大橋“鎖”長江：錯誤決策讓黃金水道苦痛

　　一橋飛架南北，天塹變通途。自新中國成立以來，不斷增加的長江大橋，成為沿江各地經濟進步的標誌。然而，由於受曆史條件的局限，一些長江大橋在當初設計時，橋高、橋寬、選址未充分考慮到未來的航運需要。而今，“橋鎖長江”，已成為黃金水道發展之痛。

　　長江航運，橫貫東西，通江達海。長江沿江七省二市資源豐富、產業密集，集聚了我國41%以上的經濟總量。由於長江水運具有“綠色”、“低耗能”優勢，其在未來經濟發展中將扮演越來越重要的角色。1931年，美國萬噸級“加利福尼亞”油輪曾自長江口直達武漢。然而，今天因為跨江橋梁的存在，這一景象隻能成為書本上的記憶。

　　交通部長江航道局航道行政管理處處長薛俊說，長江幹流上影響航運最典型、最突出的就是南京長江大橋。20世紀60年代建造的南京長江大橋，淨空高度僅有 24米，如同一座鐵鎖，把大船擋在橋下，豐水期僅能通過3000噸級船舶，萬噸級外輪根本不可能通過。後來新建的蕪湖、銅陵、安慶等長江大橋的淨高，也 “將錯就錯”地比照南京長江大橋的淨空高度建設，致使南京至銅陵213公裏可供萬噸級海輪通航的深水航道未得到充分利用。

　　據有關部門統計，2001年進入長江的國際航行船舶雖然超過一萬艘次，但99%的船舶均在南京以下港口。交通部長江航務管理局局長金義華說，自20世紀 80年代以來，國家先後投資數十億元在蕪湖、安慶、九江、黃石、武漢、城陵磯、重慶等港口建成的數十座5000噸級外貿碼頭和集裝箱碼頭，很少有大型外輪靠泊。

　　一橋之隔，阻斷的是千百年來“流金淌銀”的長江水運。當前，長江大橋的數量仍在發展。截至目前，長江宜賓至上海段已建成通車的橋梁有39座，在建11座，近期擬開工建設17座。在未來10年，長江大橋將突破100座，2020年將達到124座。

　　橋梁淨寬不足同樣嚴重礙航。薛俊告訴記者，蕪湖長江大橋主跨徑僅312米，通航淨寬不到300米，按照內河通航標準要求，此橋淨高為24米，淨寬至少要達到400米以上才能滿足通航要求。此處運輸繁忙，航行船舶密度大、船型大、吃水深，300米的淨寬顯然難以滿足船舶雙向通行。

　　淨寬不足，表現出橋墩過多過密。來自港監部門的資料顯示，武漢長江大橋建成使用至今近50年，由於水下八個橋墩總寬近百米，不僅擠占了本來就狹窄的大橋水域，而且對水流產生巨大阻力，先後被過往的船舶撞擊70多次。

　　橋墩過密導致泥沙沉積，阻礙航道。武漢長江大橋建成後，自上世紀60年代起泥沙就開始在漢陽橋頭上方沉積，2001年3月，該沙灘麵積已達九萬平方米，不僅使大橋航道隻有80米寬，而且航道水深也不足3.2米的最低極限。為了確保船舶的正常通航，航道部門不得不采取疏灘挖泥和實施主航道改(橋)孔的辦法引船過橋。

　　在長江上遊，由於橋梁淨寬不足產生的矛盾更為突出。金義華說，三峽水庫蓄水後，由於庫區水位普遍上漲，原來建在庫區裏的跨江大橋橋墩多被江水包圍，對庫區船舶航行形成新的障礙。目前長江從巫山至江津600公裏的庫區，已建、在建和擬建的橋梁達30座。隨著庫區水位的提升，這些橋梁均不同程度地對船舶構成威脅，待三峽大壩水位達到175米時，橋梁對船舶航行的影響將更大。

　　按《內河通航標準》等國家技術規範，水上橋梁應建在河床穩定、航道水深充裕和水流條件良好的平順河段，運離易變的洲灘。金義華說，長江上修建的黃石、荊州、白沙洲等大橋因在選址時沒有聽取航道管理部門的意見，將大橋建在彎曲河道或衝淤變化劇烈的灘險河段上，給橋梁和航輪的安全造成嚴重威脅。

　　20世紀90年代初，黃石大橋在進行大橋橋址的可行性研究時，建橋業主未采納航道部門的意見，把橋建在水運繁忙航段的彎曲河段上，僅該橋在施工期內就發生了20多起船舶碰撞橋墩事故，沉船九起，直接經濟損失數百萬元。

　　1999年開工興建的荊州長江大橋，橋區航道位於長江荊州市彎道處，江中又有三八灘將河道分成南北兩汊，加上兩汊興衰交替，主航道時左時右，且每汊中的主航道亦不穩定，灘漕變化情況十分複雜。鑒於此，該橋在選址時，長江航道部門曾多次提出將橋址下移至觀音寺航行條件較好的河段，但因種種原因有關部門最後還是堅持了原選定的橋址。

　　武漢白沙洲長江大橋，在建橋方召開設計選址論證會時，航道部門的專家根據航道的變遷，提出了有關保證長江枯水期有足夠的航道寬度和水深以利通航的具體意見，但沒有被采納。1999年，該橋施工時，由於一孔主橋墩在南槽主航道中間，使本不夠寬敞的航道變得更為狹窄。曾有一段時間，長航集團南京長江油運公司的八個原油船隊因為此處航道問題而滯留武漢，經濟損失慘重。

　　有關專家指出，目前長江的水量是歐洲第一大河萊茵河的六倍，但運輸量卻僅為萊茵河的1/6。長江上每建一座橋，實際上就增加了一座礙航設施。由於橋梁問題，萬噸輪船很難向南京上遊通航。

　　長江大橋使南京為之“偷笑”。一些專家認為，大型船舶沒法通過大橋開往中上遊，令南京港的吞吐量大增，這對上遊地區有失公平。對於南京長江大橋保存與否的問題，近年已多次在上遊與下遊地區之間引發爭議。

　　有專家建議，以不到1000萬元的炸除清理方案換來上千億元的黃金水道收益，這一買賣並不吃虧，畢竟橋梁已經老化，國家應考慮出麵進行協調。這是一個兩難選擇。一方麵，南京長江大橋也算是中國的文化遺產；另一方麵，南京大橋的確阻礙了長江上遊的發展，生產要素既無法向上聚集，上遊的工業製成品又無法本地出口。

　　破解礙航難題需要科學決策，對於未來發展，航運專家建議：多修隧道少建橋。跨江建築的數量應盡量減少，根據長江的地理、地形、氣象及環境特點，本著“宜橋則橋，宜隧則隧”的原則，盡可能建設水底隧道。一些國家為了滿足海輪進內河和戰備的需要，在法律上規定不準興建橋梁，隻能建隧道。

　　對航礙大橋進行改造。以南京長江大橋改造為例，有關專家提出：一是加高橋墩，抬高橋梁；二是改造大橋，使其中一個橋孔提升為活動橋；三是變公鐵兩用為公路專用橋，下層鐵路橋的淨空以利航運；四是維持大橋現狀，另在橋下建船閘。這幾種改造方案是否可行，還須進行科學論證、評估。

　　新建長江大橋應嚴格論證。今後在長江上建橋梁，應經過航運部門論證，其淨高淨寬應嚴格按照國家有關通航標準，滿足航運發展需求。薛俊說，消除“橋患”，重振水道，考驗的是決策者們的智慧。