中國拚命“挖運河” 背後是真正的國運之戰

又一世紀運河，傳來新動向。近日，浙江《關於高水平建設“航運浙江”的實施意見》正式實施，明確提出“謀劃推進浙贛運河”。消息一出，再次引起熱議。作為浙贛粵運河的一部分，浙贛運河途經浙江杭州、衢州和江西上饒、鷹潭、南昌等城市，規劃全長約760公裏，堪稱打通長江水係和錢塘江水係的世紀水運工程。

為什麽富裕程度領跑全國，高速、高鐵密如蛛網的浙江，依然在拚命打通運河“大動脈”？

事實上，中國正在拚命“挖運河”，力推全國躍入一個“新運河時代”。

據不完全統計，起碼有八大省份聯手，砸下超8500億元複興內河航運——

浙贛粵運河，總投資預計3200億，超過京杭大運河成為世界最長的運河，相當於北京到廈門的距離，打破“環江西經濟圈”的尷尬；

湘桂運河，猛砸1500億，進一步鏈接粵港澳大灣區和長三角經濟圈，讓湖南獲得兩大出海口；

江淮運河，總投資950億，連接長江和淮河，目前已通航；

荊漢運河，計劃砸748億，打通給長江來個“截彎取直”，解決長江中遊的“梗阻”；

平陸運河，總投資超680億，硬生生給廣西造出一個“出海口”，成為中國西南地區最短的出海通道。目前進展約七成，計劃在2026年建成；

河南運河網，計劃砸下1416億，謀劃47個內河水運項目，一舉融入長三角；

……



要知道，這些運河項目如果順利建設，都達到了世紀工程的級別，總投資約等於7座港珠澳大橋！

為什麽在高鐵通達、地鐵縱橫的時代，還要瘋狂鑿運河？背後，是一場真正的國運之戰。

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永遠不要低估，一條河的力量。

1869年，蘇伊士運河的打通，讓歐洲和亞洲的航程至少縮短7000公裏，抹平了這個地球的距離。

13世紀末，京杭大運河完成了中國經濟重心南北轉移的最後一步。

如今，一條條“下血本”開鑿的運河，將再次中國沉睡的水係打通、串聯，形成新的山川經脈。

最近傳出新動向的浙贛運河，早在1986年就開始相關研究，因涉及跨省協調、生態環境影響評估、項目經濟性論證等多重複雜因素，至今仍處於前期籌備階段。盡管尚未進入實質性建設，但由於長度長、投資大、影響大，一直備受關注。

它的影響有多大呢？  這麽說吧，一條浙贛粵運河，將橫跨浙江、江西和廣東三省，規劃全長1988公裏，比京杭大運河還要長194公裏，且與京杭大運河直接“牽手”，堪稱驚天大手筆。



浙江的錢塘江，與江西的鄱陽湖“牽手”；江西的贛江，與廣東的北江“相聚”；長三角水運直達粵港澳大灣區，江西也將一舉打破“阿卡林省”的封印。

超強運力，意味著無比低廉的運輸成本。根據測算，水運成本是鐵路運輸成本的1/2，公路運輸成本的1/5，航空運輸成本的1/20。

受惠最多的，可能就是江西。要知道，江西礦產資源極其豐富，是中國最大的有色、稀有、稀土和鈾礦產基地之一，有“世界鎢都”、“稀土王國”之稱。依靠運河，大宗貨物隻需要花低廉的運費，就可以實現南北流通，鏈接長三角、珠三角的海港，通往世界各地。

假以時日，江西就有可能憑借發達的水運和資源，發展上下遊工業，逆天改命。

2目前來看，最受期待的運河，像浙贛粵運河，往往實施難度也是最高的。

作為“九州通衢”、水網縱橫的湖北，在運河建設上，則最富有想象力，正在拚命爭取國家支持，推動籌劃了10年的荊漢運河建設工程。

去年10月，一則《荊漢運河工程規劃谘詢中標成交公告》引起關注，體現湖北仍在不懈努力。

今年全國兩會上，全國人大代表、三峽大學校長黃豔再次提出建議，建設“荊漢運河”發揮長江黃金水道綜合效益。要知道，黃豔曾擔任水利部長江水利委員會副總工程師，是一位專家型代表。她表示，為破解宜昌至武漢河段航運瓶頸問題，湖北省有關院士專家團隊貫徹落實生態優先、綠色發展理念，經過近十年科學研究，提出了荊漢運河工程方案，相關研究成果及規劃已經成熟。

為什麽說荊漢運河極具想象力呢？

這條運河，將直接把長江來一個“截彎取直”，從鬆滋市鬆滋口到武漢市東荊河口，拉出一條約230公裏長、8米深、90米寬的人工河，能夠通行萬噸級的船！

項目預計總投資784億，同樣是個“世紀工程”，同時收益也極為可觀。



這樣一來，加上原航道升級，萬噸級輪船經荊漢運河、三峽水運新通道，可以直達重慶，預計縮短航程260公裏、減少運輸時間約14小時、每年降低物流成本300億，極大提升長江航運效率。

一旦建成，長江中遊的“梗阻”問題，將一去不複返。

3比起浙贛粵運河、荊漢運河，離我們更近的下一條世紀運河，很可能是湘桂運河。

這條預計總投資高達1500億、長達300公裏的運河，將貫穿湖南、廣西，堪稱現代版的“靈渠”，讓粵港澳大灣區的水網，通過湖南直接聯通整個長江流域。

一旦貫通，湖南將實現“北上長江，南下珠江”雙入海通道的驚天布局，惠及整個中西部。



正因如此，整個湖南省也念茲在茲，不遺餘力在推動這條運河的建設進度。

今年的全國兩會上，湖南代表團提出11條全團建議，頭一條就是湘桂運河。2023年全國兩會，湖南團提出的全團建議，第一條“C位”同樣是它。

對湖南來說，一旦湘桂運河建成，長江中上遊地區貨物至北部灣水運裏程將縮短約1200公裏，聯通長江、珠江兩大水係的湖南，無疑將“變身”南北水運大通道的航運樞紐，嶽陽、長沙、湘潭、株洲、衡陽、永州等城市的港口地位也會一同“起飛”。

那畫麵，實在太美了。

4千萬不要覺得這些省份在做夢。

浙江、廣東、江西、湖南、湖北、廣西、河南、安徽這些省份，已經代表了中國巨大的地方力量，孜孜以求地推進，終有成功之日，何況受惠的絕不止這些省份，而是全中國。

曾經廣西幾十年都沒能落地的平陸運河，現在不也快完工了嗎？

華東師範大學城市發展研究院院長曾剛表示，以中國現有的基建實力，工程技術層麵已不再是製約項目推進的核心因素，關鍵難點主要在經濟效益、生態影響及區域協同等方麵。

專家分析，地方對運河建設持有較高熱情，主要基於兩大因素。一是經濟層麵看，水運具備運量大、成本低的優勢，能夠有效降低區域物流成本；二是作為重大基建項目，運河建設對拉動地方經濟、促進就業、帶動上下遊產業具有重要作用。

交通運輸部的《內河航運發展綱要》提出：到2035年，中國內河千噸級航道裏程達到2.5萬公裏。

但當下，中國能夠承載千噸級的航道裏程僅為1.5萬公裏，這意味著，還有1萬公裏量級的航道要在未來十年完成開通。

可以說，“運河夢”也是一種“新”基建，牽引著新時期地方發展的增長新機遇。

5今天，中國比以往任何時候都更加重視做強“國內大循環”，而水運扮演著至關重要的角色。

很多人沒有注意到，2024年中國社會物流總費用與GDP比率為14.1%，雖然是曆史新低，但比2020年（14.7%）下降幅度相當有限。

這是因為，中國物流交通運輸體係已經出現了顯著的瓶頸。

未來如何進一步下降到發達國家7%-10%的水平？水運是一個關鍵的抓手。盡管中國是世界上河流最多的國家之一，但目前的通航河流主要集中於長江、珠江流域，且互相不聯通，很多地方淤積、擱淺、支離破碎，水運基礎設施仍然相當薄弱。

簡單來說，中國的水運體係尚未形成一張足夠完整的網。而這一切，隨著一條條“世紀運河”的陸續建成，有望得到徹底改變。

它們就像了打通八脈的經絡，讓中國的內河航運，縱橫接續、連成一體，最終形成一張“橫貫東西、輻射南北”的超級水運之網，覆蓋著整個華夏大地：



血脈奔流，經濟活力也隨之源源不絕。

接下來，中國內河航運的這場大洗牌，也是每一個相關省份彎道超車、發展崛起的曆史機遇。

有人說，中國錯過了曆史上的大航海時代，但又在今天重塑一個全新的大航運時代。

如此史詩級機遇，不可錯過。