在全球貿易博弈中，中國企業，尤其是 BYD，經常被指責獲得大量政府補貼。我們就來與 Tesla做一個比較，事實也許和你想的不一樣。
中國大約在 2009 年啟動新能源汽車推廣政策，通過購車補貼推動電動車普及。這些補貼通常通過汽車製造商發放給消費者，從而降低電動車的購買價格，包括比亞迪在內的多家廠商都從這一政策中受益。隨著產業逐漸成熟，中國政府逐步減少補貼額度，並明確設定了退出時間表。最關鍵的一點是，中國規模最大的新能源汽車購車補貼政策已經在 2022 年 12 月正式結束。從那之後，中國中央政府不再提供早期那種規模巨大的購車補貼。雖然仍然存在一些支持措施，例如電動車購置稅減免以及部分產業政策，但總體而言，曾經對車企影響最大的直接補貼在 2022 年已經基本停止。
與此同時，特斯拉也從多種美國政策中受益，例如聯邦電動車購車稅收抵免、美國能源部在公司早期提供的貸款支持，以及各州為吸引電動車工廠建設而提供的投資激勵。然而，特斯拉獲得的最大政策收益來源其實是排放監管體係中的監管積分製度（Regulatory Credits）。這一製度由包括 California Air Resources Board 在內的監管機構建立。其基本機製是政府設定汽車排放標準，如果汽車廠商無法達到規定的排放目標，就必須向那些排放表現更好的企業購買積分。由於特斯拉隻生產電動車，因此能夠產生大量積分並出售給其他車企。雖然這些資金並不是直接來自政府財政，而是來自其他汽車製造商，但這一市場完全是由政府監管政策創造出來的。從經濟學角度來看，這實際上形成了一種政策驅動的資金轉移機製，即通過監管製度把資金從燃油車製造商轉移到電動車企業。因此，可以合理地將其視為一種間接政府補貼。到目前為止，特斯拉通過出售監管積分獲得的收入大約已經達到 90 億到 100 億美元，而且這一收入來源仍然在持續。
如果把監管積分收入視為政府支持的一種形式，那麽特斯拉獲得的政策支持規模就顯得非常可觀，而且仍在不斷增加。特斯拉獲得的政策支持不僅包括電動車購車稅收抵免帶來的需求支持，還包括早期政府貸款、各州為建設工廠提供的激勵政策，以及超過 90 億美元的監管積分收入。相比之下，比亞迪在早期確實受益於中國新能源汽車補貼政策，但這些補貼是整個行業共享的，並不隻針對比亞迪一家企業，而且最重要的是，這一規模最大的補貼政策已經在 2022 年結束。
由於特斯拉的監管積分收入仍在持續，而中國最大的新能源汽車補貼已經停止。在這種計算方式下，特斯拉獲得的政策支持規模實際上與比亞迪相當，甚至可能更高。如果按單車平均計算，特斯拉獲得的政府支持要顯著高於比亞迪，尤其是在近幾年。
總體來看，中美兩國都通過政府政策推動電動車產業的發展，但采用的方式並不相同。中國在產業早期主要依賴直接補貼來快速培育市場，而這些補貼如今已經基本退出。美國則更多依賴監管製度和市場機製，通過排放積分和稅收激勵等方式，為電動車企業創造長期的政策性支持。這兩種不同的政策路徑，都在各自國家電動車產業的發展過程中發揮了重要作用。
比亞迪 vs 特斯拉：誰獲得的政府支持更多？
Sandwood2016 (2026-03-12 21:10:32) 評論 (1)在全球貿易博弈中，中國企業，尤其是 BYD，經常被指責獲得大量政府補貼。我們就來與 Tesla做一個比較，事實也許和你想的不一樣。
中國大約在 2009 年啟動新能源汽車推廣政策，通過購車補貼推動電動車普及。這些補貼通常通過汽車製造商發放給消費者，從而降低電動車的購買價格，包括比亞迪在內的多家廠商都從這一政策中受益。隨著產業逐漸成熟，中國政府逐步減少補貼額度，並明確設定了退出時間表。最關鍵的一點是，中國規模最大的新能源汽車購車補貼政策已經在 2022 年 12 月正式結束。從那之後，中國中央政府不再提供早期那種規模巨大的購車補貼。雖然仍然存在一些支持措施，例如電動車購置稅減免以及部分產業政策，但總體而言，曾經對車企影響最大的直接補貼在 2022 年已經基本停止。
與此同時，特斯拉也從多種美國政策中受益，例如聯邦電動車購車稅收抵免、美國能源部在公司早期提供的貸款支持，以及各州為吸引電動車工廠建設而提供的投資激勵。然而，特斯拉獲得的最大政策收益來源其實是排放監管體係中的監管積分製度（Regulatory Credits）。這一製度由包括 California Air Resources Board 在內的監管機構建立。其基本機製是政府設定汽車排放標準，如果汽車廠商無法達到規定的排放目標，就必須向那些排放表現更好的企業購買積分。由於特斯拉隻生產電動車，因此能夠產生大量積分並出售給其他車企。雖然這些資金並不是直接來自政府財政，而是來自其他汽車製造商，但這一市場完全是由政府監管政策創造出來的。從經濟學角度來看，這實際上形成了一種政策驅動的資金轉移機製，即通過監管製度把資金從燃油車製造商轉移到電動車企業。因此，可以合理地將其視為一種間接政府補貼。到目前為止，特斯拉通過出售監管積分獲得的收入大約已經達到 90 億到 100 億美元，而且這一收入來源仍然在持續。
如果把監管積分收入視為政府支持的一種形式，那麽特斯拉獲得的政策支持規模就顯得非常可觀，而且仍在不斷增加。特斯拉獲得的政策支持不僅包括電動車購車稅收抵免帶來的需求支持，還包括早期政府貸款、各州為建設工廠提供的激勵政策，以及超過 90 億美元的監管積分收入。相比之下，比亞迪在早期確實受益於中國新能源汽車補貼政策，但這些補貼是整個行業共享的，並不隻針對比亞迪一家企業，而且最重要的是，這一規模最大的補貼政策已經在 2022 年結束。
由於特斯拉的監管積分收入仍在持續，而中國最大的新能源汽車補貼已經停止。在這種計算方式下，特斯拉獲得的政策支持規模實際上與比亞迪相當，甚至可能更高。如果按單車平均計算，特斯拉獲得的政府支持要顯著高於比亞迪，尤其是在近幾年。
總體來看，中美兩國都通過政府政策推動電動車產業的發展，但采用的方式並不相同。中國在產業早期主要依賴直接補貼來快速培育市場，而這些補貼如今已經基本退出。美國則更多依賴監管製度和市場機製，通過排放積分和稅收激勵等方式，為電動車企業創造長期的政策性支持。這兩種不同的政策路徑，都在各自國家電動車產業的發展過程中發揮了重要作用。