中年就業"避風港":報告稱超七成網約車司機係失業後轉入

以39.8歲為平均年齡的網約車司機群體，用方向盤支撐著家庭經濟，網約車行業成為穩定就業與促進結構性轉型的重要支撐

有62.8%的網約車司機是家庭唯一的就業人員；有75.7%的司機願意繼續從事網約車行業；有77%的司機是在失業後轉入網約車行業。

中國新就業形態研究中心課題組近日發布的一份報告揭示了上述事實。這份基於13個省份5400多位網約車司機的問卷調研，並結合平台大數據匹配的報告顯示——雖然網約車司機的就業狀況仍有諸多難題待解，但同時呈現出非常積極的結構性變化，其不僅在收入水平、職業發展、保障體係上逐步完善，更為重要的是，網約車行業已成為重要的就業緩衝器。中國新就業形態研究中心是由首都經濟貿易大學、中國就業促進會聯合發起組建的學術研究機構。

截至2024年，全國網約車持證司機達748.3萬人——相當於約188個人中就有一人從事網約車司機。預計2025年網約車司機數量進一步增加，據央視新聞此前報道，僅在2025年4月至5月25日，滴滴網約車就在全國招募新司機超過77萬。這個平均年齡39.8歲的群體，用方向盤支撐著家庭經濟。

網約車平台成為中年群體“避風港”的重要原因是，這裏沒有“職場35歲歧視”，也沒有學曆、經驗的要求，隻要願意“跑”，一單一結，多勞多得。

前述報告稱，網約車平台所形成的龐大而靈活的就業池，不僅顯著擴充了就業規模總量，更為重點人群與重點地區提供了及時且體麵的工作機會。

中國新就業形態研究中心主任、首都經濟貿易大學副教授張成剛表示，網約車行業為宏觀經濟波動、政策調整及產業升級釋放足夠的緩衝空間，成為穩定就業與促進結構性轉型的重要支撐。

中年頂梁柱與就業“蓄水池”

今年40歲的李家榮在開網約車之前，是廣東省惠州市一家工廠的老板，他經營的五金廠在高峰時期有100多位工人，後來因為受疫情影響，工廠經營陷入困境，並被迫關閉。李家榮表示，自己當了十多年老板，再出去打工是不可能的，於是他決定回到廣州成為一名網約車司機。

李家榮對自己網約車司機這一身份頗為滿意，並表示未來會一直幹這行。和很多中年人類似，李家榮是家裏的“頂梁柱”，開網約車的收入是整個家庭的主要收入來源。他現在是廣州滴滴司機中的一名隊長，每個月的隊長收入和跑車的收入加起來能穩定在1.5萬元左右。“我身邊很多人幹網約車，要麽是因為失業，要麽是因為創業失敗。”李家榮說：“現在都說網約車是中年人的‘避風港’，確實是這樣的。”

李家榮的故事勾勒出相當一部分網約車司機的“群像”——“中年司機”“失業轉崗”“家庭主要收入來源”。

前述報告顯示，網約車司機整體呈現“中年化”特征，平均年齡約39.8歲，男性是絕對主體。中國移動互聯網數據庫顯示，2025年4月，31歲-45歲男性偏好的App排行榜第一名是“滴滴車主”，這反映出有相當數量的中年男性在網約車平台謀生。

目前，中國正加速邁入老齡化社會。截至目前，杭州、成都、昆明、深圳、青島、濰坊等20多個城市已經將網約車司機注冊年齡上限放寬至65周歲。

報告顯示，網約車女性司機占比不到10%，但人數呈逐年上升趨勢。據《2025滴滴數字出行女性生態報告》統計，2024年全球已有150多萬名女性依托滴滴平台獲得收入，其中國內女性司機超過105萬，且79%是家庭唯一的收入來源。報告顯示，83.4%的女司機認為“跑車”提升了自己的生活水平和能力；64.3%的女司機結識了新的女性朋友並保持互助，近70%的女司機在過去一年裏主動進行過關愛自己的活動。

來自四川省樂山市的姚師傅此前從事測繪行業，因為收入下降、工作難找，於是轉行成為一名網約車司機。姚師傅每天開車6個小時-8個小時，她表示，開網約車工作時間靈活，非常適合她這類需要照顧孩子的“寶媽”。

報告發現，網約車司機日均在線時長平均為6.41小時，大多數司機的日均在線時長集中在10小時左右，但有0.59%的司機日均在線時長超過15小時。

不過，在龐大的司機基數中，能夠持續高頻上線、保持穩定出車的“高活躍司機”不足三成，這說明平台運力仍高度依賴前述李家榮這樣的核心司機，其餘人則更像在就業與家庭事務之間靈活切換的“兼職型”勞動力。

報告稱，網約車平台在承接急迫就業需求、兜底家庭生計方麵呈現出獨特價值。平台為傳統崗位流失者提供了低門檻、高彈性的就業通道，讓他們得以在宏觀經濟波動或產業結構調整期間快速重返勞動市場。平台即時結算、按勞取酬的機製可在收入中斷風險出現時迅速兜底家庭開支，維係基本生活穩定。

報告還顯示，62.8%的網約車司機是家庭唯一的就業人員，77%的司機因失業轉入該行業。從背負的經濟責任來看，超過一半的司機是家庭唯一或主要收入來源，約八成家庭處於財務壓力偏重狀態。

這些數據表明，網約車平台發揮著越來越重要的就業“蓄水池”作用。

新藍領的吸引力：彈性、尊嚴與收入滿意度

在成為網約車司機之前，大部分人職業經曆多元且流動性強。報告顯示，有九成司機曾在製造業、建築業或個體經營等領域工作過，盡管來自不同的行業與領域，但相同的是，當傳統崗位出現裁員、降薪或創業受挫時，他們更傾向於轉入網約車行業，以實現收入的快速銜接與家庭責任的兼顧。

李家榮表示，他把惠州的工廠關閉後，立即回到廣州把燃油車賣了，隨即購入一台新能源汽車，“我基本上是無縫銜接，工廠關了後就直接進入了網約車行業”。李家榮稱，他認識很多之前在各自領域混得風生水起，但後來遭遇困境轉而從事網約車的所謂“中產”。“這些‘中產’失業後會優先選擇開網約車。”李家榮說：“相比一些其他藍領工作，網約車司機相對更體麵一點。”

報告主要對比了網約車司機、外賣員、貨車司機、快遞員、製造業普工、建築工等六類典型藍領職業。其中，網約車司機、外賣員、快遞員屬於新藍領，其餘屬於傳統藍領職業。其中，網約車司機月均收入達到7623元，僅次於貨車司機（8424元），高於外賣員（7496元）、快遞員（6124元）及傳統普工和建築工（約5900元）。一線城市高活躍司機收入更高，日均上線超過8小時（日均跑單時長5.1小時）的司機月收入可達11557元，超過2024年北京市城鎮居民月均可支配收入7705元。

有意思的是，網約車司機月收入在藍領群體中並非最高，但以81.40%的收入滿意度居首位，高於外賣員的64%、製造業普工的62%、快遞員的54%、建築工的46%、貨車司機的21.95%。

報告顯示，許多之所以轉行成為網約車司機與外賣騎手，一是收入透明、按單結算，且提現方便，相較於計件或月結工資更具可預見性；二是工時彈性，避免固定班製的高強度與加班壓力；三是尊重感提升，網約車平台的雙向評價與“拉黑”功能，使司機在遇到無理乘客時擁有選擇權。

“工時彈性”的特點，是福建省南平市林師傅選擇從事網約車的主要原因，多年前的一句“時間自由”打動了她。林師傅既是一名茶葉銷售，也是一位網約車女司機——每年四五月，武夷山茶園進入采製旺季。這段時間，林師傅的主要工作是茶葉銷售，而在其他時間選擇開網約車。“茶葉＋網約車”像兩塊互補拚圖：一塊抓住季節紅利，一塊填平淡季空檔，林師傅在茶香和車燈之間來回穿梭，把有限的時間和資源發揮到最大。

林師傅的故事並非孤例。在江蘇部分縣域，形成了一大批旺季從事小龍蝦捕撈，淡季開網約車的複合就業者；在廣東從化、增城等盛產荔枝的城市，當地不少人選擇在5月-7月從事荔枝采摘與銷售，其他時間開網約車；在河北崇禮等地方，“教滑雪”“辦民宿”與“開網約車”是很多人共同的選擇。

報告指出，對季節性勞動者而言，網約車工作已經成為靈活可靠的“保護網”。當季節性產業收獲不佳時，網約車工作能夠為勞動者提供可隨時啟用的安全墊，把季節波動對生活的衝擊降至最低。

報告稱，藍領勞動者的核心訴求除了收入，福利保障也是他們極為關心的內容。盡管網約車司機與繳納“五險一金”的製造業工人社會保障模式不同，但平台企業也在不斷構建各項福利保障。“滴滴司機保障計劃” 包含37項措施，如“1:1平台補貼的商業養老/醫療方案”，以及已覆蓋17省的新就業形態職業傷害保障試點，無疑在一定程度上為司機提供了基礎兜底。

基於此，在職業發展層麵，75.7%的網約車司機表示未來會繼續從事該行業，該比例為藍領群體中最高。

抽成爭議下的瓶頸與出路

中國網約車行業在過去十年間經曆了快速增長，成為靈活就業和城市交通的重要組成部分。然而，近年的總體趨勢是，網約車行業發展速度減緩，並遭遇發展瓶頸。

2024年全國持證司機較2020年增長159%，但月均訂單量增長僅約38.3%。在激烈的競爭態勢下，多家網約車平台相互競爭壓價，特別是聚合平台通過拚低價搶占市場份額；“未合規”或掛靠小平台車輛搶單等多重競爭壓力導致訂單價格下降。

為了在訂單收入下降和激烈競爭中達到預期收入目標，網約車司機不得不延長工作時間，但即便如此，有些司機的收入仍“遠未達自己預期”——今年58歲的葉華順就是其中的典型。葉華順是浙江省寧波市的一名網約車司機，他在三年前貸款買了一台新能源汽車開始從事網約車，目前每天開車14個小時左右，月流水在6000元左右，但扣除掉每個月的車貸3240元，以及算上充電、保險等其他費用，所剩無幾。

葉華順表示，他上有90多歲的嶽母要贍養，下有仍在上學的孩子要照顧，生活非常艱難。“我已經非常努力在跑網約車了，但每天的派單量還是很少。”葉華順稱：“我多次打電話向客服反饋，但對方隻是強調我是優質司機，一切正常。”葉華順甚至懷疑過是不是自己的手機信號有問題影響了他接單，但通信營業廳給出的回複是：手機信號正常。葉華順早年身體受過傷，他自稱現在連30斤的東西都拎不動，所以即便現在開網約車“賺不到什麽錢”，但也沒有更好的就業選擇。

報告指出，當前網約車市場運力趨於飽和、訂單增長放緩，盡管滴滴等平台通過“透明賬單”、降低抽成和多元化補貼等措施幫助司機穩定收入，然而，這些措施是在聚合平台競爭加劇、網約車市場運力趨於飽和、訂單增長放緩的宏觀背景下進行的。行業整體供需失衡導致的價格競爭和收入下降，仍然是網約車司機麵臨的核心挑戰。

也是在這樣的背景下，平台的抽成比例是網約車司機和全社會重點關心的話題。

自2022年交通運輸部啟動“陽光行動”以來，網約車平台抽成逐漸透明化，抽成上限也被不斷壓縮。2025年8月，滴滴、T3、高德相繼宣布下調抽成，這幾家網約車平台先後宣布抽成比例最高不超過27%，其中，滴滴表示，2024年平台所有訂單平均抽成為14%；T3表示，年底前將抽成比例26%-27%的訂單數量占比從21%降至17%；曹操出行則表示，抽成比例上限將由原來的22.7%下調至22.5%。

不少人認為，網約車平台動輒百分之十幾的抽成“太暴利了”，甚至有人認為平台是在“躺著數錢”。

張成剛表示，公眾對於平台抽成認知存在一定的誤解，誤將抽成等同於平台利潤，忽視了其背後複雜的運營成本和保障體係。 “所謂‘抽成’，本質上是服務費。它涵蓋了平台為維持交易撮合、提供技術支持和安全保障所收取的費用。”張成剛說：“不同於傳統中介機構的單純傭金，網約車抽成背後，除將大部分資金通過補貼反饋司乘，還包含了算法調度與係統維護、支付與結算安全、客服與仲裁、保險與理賠、合規與稅費等各項費用。因此，抽成並非單純進入平台利潤，而是用於維係整個服務生態。”

報告顯示，有77.7%的網約車司機知曉通過透明賬單可以了解收入及抽成比例，這一比例遠高於傳統貨運行業。然而，調研也發現，仍有55.6%的司機不經常查看或不了解抽成比例，主要通過與其他司機溝通或網絡渠道了解抽成情況，容易導致負麵信息被放大，形成“抽成偏高”的群體印象和信息“回聲室效應”。

事實上，過去幾年對於網約車平台而言，“虧損”是常態。滴滴在2023年才首次實現盈利，當年淨利潤為5億元，2024年的淨利潤為12.6億元，而在此之前，該公司經曆了連續五年的巨額虧損，多年來的虧損總額超過千億元。曹操出行2024年虧損12.46億元，近年來累計虧損數十億元；如祺出行2024年虧損5.64億元，2021年-2024年累計虧損25.69億元 。

張成剛表示，期待看到一個更加透明、公平、可持續的網約車生態係統。這需要平台企業的持續投入，相關部門的政策支持，社會各界的理性認知，以及司機群體的積極參與。

為此，張成剛建議，完善行業治理，推動聚合平台各類企業向頭部平台看齊；確保算法的公平性、透明度和可解釋性，積極回應司機對“算法控製”的擔憂；在市場飽和背景下，除了現有補貼，探索多元化收入增長模式。