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地鐵,成了一些中國城市的“黑洞”

文章來源: RFI 於 2025-06-09 23:09:43 - 新聞取自各大新聞媒體,新聞內容並不代表本網立場!
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法國世界報周一刊發文章,報道繼高鐵之後,地鐵也成了中國城市的拖累。原因在於,地鐵的建設和運營成本實在巨大、票務收入又相當微薄,另外,地鐵公司與房地產開發商之間的關係是“有毒的”關係。

根據法國世界報,最近幾天,中國財經媒體和多位觀察人士驚訝地發現,28家中國地鐵公司的債務總額竟然高達4.3萬億元人民幣。中國許多城市爭相打造幹淨、有空調、高度自動化的象征著城市現代化與地位的地鐵,可是地鐵卻因其極其高昂的建造和運營成本而成了城市的負擔,成了城市的黑洞。

巨額虧損

中國有55座城市擁有地鐵,其中的28座城市公布了2024年度的運營數據。其中,全國客流量最高的深圳地鐵,(客流高峰時每天有1180萬人次乘坐),每天的虧損竟高達1億元人民幣。據網絡財經媒體《智穀趨勢》近日的報道,隸屬於深圳市政府的深圳地鐵公司2024年全年虧損達334.6億元人民幣。

廣東佛山地鐵公司2024年通過售票收入獲得5.86億元,同時從政府那裏拿到20億元的財政補貼,但全年支出達到27億元,依然以虧損收場。

至於重慶地鐵,員工薪資占據了總運營成本的一半(包括能源、維護、保潔等開支),安保支出也是個大頭:中國地鐵站的運作方式類似車站或者是飛機場,乘客及行李在進站時需接受安檢,此外還有大量保安在站台和列車內巡邏執勤。

地鐵網絡在短短二十年內迅速發展

早在2018年,為預防財政失控,中國國務院就禁止常住人口少於300萬、或GDP低於3000億元人民幣的城市興建地鐵。從2021年起,對大城市也開始實施類似的限製措施:除了那些已經擁有地鐵係統且財力足夠擴建的城市外,其他所有城市均不得新建地鐵線路。

法國世界報指出,在中國,像高鐵一樣,地鐵網絡也在短短二十年內迅速發展。在2000年的時候,中國隻有四座城市有地鐵,其中隻有北京有多條地鐵線路。而現在,北京有29條地鐵線路,巴黎隻有16條。據統計,北京市民每日通勤的距離平均為22公裏。

地鐵的建設狂潮一度創造了大量的就業機會,帶來了顯著的經濟增長,並吸引了來自中央政府的巨額補貼,尤其是那些經濟比較不發達的省份。

然而,在線媒體《智穀趨勢》指出,中國每建設一公裏地鐵的成本在5億至6億元人民幣之間,大約是高鐵線路每公裏造價的6到7倍。這一成本,無論是靠政府補貼,還是靠票價(始終低於1歐元)都難以收回。

一些戰略風險太高

法國世界報還指出,中國各地地鐵公司嚴重虧損,不僅僅是因為地鐵建造的成本高昂或者是票務收入太少,也是因為一些戰略的風險太高。

比如,當國有工程企業在修建地鐵線路的時候,它們往往在地鐵工程還沒有對外宣布的時候就先購買土地的使用權,之後再高價轉賣給房地產開發商。

在深圳,地鐵公司甚至在2016年成為全國第二大房地產開發商萬科的主要股東。然而,從2020年起,房地產危機來了,深圳地鐵公司被迫為萬科注資149億元人民幣。在佛山,地鐵3號線繞開了一個擁有50萬人口的城區,而優先通往城郊一些尚未完工的建築工地。在寧波,一條地鐵線路的終點竟然設在一大片廢棄的農田裏。

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地鐵,成了一些中國城市的“黑洞”

RFI 2025-06-09 23:09:43



法國世界報周一刊發文章,報道繼高鐵之後,地鐵也成了中國城市的拖累。原因在於,地鐵的建設和運營成本實在巨大、票務收入又相當微薄,另外,地鐵公司與房地產開發商之間的關係是“有毒的”關係。

根據法國世界報,最近幾天,中國財經媒體和多位觀察人士驚訝地發現,28家中國地鐵公司的債務總額竟然高達4.3萬億元人民幣。中國許多城市爭相打造幹淨、有空調、高度自動化的象征著城市現代化與地位的地鐵,可是地鐵卻因其極其高昂的建造和運營成本而成了城市的負擔,成了城市的黑洞。

巨額虧損

中國有55座城市擁有地鐵,其中的28座城市公布了2024年度的運營數據。其中,全國客流量最高的深圳地鐵,(客流高峰時每天有1180萬人次乘坐),每天的虧損竟高達1億元人民幣。據網絡財經媒體《智穀趨勢》近日的報道,隸屬於深圳市政府的深圳地鐵公司2024年全年虧損達334.6億元人民幣。

廣東佛山地鐵公司2024年通過售票收入獲得5.86億元,同時從政府那裏拿到20億元的財政補貼,但全年支出達到27億元,依然以虧損收場。

至於重慶地鐵,員工薪資占據了總運營成本的一半(包括能源、維護、保潔等開支),安保支出也是個大頭:中國地鐵站的運作方式類似車站或者是飛機場,乘客及行李在進站時需接受安檢,此外還有大量保安在站台和列車內巡邏執勤。

地鐵網絡在短短二十年內迅速發展

早在2018年,為預防財政失控,中國國務院就禁止常住人口少於300萬、或GDP低於3000億元人民幣的城市興建地鐵。從2021年起,對大城市也開始實施類似的限製措施:除了那些已經擁有地鐵係統且財力足夠擴建的城市外,其他所有城市均不得新建地鐵線路。

法國世界報指出,在中國,像高鐵一樣,地鐵網絡也在短短二十年內迅速發展。在2000年的時候,中國隻有四座城市有地鐵,其中隻有北京有多條地鐵線路。而現在,北京有29條地鐵線路,巴黎隻有16條。據統計,北京市民每日通勤的距離平均為22公裏。

地鐵的建設狂潮一度創造了大量的就業機會,帶來了顯著的經濟增長,並吸引了來自中央政府的巨額補貼,尤其是那些經濟比較不發達的省份。

然而,在線媒體《智穀趨勢》指出,中國每建設一公裏地鐵的成本在5億至6億元人民幣之間,大約是高鐵線路每公裏造價的6到7倍。這一成本,無論是靠政府補貼,還是靠票價(始終低於1歐元)都難以收回。

一些戰略風險太高

法國世界報還指出,中國各地地鐵公司嚴重虧損,不僅僅是因為地鐵建造的成本高昂或者是票務收入太少,也是因為一些戰略的風險太高。

比如,當國有工程企業在修建地鐵線路的時候,它們往往在地鐵工程還沒有對外宣布的時候就先購買土地的使用權,之後再高價轉賣給房地產開發商。

在深圳,地鐵公司甚至在2016年成為全國第二大房地產開發商萬科的主要股東。然而,從2020年起,房地產危機來了,深圳地鐵公司被迫為萬科注資149億元人民幣。在佛山,地鐵3號線繞開了一個擁有50萬人口的城區,而優先通往城郊一些尚未完工的建築工地。在寧波,一條地鐵線路的終點竟然設在一大片廢棄的農田裏。