“黑救護車”再次衝上熱搜。
2025年7月1日晚，一名家屬發文稱，2020年，一名叫劉麗麗的女子因患風濕病到吉林大學第一醫院住院治療，醫生未對她進行藥物過敏、藥物適應證和禁忌證方麵的風險評估，給頭孢類抗生素過敏的劉麗麗注射了頭孢吡肟。兩天後，醫生告知劉麗麗母親，劉麗麗需要到北京進行救治，隨後劉麗麗被假冒“吉大一院”的救護車轉往北京，途中，劉麗麗母親發現救護車上的醫生不是“吉大一院”的醫生，車輛也不具備起碼急救條件，連氧氣瓶都不夠用，且在服務區停車吃飯延誤半小時，途中患者去世。
而在今年4月，江西唐先生的孩子患有重症，通過一家民營醫院即南昌贛醫醫院的救護車從江西省兒童醫院轉運至上海一家醫院，800公裏的路程收費2.8萬元，唐先生質疑其是“黑救護車”。6月18日，江西省衛生健康委員會發布通報，證實南昌贛醫醫院存在收費不合理等問題。
不過，該通報發布後，一部分網友提出，800公裏路途遙遠，途中還使用了ECMO設備，2.8萬元的收費並非完全不合理。盡管這一事件中的救護車是不是“黑救護車”仍存在爭議，但更多人開始關注“黑救護車”。
“黑救護車”不是新現象。當前，120急救體係僅覆蓋危急重症，這導致非急救轉運需求轉向民營機構，也就因此出現了缺乏資質、胡亂收費的“黑救護車”。
“黑救護車”為何屢禁難絕？國家突發公共衛生事件專家谘詢委員會委員、河南省平頂山市急救（指揮）中心原主任武秀昆長期關注“黑救護車”現象，他對《中國新聞周刊》說，出現“黑救護車”現象的原因錯綜複雜，主要原因是合理的醫療需求得不到滿足，要解決這一問題，需要建立統一的非急救醫療轉運體係，讓非急救醫療轉運市場健康、科學、有序發展。
圖/視覺中國
“‘黑救護車’小卡片裝了好幾個紙箱”
陳欣沒想到，送病重外公從醫院回家的短短3公裏、10分鍾路程，要花費1800元。
2024年8月，80多歲的外公已經在廣東湛江一家醫院住院將近兩個月，患有心髒病、腫瘤等多種疾病，某天晚上突然全身冒汗，經搶救後身體仍持續惡化，直到幾天後失去意識。“當時我們決定帶他回家，於是聯係科室主任，希望能安排救護車，對方說醫院救護車不能送這種病人回家，但給了我們一個私人救護車的電話。”
陳欣對《中國新聞周刊》回憶，救護車一到，對方就開價2000元，“我舅舅和他說1000元行不行，對方說不行，最後談到了1500元。回家之後，把我外公抬到屋裏，對方拿出收款二維碼，又提出要1800元，我舅舅沒有心情和他爭，就付了錢”。救護車上一共有三人，除了司機，一人穿白大褂，一人穿便服，“但是穿白大褂的人沒有提供任何醫護服務，隻是坐在車上”。此外，救護車裏隻有一張移動床和氧氣袋，沒有其他醫療設備。
武秀昆曾圍繞非急救醫療轉運發表過幾十篇文章，他總結，“黑救護車”有兩大基本特征，即低成本投入和低成本運營。“黑救護車”的隨車醫療設備通常因陋就簡，甚至使用陳舊報廢的設備以次充好，或者設備壓根不能正常使用。另外，絕大多數“黑救護車”都沒有醫護人員隨行，或者隨車人員沒有執業資質，“隻是穿一件白大褂而已”。
正因為車上沒有靠譜的隨車醫療設備，“黑救護車”的危害也顯而易見。《中國新聞周刊》查詢裁判文書網發現，近幾年，多地都出現了患者與醫院和“黑救護車”之間的民事案件，涉及健康權、身體權、醫療損害責任糾紛，比如上文提及的劉麗麗案。
當前，“黑救護車”的現象仍然很普遍。一位應急醫療專家對《中國新聞周刊》說，2020年之前，他曾受國家相關部門委托，帶隊在全國10個省份開展“黑救護車”暗訪，後因新冠疫情暴發而中斷，最終暗訪了7個省份、幾十座地級市、上百家醫院和急救中心，“省會城市全去了，每個省份至少去了4座城市，每座城市基本會去大學附屬醫院、人民醫院、中心醫院等”。
經過暗訪，他們發現，大量醫院門口都有“黑救護車”，醫院的病房裏，甚至醫生和護士辦公室裏總能看到各種“黑救護車”的小卡片，“最後我們收集的各地‘黑救護車’小卡片裝了好幾個紙箱”。
廣東民航醫療快線有限公司（以下簡稱“民航醫療快線公司”）成立於2015年，是國內首家由省級政府衛生行政部門批準成立的非急救醫療轉運機構，該公司董事長陳仲仁對《中國新聞周刊》說，十幾年前，廣州的“黑救護車”通常都由麵包車改裝，拉人就看“誰的拳頭大”，亂象層出。現在，“黑救護車”大都有救護車的外觀，掛著外地車牌，長期停在醫院門口，甚至還有救護車冒充民航醫療快線公司，“打著我們的旗號，名片上印著我們的logo，寫的是自己的私人電話，患者根本沒辦法識別”。
亂收費是“黑救護車”的一大特征。武秀昆說，這些車通常不會明碼標價，並且往往低價攬活、中途加價，“舉個例子，患者要從山西轉到北京，正規的非急救轉運公司可能要收5000元，‘黑救護車’會提出隻收3000元，車開到一半突然提出加價到20000元，如果不給錢就必須下車，逼著患者及其家人給錢”。
“黑救護車”之所以總是坐地起價，與“黑救護車”團隊的激勵手段有關。武秀昆注意到，“黑救護車”通常有一個底價，即跑一趟能夠回本的價錢，在此基礎上，多出的費用有時會按比例給隨車人員結算分成，“比如跑一趟3000元到6000元，可以提成10％，6000元到10000元可以提成20％”。正因如此，“黑救護車”的司機和隨車人員具有很強的坐地起價動力。
“一個縣一家，不為過吧？”
2023年，生活在天津的楊淩需要帶母親到醫院看病，因為母親的脊椎患有壓縮性骨折，住宅樓沒有電梯，所以需要有人抬著上下樓。楊淩認為，母親在路上不需要醫療服務，沒必要打120讓急救中心派救護車，“感覺會浪費資源”，隻想找能夠接送患者往返醫院的服務。
楊淩在社交平台上發帖分享了自己的經曆，收到了大量評論和私信，來自各地的網友都表示自己有類似的需求，但是在當地找不到適合的提供醫療轉運的機構。
武秀昆指出，“黑救護車”存在的主要原因就在於此——患者及其家庭對非急救醫療轉運的合理需求得不到滿足，至少在正規渠道得不到滿足，供需矛盾和利益驅動結合，導致“黑救護車”屢禁不止。
什麽是非急救醫療轉運服務？武秀昆表示，這是“以救護車為主要交通工具和工作平台所開展的以患者轉運為主的院外醫療服務”。具體來看，其服務對象包括例如自願放棄治療回家的患者、康複出院行動不便的患者、跨省轉院的患者等。
而一個往往被忽略的事實是，公眾對於非急救醫療轉運服務的需求十分龐大。
太原市急救中心原副主任董鈺柱對《中國新聞周刊》說，在太原，撥打急救電話的呼叫量中，高達80％是非急救需求，隻有20％是真正的急救患者。而在北京，北京市紅十字會救援服務中心副主任田振彪曾於2023年發表的《北京市開展非急救醫療服務的思考與建議》一文中指出，根據北京院前急救調查統計，目前撥打急救電話的呼叫量中有30％—40％屬於非急救需求。
很長一段時間裏，各地的急救中心承接了公眾多元化的非急救醫療轉運需求。直到2014年，《院前醫療急救管理辦法》施行，其第二十七條明確規定：“急救中心（站）和急救網絡醫院不得將救護車用於非院前醫療急救服務。”
武秀昆參與起草了《院前醫療急救管理辦法》，他說，之所以做出這樣的規定，是因為各地急救中心經費由財政保障，很難實現既覆蓋院前急救又覆蓋非急救醫療轉運。當個人因非急救需求呼叫“120”用車，會擠占有限的急救資源。
“急救中心的指揮調度，一般要求1分鍾調度、3分鍾出車、就近轉送患者。如果急救中心各個分站的救護車大量被派去做非急救醫療轉運，那麽真正需要搶救的患者就可能得不到快速響應。”董鈺柱說，禁止急救中心和急救網絡醫院將救護車用於非院前醫療急救服務，能夠把有限的急救資源集中在真正的急救醫療工作上。
在《院前醫療急救管理辦法》出台後，各地開始探索新的非急救醫療轉運服務模式。地方探索中，一類是依托當地急救中心，在院前急救體係分出一部分力量，承擔非急救醫療轉運。此前上海和天津都是如此，即在120指揮調度中心設置了962120專線，受理非急救轉運需求。
生活在天津的楊淩，就選擇了撥打962120預約非急救轉運服務。但是，多位接受采訪的急救從業者對《中國新聞周刊》表示，這一模式具有爭議，因為許多急救中心的醫生不願意從事非急救轉運服務，“非急救醫療轉運通常不需要醫療服務，隻需要搬運患者，醫生和護士不想做這個業務”。另外，這一模式仍沒有解決非急救醫療轉運擠占急救資源的問題。
還有一類是依托市場，由政府有關部門牽頭，引入企業參與非急救醫療轉運服務。然而，各地的正規非急救醫療轉運企業仍然相對稀少。
陳仲仁說，目前廣州具有資質、規模較大、從事非急救醫療轉運的企業隻有兩家。董鈺柱表示，目前太原有三家正規的非急救醫療轉運企業。武秀昆援引中國紅十字會總會一項研究課題的數據，截至2023年6月30日，國內共有659家非急救醫療轉運企業。“全國有將近3000個縣級行政單位，一個縣一家非急救醫療轉運企業，應該不為過吧？但實際是沒有的。”
正規非急救醫療轉運企業的數量為什麽遠遠滿足不了實際需求？因為這並不是一門好做的“生意”。武秀昆說，相比低成本投入和低成本運營的“黑救護車”，正規的非急救醫療轉運企業一旦運作起來，需要較高成本，賺錢並不容易。
山西陸航醫療國際救援股份有限公司（以下簡稱“山西陸航”）成立於2019年，是一家經太原市衛生健康委批複的以醫療救援、非急救醫療轉運為主營業務的民營企業。山西陸航總經理薑新良說，公司目前有33輛救護車，一輛普通救護車的成本至少25萬元，車上還要攜帶便攜式吸氧機、心率檢測儀、吸痰器等設備，因此每輛救護車加設備的成本大約50萬元。另外，薑新良表示，正規非急救醫療轉運公司的救護車還要配備專業的醫生和護士，具有較高的人員成本。
盡管非急救醫療轉運企業的運作需要較高成本，但一到收費環節，企業和患者又存在較大的認知分歧。
近幾年，楊淩多次使用非急救醫療轉運服務，她認為非急救醫療轉運的價格應該低於“120”呼叫的救護車。“我不需要太多急救措施，如果價格比120還貴，我用非急救醫療轉運的意義在哪裏？”而多位非急救醫療轉運從業者表示，“120”呼叫的救護車由財政覆蓋經費，具有公益性質、定價相對較低，企業卻需要盈利，因此收費很難完全看齊急救中心的標準。
陳仲仁說，民航醫療快線公司的收費有最高限價，例如廣州市內轉運20公裏以內的費用最高為600元，20公裏至200公裏以內費用最高為600元加上每公裏30元，但實際業務中的收費不及最高限價的一半，“每公裏12元都很難成交”。
由於“黑救護車”資金投入少，也就更有餘力和正規的非急救醫療轉運企業打“價格戰”，把正規企業拖入無序的惡性競爭中。
中國國際救援中心西北應急救援總隊總隊長徐子鈞說，2019年，中國國際救援中心組建了醫療救援總隊，在甘肅開展生命救援轉運服務。他發現，業務少的時候，“黑救護車”會把價格拚命往下壓，正規公司很難競爭，而這裏麵藏著給患者挖的陷阱——“黑救護車”在拉客時，隻會提到每公裏路程的收費，等到人上車了，“各種花樣就出來了”，開始詢問是否需要氧氣、是否需要呼吸機、是否需要醫護人員，而這些服務都是另外收費的，並且沒有透明的收費標準。
薑新良說，目前山西陸航在太原市內跑非急救醫療轉運，基本是賠錢，隻能靠長途轉運甚至是國際轉運盈利。
此外，一些地方“黑救護車”和醫院之間的利益輸送也在加劇亂象。董鈺柱說，一些醫院的保安隊長自己就經營“黑救護車”，因為工作條件便利，可以隻讓自己經營的“黑救護車”開進醫院，拒絕正規非急救醫療轉運企業的救護車進入，“甚至有時醫院的這個保安和這家‘黑救護車’有關係，另一個保安和那家‘黑救護車’有關係，兩人為了搶生意還會大打出手”。
江蘇淮安市一家醫院外的私人救護車。（資料圖片）圖/IC
如何破題？
近幾年，全國各地一直在加強打擊“黑救護車”的力度。
2018年8月，國家衛生健康委聯合國家中醫藥管理局印發《關於貫徹落實〈中共中央 國務院關於開展掃黑除惡專項鬥爭的通知〉的意見》，明確提出要聯合有關部門對“黑救護車”等現象進行嚴厲打擊，淨化行業環境。此後，多地開展了打擊“黑救護車”的專項行動。例如2024年8月至12月，安徽省衛生健康委等4部門聯合印發《安徽省開展非急救醫療轉運專項整治實施方案》，在全省範圍內整治“黑救護車”、規範非急救醫療轉運發展。
不過，幾位非急救醫療轉運從業者都指出，這類專項整治往往隻在一段時間內起作用，過一段時間“黑救護車”就會卷土重來。
武秀昆說，曾有地方官員對自己說，“黑救護車”的情況相關部門都知道，但是很難管。一個現實問題是，地方政府有時還存在一重隱秘的考量：在非急救醫療轉運力量不足的地方，如果把“黑救護車”都消滅了，誰來解決患者合理的非急救醫療轉運需求？
這也是為什麽有不少網友批評江西唐先生的舉報是“絕了別人的一條生路”。
因此，武秀昆認為，政府對於“黑救護車”的打擊需要打組合拳，不僅僅需要開展專項行動，“關鍵是要解決合理需求”，也就是真正建立一個健康、有序的非急救醫療轉運體係。他提出，現在各地對非急救醫療轉運需求不同，工作能力基礎也不同，全國層麵的行業發展情況究竟如何仍未可知，需要先開展詳細的摸底調研，在了解行業的真實情況之後才能開展清理整頓及後續工作。
目前，圍繞非急救醫療轉運，一些省市已經出台了相關政策文件，例如北京於2023年出台《北京市非急救醫療轉運服務管理辦法》，海南於2025年3月出台了《海南省非急救醫療轉運服務管理辦法（試行）》，但國家層麵還沒有全國統一標準。
武秀昆說，在充分調研的基礎上，應該“建章立製”，明確非急救醫療轉運機構的職能和建設標準，並且“抓大放小”，適度提高成立非急救醫療轉運企業的門檻。新申請成立的從事非急救醫療轉運的單位可以按照標準對號入座，已經開展業務的單位應該對照標準限期整改，達標的續存，不達標的予以取締。
正如“120”是全國統一的院前急救受理號碼，武秀昆認為，還可以設置一個全國統一的非急救醫療轉運受理號碼，例如北京現在使用的“999”。
收費標準應該如何製定，是非急救醫療轉運發展的另一重要命題。武秀昆認為，非急救醫療轉運的收費應該先做成本核算，可以由政府部門出台有利產業發展的指導價，並由市場調節定價，“重點是必須要讓企業盈利，否則沒有人會來做這件事”。
現階段，非急救醫療轉運行業的發展仍需要政府給予適當扶持。武秀昆認為，財政可以適當投入，對非急救醫療企業進行資金補貼，“例如一家公司一年出車5000次以上，下一年每出一趟車補貼一定資金，補貼標準由政府公示”。
