石漲價，他們不怕，因為他們控製著礦山；海運漲價，他們也不怕，因為他們有運輸船。”長期研究東亞經濟的一位學者對《環球財經》記者說，“建立了這樣的利益共同體，使得日本企業立於不敗之地。”
　　
　　　　通過對於整體產業鏈的布局和控製，日本的財團總能找到縫隙使財團整體利益遊刃有餘地追求最大化。
　　
　　　　顯然，鐵礦石連漲了三年，也該消停了；鐵礦石海運價格翻了一番，人家也要通過經濟情報網觀察一下，十有八九，這不是結束。
　　
　　　　那麽，這兩塊都漲完了，財團的下一個利益增長點在哪裏呢？
　　
　　　　近年來，大型鋼鐵企業繞過中間商，直接與終端用戶交易並形成戰略結盟格局的傾向越來越明顯，並逐漸延伸出自己的“供應鏈”，組建加工配送中心成為熱潮。
　　
　　　　從產業發展趨勢上看，未來鋼鐵流通業中的主體是流通服務型企業。這類企業，承擔著鋼鐵產品從出廠到客戶之間的價值鏈中分銷、物流、金融、物業、電子商務等環節的組合性增值服務，需要最大限度地實現價值鏈各環節的高度協同。這樣的流通企業，其市場觸角更多地伸向了終端客戶，而在上遊，也需要與大型鋼鐵企業結盟，這是現代鋼鐵流通服務企業的主要模式。
　　
　　　　在此方麵，日本的綜合商社早就是老手了。並且，其黑手早已伸向中國的鋼鐵業供應鏈管理領域。
　　
　　　　2002年12月初，三井物產與寶鋼合資3000萬美元成立鋼鐵流通企業——上海寶井。其後，三井物產與日本日新製鋼、寶鋼在寧波共同興建了中國最大的不鏽鋼廠。目前，三井物產在中國擁有10個鋼材加工配送中心，等等。
　　
　　　　某業內人士對《環球財經》記者分析，“現在，中國的這些加工配送中心全是日本搞的，這塊也被日資控製了，將來肯定漲價。”
　　
　　國際資本惡炒海運期貨
　　　　
　　　　國際資本在更深層次裏影響著海運費的變化，說白了就是把運費作為一種商品從中套利。
　　
　　　　“目前的國際海運費已經很高了，這當中有市場的因素，也有人為炒作的因素存在。一個正常的市場，價格不可能總是這麽高的。”有專家提出，“今年有許多新船下水，貨船的數量更加充裕，運費卻出現大幅上漲，說明有人在其中炒作。”
　　
　　　　從綜合運力情況看，海運市場本不應該如此火爆，2006年Cape船淨增加54艘(計967萬噸)，Panamax船淨增100艘(800萬噸)，均為曆史之最，2007年1季度Cape船又淨增14艘(45萬噸)，Panamax船淨增17艘(138萬噸)，預計2007年鐵礦石海運兩大主力船型增加速度仍會保持高水平。2007年海運靜態供需關係應比2005年至2006年有所緩解。
　　
　　　　業界很多人認為市場虛高存在人為炒作，據傳一些船運經紀人公司為炒高現貨市場，寧可手中的船舶閑置。現貨市場的井噴極大影響了海運指數，期租船市場則在海運指數帶動下水漲船高，船運經紀人公司再通過期租船市場謀利。目前已經有大量資金介入其中。
　　
　　　　中國鋼鐵企業海外進口現貨鐵礦中，有相當比例是由當地的現貨貿易商替中國鋼廠租船，再由鋼廠買單。賣方肯定會在運費上達到自身的利益最大化，導致運費走高。
　　
　　　　中國鋼鐵企業進口鐵礦石海運現貨租船運輸的數量要明顯多於COA(年度包運合同)。目前現貨海運的主要操作方式是，鋼廠通過經紀人、國內Operator公司和船東多方詢價，及大量采用招標形式，這樣非常容易造成需求信息放大，一貨多詢的虛假繁榮，時常造成運價虛高局麵。
　　
　　　　大宗商品能源等一直是華爾街炒作的熱點。目前，高盛、摩根士丹利等投資機構的一些交易員已經將目光從這些鐵礦石、煤炭、原油、天然氣等資源，轉向了將這些大宗商品運往目的地的載體——航運。
　　
　　　　海運業是高投入、高風險的行業。傳統上，投資銀行在航運產業鏈中主要提供融資服務(比如船舶買賣建造)，很少參與具體的日常營運。這種格局在近幾年已經悄悄發生變化，國際金融機構在不定期船(租賃)市場開始頻頻亮相，大有越俎代庖之勢。
　　
　　　　隻要有資本的地方，就一定有操作和炒作！
　　
　　　　國際資本在更深層次裏影響著海運費的變化。在船舶融資發展的背景下，“外行買船，內行管船”日益普遍，擁有船舶資產而不直接參與經營的現象很常見。資本運作型船東盈利模式就是利用航運業在周期性繁榮與蕭條過程中船舶資本價值的變化，通過投機來達到盈利的目的。這種投機性又會反過來加重航運業的波動，使得海運費價格波動頻繁。
　　
　　　　這些機構主要以船舶營運商的角色在市場上租船攬貨，在跌宕起伏的油輪散貨輪市場賺取利潤。
　　
　　　　然而，現貨業務有一定局限性。比如必須組建專門的營運團隊，而這方麵人才主要還是來自於原來的船東貨主公司。所以目前絕大部分金融機構選擇了他們擅長的海運金融衍生品——FFA。
　　
　　　　FFA是英文Forward　Freight　Agreement(遠期運費協議)的簡稱，起源於上世紀80年代末，是買賣雙方達成的一種遠期運費協議，協議規定了具體的航線、價格、數量等，且雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海航交所的官方運費指數價格與合同約定價格的運費差額。
　　
　　　　其操作方式類似期貨，說白了就是把運費作為一種商品從中套利。
　　
　　　　目前FFA市場的參與者主要包括航運商、貿易商、生產商和金融公司。
　　
　　　　以前，FFA的交易大多在歐洲的船東和商品貿易商之間進行，交易的流動性不是很高。
　　
　　　　據有關統計，世界海運貨物總量超過60億噸，而且一直保持總體增長態勢。特別是中國因素的崛起，成為海運市場繁榮最重要的推動力。
　　
　　　　隨著中國進口鐵礦石猛增，現貨租船的盤子也越來越大，加之運力供需動態波動，給炒家們留下了巨大炒作空間。
　　
　　　　2002年以來，隨著航運市場的猛漲，市場波動性劇烈震蕩，市場參與者套期保值和套利的需求推動FFA市場的快速發展，2006年達到一個前所未有的水平。
　　
　　　　法國Castalia基金管理公司執行董事艾比利日前預測，FFA市場的規模在未來3-5年內，會大幅增長至1500億美元左右。他認為，市場下一階段的增長主要來自對衝基金與銀行等金融機構，市場的交易規模數年內將上升5倍。
　　
　　　　2006年FFA市場最大的贏家是中國台灣的TMT公司，獲得超過10億美元的利潤。每一個市場變動都可能成為船運公司炒作價格的契機。去年TMT為了支持其在FFA的頭寸，將控製的10條好望角型船閑置，造成運力緊張，從而推高現貨的指數。
　　
　　　　當然，FFA市場也有很多巨虧甚至破產的公司。
　　
　　　　隨著近兩年國際航運市場的巨大波動，FFA在中國也開始引起越來越多的關注，但國內企業對FFA的了解仍處於朦朧之中，大多數企業對該領域了解較為局限，而FFA對航運市場的影響卻在日益增強。
　　
　　　　目前，有近20家中國公司開始FFA交易，主要是一些航運商和貿易商。
　　
　　商社模式助力鋼鐵業整合？
　　　　
　　　　寶鋼正是因為借力日本商社體係，才能在今天海運費大幅上漲、礦石價格大幅上漲的背景下合理地控製自己的成本。
　　
　　　　“資源控不住，中國鋼鐵業就強不了。”中國鋼鐵工業協會人士表示，不盡快建立長期、穩定、安全的進口鐵礦石產業鏈，就不可能建設“鋼鐵強國”。
　　
　　　　近期海運費的高漲更使得中國鋼鐵業界意識到鐵礦石的供應鏈並不隻是礦山這麽簡單了。
　　
　　　　據悉，鋼協劃分了5個協調小組，鞍鋼、首鋼、濟鋼、寶鋼和武鋼作為五個小組的組長，鋼協希望周邊企業圍繞這五個協調小組，能夠與船運公司簽訂長期海運協議。
　　
　　　　鋼協希望以寶鋼模式為突破點，讓中國的鋼鐵企業們更多地采取簽訂長期協議的模式。
　　
　　　　寶鋼與中遠簽訂戰略性合作夥伴關係，中遠在寶鋼新一輪的發展戰略實施過程中，將提供具有國際競爭力的運價和一流服務。同時，寶鋼還與日本商船三井簽訂長期運輸協議，采用30萬噸級大型礦船承運巴西進口礦。
　　
　　　　據估算，如果簽訂長期的合作協議，目前從巴西到中國的海運價格，每噸鐵礦石運費隻需要十幾美元，與狂飆到55美元的現價形成了鮮明對比。
　　
　　　　國內鋼廠也已開始行動控製海運成本。
　　
　　　　南京鋼鐵聯合有限公司人士透露，公司已通過改變租船方式、根據市場價格進行比價、搶抓最佳時機簽訂租船協議、加強港口接卸協調減少滯期費用等一係列措施。公司也在與區域內進口鐵礦石規模相當的其他鋼廠進行商討，希望能建立一個聯合談判小組，在鐵礦石進口和海運方麵一致行動。
　　
　　　　鋼廠與船方應尋求訂立長期的海運合同，但目前隻有少數的大型鋼廠具備這樣的條件。
　　
　　　　采取集體行動進行抵製，現實中也是非常困難的，因為中國的鋼鐵企業數量多，利益各不相同。
　　
　　　　此外，目前海運費處於曆史高位的情況下，將現貨租船換為長期合同租船隻能談判出一個較高的長期協議價。
　　
　　　　一些鋼鐵企業還提出自己組建船隊的設想，但“鋼廠組建自己的船隊，要根據自己的規模和實力以及管理能力。”業內人士分析說，“航運業是個典型的周期性行業，在市場低迷時，船隊的虧損將會很驚人。”
　　
　　　　除了短期應對措施外，中國鋼鐵業對行業整合也開始了更深入的思考，
　　
　　　　對上遊資源的掌控力及對市場的控製力是中國鋼廠競爭力的“兩大軟肋”。
　　
　　　　羅冰生提出，中國鋼廠應從鐵礦石作為大宗貿易商品的特性出發，在追求鐵礦石貿易中鋼廠和礦山實現雙贏的同時，應當進一步向深度延伸，形成礦山、海運、鋼廠或礦山、海運、貿易商、鋼廠的利益共同體，實現各方共享利益。
　　
　　　　產業鏈越短就可能波動越大，縱向一體化成為很多追求穩定盈利的中國鋼鐵企業的戰略。
　　
　　　　采用長期供礦合同、長期海運合同或長期代理合同等方式，明確鋼廠、貿易商、海運、礦山等各方在產業鏈中，各自的專業化分工，在共享利益的前提下，建立長期穩定的互利合作關係；同時以大型鋼鐵企業集團為主，通過長期供礦合同、長期海運合同，建立鋼廠、海運、礦山以及商貿企業在內的鐵礦石供應鏈。
　　
　　　　這種方式恰恰是日本商社體製的做法。
　　
　　　　寶鋼正是因為納入了日本財團體係，延伸上下遊產業鏈，公司目前擁有海外礦山股權、海運船隊、碼頭港口，以及燒結、焦化、煉鐵、煉鋼、軋鋼工序，此外公司還擁有貿易公司。正因為如此，才能在今天海運費大幅上漲、礦石價格大幅上漲的背景下合理的控製自己的成本。
　　
　　　　中國鋼鐵企業已經意識到延伸產業鏈，加強合作的重要。但僅僅靠各企業單兵作戰，還是無法實現的。