2025年9月12日下午，在北京中關村會議中心二樓，滴滴組織的一場評審會上，火藥味彌漫。
台上，滴滴各業務的一線負責人被推到麥克風前；台下，六十多名網約車司機代表與媒體、專家、滴滴員工分為八個討論組。
滴滴當天公布了抽成比例和邏輯，簡化為幾個簡單數字就是，平台平均抽成是14%，每單最高抽成不超過29%，承諾年底之前上限要降到27%。月完成50單及以上的司機月均抽成上限不超過25%。
自2022年交通運輸部啟動“陽光行動”以來，平台抽成逐漸透明化，抽成上限也被不斷壓縮。2025年8月，滴滴、曹操、T3相繼宣布下調抽成。滴滴召開這次評審會，正是順應這股“陽光化”的浪潮。
滴滴一直保留著“麵對麵”的交流傳統，過去大量網約車平台規則就誕生於這些麵對麵的討論中。2025年年初，滴滴把開放日的形式做了升級——設立“評審會”，把司機請上評審席，聘任為平台的“司機體驗監督員”。在他們對麵，不僅有一線業務負責人，還坐著媒體和專家，共同審視那些關乎司機切身利益的問題。
評審會的運作邏輯是“當場回應、下次交賬”。司機代表提問，一線業務人員必須即席回應；而在之後的評審會上，平台還要公開匯報此前的處理結果。比如第一期評審會提出的“機場車站作弊”問題，在第三期評審會就變成了一整場的專題匯報，平台詳細說明了對刷單、作弊器的治理進展。
在此次長達四個小時的爭論裏，這些數字顯得無關緊要。因為抽成比例並不是現場司機群體關注的焦點。
一位已參加過三次滴滴評審會的專家感歎，這是他見過最緊張的一次，想說的內容密密麻麻寫滿一張紙。還有專家代表兩次搶跑上台，迫不及待要發言。
會後，網約車司機代表朱可夫在視頻中回憶說：“這是意見碰撞最激烈的一次。司機們一點沒留情麵，場麵一度非常、非常緊繃。”
滴滴組織的一場評審會上，火藥味彌漫。南方周末記者 羅歡歡 圖
“能不能把運價往上漲一漲？”
接到滴滴平台的邀請時，中央財經大學社會與心理學院社會學係副教授莊家熾還以為，這種平台方組織的討論大概是“走走過場”。可當第一位司機代表開口時，他立刻意識到，氣氛有些不對。
作為長期研究靈活就業群體的學者，莊家熾在會前習慣性地和司機們拉起家常。坐在他身邊的王哥，是個爽朗的東北漢子，板寸頭、黑 T 恤、膚色黝黑。
王哥說自己有兩個孩子要養，原本做經銷商風生水起，但公司2024年破產，一夜之間跌落穀底，隻能轉身開起了網約車。
拿起麥克風，溫和的王哥拋出了一個個尖銳的問題。王哥說前段時間因為腰傷，不得不打車出門，借機調研了一圈，確認“抽成是降了”，但“抽成是降了，可為什麽司機卻沒感覺呢？司機為什麽不買賬呢？”
王哥說，司機們關心的是，收入到底能不能漲？抽成不重要，關鍵是運價，“能不能把這個運價往上漲一漲？就算你抽80%，我也無所謂”。
老王的發言點燃了司機們的熱情。沒等主持人說完，來自廣西的水哥站了起來，他身材纖瘦，戴著一副眼鏡，透露著南方人特有的精幹。
前十分鍾，水哥努力保持平靜，語速不急不緩。可到後來，他猛地提高聲音：“我願意吃苦，我不怕熬夜！可是不掙錢！到底是誰的問題？到底是誰的問題！”
和王哥、水哥不同，來自西安的孫磊沒有短視頻博主的經驗，他隻是個普通司機。上台時，他幾乎是字正腔圓地“讀”起了發言稿。
“下麵是我真實的數據：8月份單數482，抽成比例6.9%；9月份截至目前，92單，抽成比例負0.8%。”他還補充說，自己調查了車隊的司機，“基本也都在15%以下。”
他的總結直白而冷靜：“整體感覺抽成不算高。認真跑車的司機，其實對抽成並不敏感。大家關心的是：今天跑了多少小時，拉了多少錢。相同的時間，收入能變多，我就擁護你。”
這番發言讓莊家熾有些意外，之前他對滴滴抽成的印象是，“一直以為是25%到30%”，可實際上“平均抽成是百分之十幾”，司機也確認了以前也都是“20%上下”。
過去一年莊家熾都在國外，他調研過世界各地的網約車平台抽成，“Uber是30%左右，歐洲本土網約車平台的抽成在18%左右，滴滴算是中下水平”。
讓他沒想到的是，之後的討論中，抽成不再成為一個話題，司機們真正想要的是提高收入。他們給平台開起了藥方。
王哥也清楚，“如果滴滴漲價，乘客會去用更便宜的平台”。於是他給平台支招，“能不能幾個平台坐在一起聊聊，一塊漲漲價？”
台下有人提醒，“這是價格壟斷，違法的”。王哥卻雲淡風輕：“我不知道什麽叫壟不壟斷，漲個三五毛錢，那些乘客們就不打車了嗎？該打車還是要打車的。”
“我希望在座的各位能聽聽我的意見，價格不要再往下降了，在你能力範圍之內漲漲價，讓司機收入多一點，我覺得無傷大雅。”
水哥提出要加強管製，要保證雙證司機的利益。
眼看著這個環節隻剩下最後一個發言機會，研究奧派經濟學的專家代表古原從大廳最後一排衝到了台前，他迫不及待想給司機們上一堂經濟學課。
他試圖向這些司機講解什麽是消費者主權“剛才聽到司機說我要抬價，要把價格上升。消費者的利益在哪裏？考慮這個問題，還需要引進消費者的視角，漲價以後消費者會不會減少？肯定會減少，你們有的是競爭對手，可不可以坐地鐵？可不可以坐公交車？可不可以騎共享單車？我甚至不出行，行不行？”
上海金融與法律研究院研究員劉遠舉也分析了這種價格聯盟為什麽會失效，“即使沒有反壟斷法，就是這種戰略聯盟它往往也是無效的。年紀比較大一點的人記得，以前電視機彩電還是顯像管的時代，長虹康佳他們搞了一個價格聯盟，還是坐下來簽協議的。那個時候沒有反壟斷法，但是這個價格聯盟很快就崩潰了，因為總有人會偷偷降價。”
針對要求把無證司機趕出市場的建議，古原也很不能理解，“網約車出現的時候，就是沒有營運證的，天天被舉報的。今天遇到行業形勢不好了，我們就要把別人趕出去，把那些新進入的人排擠在外嗎？”
分析了市場和競爭的關係之後，古原從經濟學的視角給出了建議，要提高勞動力的異質性，降低價格提高服務質量，這樣才能在更殘酷的市場中活下來。
可坐在台下的司機們對此並不買賬。有人竊竊私語，“給他一台網約車跑兩年他就知道了。”旁邊的司機紛紛點頭附和。
“司機補貼乘客了嗎？”
討論持續了兩個小時，氣氛劍拔弩張。中央財經大學副教授莊家熾突然意識到：“是不是有點跑題了？大家都是衝著抽成問題來的，但最後說的其實是收入。”
在他看來，“抽成成了一個小媳婦，一個出氣筒”。無論是對定價的不滿，還是對停車收費等亂象的抱怨，都被司機們發泄在“抽成”問題上。其實真正的矛頭，始終指向收入。
王哥直言：“在三、四線城市，一塊錢一公裏，拉貓拉狗都比拉人強。”他認為，特惠單壓低了運價，直接侵蝕了司機的收入。
司機代表晶晶舉例說：“一個訂單本該平台抽10塊，變成特惠單之後，你們還是抽10塊，但我們的收入卻少了10塊。等於司機補貼了乘客的優惠。”
司機彬哥言辭更為激烈：“和快車比，我們是不是損失了兩折？既然是經濟型訂單，抽成為什麽還和普通單一樣？甚至更高？”他要求特惠單必須單獨設定抽成比例，“所有的老好人都讓你們給當了，我們當無名英雄。”
在他看來，平台至少要讓司機的付出“明明白白”，比如在結算頁麵標明：司機相比快車單少賺了多少錢。“這樣乘客也能知道折扣是誰出的，就不會提過高的服務要求。”
除了價格爭議，司機們還集中提出服務層麵的訴求：取消特惠單5分鍾的免費等待，不允許修改目的地，避免司機承擔額外損失。
針對“拿了司機的收入，給乘客發放了優惠券”的問題，滴滴平台定價策略的負責人向司機們解釋，這是一個誤解。“平台的定價是雙向的：司機端和乘客端解耦。比如，一個25元的訂單，司機拿到20元，抽成是5元。如果乘客用了5元優惠券，他隻付20元，但司機仍然拿到20元，隻是平台放棄了抽成。”
在他看來，優惠並不是從司機口袋裏掏走，而是平台用抽成空間來補貼乘客，以此平衡供需。關於“抽成過高”的質疑，滴滴公布的數字是：月均抽成14%，最高不超過27%。
也有司機提出特惠單不透明，快車單都會有明細，特惠單沒有裏程明細，“看不到公裏數，也看不到時長，什麽都看不到，司機就會瞎猜，運價到底是一塊還是九毛，為啥不讓他知道？掩蓋它幹什麽？”
朱可夫認為，滴滴的抽傭機製“不透明”，每一單的比例都不一樣，給人的感覺就是“霧裏看花”。他曾在上海從事金融行業，如今經常在視頻裏給司機們講解金融學知識。在他的理解裏，滴滴的抽成過高，應該參考金融行業的標準。“我認為8%到10%比較合理。現在市場上投入100萬元，有8%的利息就已經很可觀了。”
而來自上海金融與法律研究院的劉遠舉則提到，滴滴的抽成用來“幹了很多活，不光是搜集訂單、調配、給消費者提供更好的體驗。”
在術語上，朱可夫覺得“抽成”這個叫法並不準確，更合理的說法應該是“差價”。此外，他並不讚同平台隻公布“月平均抽成”，而應該像“稅率”一樣設置一個固定比例，“我們想看到的是，每一單平台到底抽多少。”
在他看來，所謂的“動態抽成”就是不透明的體現。他打了一個比方：“賣西瓜要用電子秤，而且市監局可以查。司機和平台之間也是商業關係，也需要有計量體係，也應該接受監管。”
一位滴滴平台負責人向南方周末記者解釋：“為什麽搞得這麽複雜？我也不想。但如果抽成一刀切固定在15%，乘客還願意發單，那麽我們肯定願意用一個固定值。實際情況是，采用固定抽成，司機每天收入會少10到20個點。”在他看來，抽傭本質上是平台調節司機供給的一根“指揮棒”。平台抽成大部分都會以司機和乘客的補貼返還，主要用於支付各項成本費用，包括稅費、司機管理及激勵費用、安全投入、司機權益保障，還有維持平台運營的產研、服務器、客服等平台成本。
這位負責人說，“滴滴的核心數字資產之一就是這套定價係統，準確說，是兩套：一套麵向乘客，一套麵向司機。隻有通過精細化的定價，蛋糕才能做大，司機的收入才有可能更高。”
這是一件非常反直覺的事情。大多數人的經驗是，很少人會因為多一毛錢或者少一毛錢，而決定是否打車。可在滴滴這個龐大而縝密的出價係統裏，一毛錢有時候決定的是成千上萬筆訂單的生死。網約車的需求，可以想象成一個巨大的金字塔，減一塊錢，金字塔麵積就會大很多。
可眾所周知的是，網約車運價不能實時變動，起步價、裏程費、等候費都需要提前公示。如果要調整運價，還需要向主管部門報備。如果完全按照運價執行，那平台這雙看得見的手將無法發揮作用。正是這種情況下，傭金成為了平台手中的砝碼。下雨天時，運力不足時，平台會投入雨天膨脹卡、免傭卡等補助，牽引司機出車，抽成比例變低。如果是運力過剩，沒有給司機額外發放補貼，因此，容易產生高抽成訂單。
他舉例解釋了關於優惠的爭議：一個100元的訂單，司機該拿80元。如果乘客用了30元優惠券，司機的收入不會因此減少，而是平台放棄了30元抽成。“如果沒有這張優惠券，這個訂單根本不會發生。”
負責人還表示，“訂單每漲1塊錢，司機收入會掉5個點，這是有非常精確的實驗支撐的。也有人說，更換地址的功能取消掉，是不是單就沒了？對，單就沒了。”這位負責人非常無奈地說，“現在的市場就是這麽卷，在一個自由市場進行任何幹預，就會導致全平台的蛋糕變小一點。”
他最後強調：“抽成不是我們的目標。我沒有任何動作是為了提高抽成。我的目標是交易量最大化。隻有把蛋糕做大，司機的收入才可能更高。”
也有司機提出，“今天你1塊，明天我就8毛”，網約車運價會一路下探，直到擊穿底價。對此，滴滴相關負責人說，這是不符合平台利益的，也是不可能發生的，“我們會綜合考慮司機的成本，包括車輛、油費、電費，以及基本生活開支，這些都決定了價格不可能無限下探。”在他看來，確保司機的基本收益和行業生態的穩定，正是平台生存的底線。
麵對司機們的質問，滴滴一位業務負責人的笑容逐漸凝固，變成一臉無奈。南方周末記者 羅歡歡 圖
“道理我都懂，但我不接受”
聽完整場活動後，劉遠舉走到台前，試圖解釋兩個問題：為什麽司機的收入減少了，以及“滴滴到底創造了什麽價值”。
他點出了核心矛盾：大家最關心的其實是收入問題。但網約車司機的收入要在整體經濟下行的大背景下“逆勢上漲”，並不現實。他勸司機們調整預期，“想通了之後，可能開車會更順，氣也會更順。”
針對“滴滴是否創造價值”的質疑，他展開了一番解釋。在場的司機代表朱可夫認為“隻有勞動才創造價值”，分配時應該優先一線勞動者，而不是資本。
劉遠舉則回應，這是中國社會長期存在的觀念誤區。他舉了幾個例子：在報社，如果經營部門接到一筆百萬元廣告，記者編輯可能會抱怨：“廣告是我們寫稿支撐來的，為什麽抽成都歸你？”
最典型的就是很多人覺得李佳琦隻是“剝削”商家，但實際上，他通過營銷推廣，把原本隻能賣20元的化妝品，賣出了70元。這部分增值，正是渠道和營銷的價值。“滴滴也是一樣，”劉遠舉說，“平台通過調配和運營，提高了效率，這就是價值。”
在場司機也提出了另一個尖銳問題：“為什麽司機的收入降低了，而平台利潤卻增長了？”對此，滴滴方麵的人士回應說，外界誤解了平台的利潤狀況。“其實滴滴出行整體的利潤非常薄。五六年前我們還在大規模虧損，用補貼維持。長期虧損不可能持久，如果繼續那樣，今天我們可能連坐在這裏討論的機會都沒有。”
最後，中央財經大學副教授莊家熾總結說：“大道理大家都懂，但情緒還是需要表達。”他打了一個比喻：情侶吵架時，男方解釋“自己要應酬、要開會”，雖然事實正確，但女方當下隻會覺得“不被在乎”。
莊家熾引用社會學名著《退出、呼籲與忠誠》解釋司機們的心態：“如果真的對平台絕望，司機隻會沉默退出，而不會站在台上表達不滿。今天他們願意來這裏發聲，本身說明了對平台還有感情，還希望能繼續幹下去。”
“這樣的窗口很重要，”他說，“有些問題企業能解決，就去解決；解決不了的，也能讓更多人看見這種困境，共同尋找出路。”
下午六點半，北京的天已經黑了，活動宣布結束。走出大廳之後，無論是滴滴還是司機都感覺到意猶未盡，一位滴滴員工正在和同事商量，“今天沒盡興，下次搞個地方，讓大家討論個夠。白天討論，晚上睡一覺，第二天繼續討論。”
和過去每一次評審會一樣，這次討論最終的改進結果也會在之後的評審會中給出結果。這次評審會的上午，也對前兩次評審會的作弊器和跨城費問題，給出解決方案。
在這次評審會上，平台也列出了一份回應的清單。比如，如何讓賬單更透明，遇到負抽成、不抽成的訂單時，進行語音播報，還有如何在賬單中自動幫助司機計算並展示上月司機總收入金額和對應乘客實際支付的總金額，而不是一個簡單的比例。
會議結束之後，原本火力最猛的王哥發了一條短視頻，說滴滴抽成確實降了。評論裏清一色的罵聲，“你已經叛變了，”有粉絲威脅道，“再這樣說就取關了。”
