全網吐槽的反人類設計，車企這回聽勸了

似乎很少有人意識到，消失的實體鍵正悄悄回到新車裏。

流行是個輪回，汽車中控台的“複古運動”來得靜悄悄——去年還吹噓“全觸控座艙”的銷售話術，今年已經被改成“保留必要實體鍵更人性化”。

過去幾年裏，中控大屏替代實體按鍵，猶如不可阻擋的科技浪潮席卷整個車圈。廠商熱衷於強調座艙的數字化程度，車載大屏尺寸從12英寸膨脹至17英寸，車內實體鍵和機械儀表能省則省，幾乎消失不見。

而今年的上海車展，智能化依舊是主角，風向卻發生了改變：包括大眾、小米、保時捷等在內的車企紛紛宣布擁抱實體鍵——曾經光滑的中控台上，機械旋鈕又冒了頭。

大眾設計總監安迪亞斯·明特今年3月在接受Autocar采訪時，為車企的轉向正式吹響號角：“實體按鍵將回歸，而且會一直存在下去。”而現代汽車早在去年就承認，將過多功能集成在觸控屏上是一個錯誤的決策。“緊急情況下找不著觸控鍵，車主感到焦慮、煩躁，甚至憤怒。”該公司北美設計副總裁稱。



（圖/《頭文字D》）

其實，回看這幾年愈演愈烈的觸屏化趨勢，雖然車企總是想方設法要給汽車疊滿“科技感”，車主們卻自始至終都不買賬。

車載觸屏的安全性、實用性屢屢被吐槽——大眾ID.係列後視鏡調節，藏在三級菜單裏，平均操作耗時 22 秒；而方向盤觸控板，誤觸率高達 42%，緊急情況下反應延遲 1.5 秒；更有駕駛員在暴雨中因找不到觸控除霧鍵險些釀成事故……

為了營造科技感而做的創新，一直是車主們投訴的重災區。而事實也證明，實體鍵，還遠遠未到退場時。

填鴨式科技感

關於“實體按鍵是否應該被取消”的爭議，似乎從特斯拉進入國內市場後就已存在。

時間倒回2012年夏天，當第一批特斯拉Model S駛下生產線時，所有坐進駕駛艙的人都會愣住——原本布滿實體按鍵的中控台，被一塊17英寸的觸控屏完全取代，就連開個空調，都得在屏幕上劃拉半天。

誰也沒想到，這塊像平板電腦一樣的屏幕，會改寫汽車圈往後十年的遊戲規則。



（圖/黑莓攝）

特斯拉把汽車定義為“帶輪子的智能設備”後，“大屏”幾乎成了智能汽車的標配，這個趨勢今天仍在繼續——上個月的上海車展，奔馳給EQS純電轎車裝上56英寸超聯屏，金屬質感的屏幕邊框與漸變呼吸燈交相輝映，將賽博未來感搬進了現實；奧迪最新款A8L則祭出“多屏戰略”，還特地給空調造了一個8.6 英寸的控製屏，試圖用多屏互動提升車內的科技感和操作便利性；小鵬車主充電時掏出手機未必是在找充電樁，也許是準備用中控屏打兩局《王者榮耀》。

大屏背後的車機係統，被車企們當作“智能化”“科技感”的象征。但在炫目的顯示效果背後，真正讓車企決定拋棄實體鍵的，是可以借此降下來的造車成本。

把日曆翻回30年前，奧迪A8用的電子控製單元（ECU）從1993年的5個，一路漲到2010年的100多個。但，汽車鐵盒裏裝的電子元件就像辦公室裏的員工——人越多活越亂。車身線束纏成蜘蛛網，車重跟著往上躥，造車成本也水漲船高。最要命的是，這些ECU各管一攤，互相配合起來特別費勁。

相比之下，把功能一股腦塞進車機係統，既不用操心按鍵怎麽排線布局，造車成本還能隨著ECU的減少而大幅降低。



未來感十足的汽車內部設計。（圖/圖蟲創意）

從技術和成本的角度，似乎無可厚非？

“這些屏幕被展示為前衛、極簡主義的設計，但實際上，這是建造內飾的最便宜方式。”汽車博主Matt Farah曾在節目裏稱，大麵積的屏幕使用盡管看起來很高檔，但汽車公司實際上能以低至50美元以下的價格采購到屏幕，這比單獨構建按鍵控製設計並製造要低廉得多。

有國內拆車節目也曾扒開特斯拉Model 3發現，車燈、後視鏡等本該單獨存在的功能，全被塞進中控屏。這手“集成大法”耍得溜——特斯拉光物料成本就比同行少花一兩千塊。看似前衛的極簡設計，說到底是精打細算的生意經。

車載觸屏，沒你想的智能

由於觸控屏看起來科技範十足且性價比高，支持取消實體鍵的人認為，觸控屏和實體鍵，就如 iPhone 之於諾基亞，後者被淘汰乃是遲早之事。可當車主真正握住方向盤時，那些深夜摸不到霧燈開關的窘迫、暴雨天劃不開雨刷菜單的慌亂，都在提醒他們：汽車終究和手機不一樣。

而當你坐進智能座艙，以車主的身份認真體驗過包括但不止上述場景的窘迫之後，你也會不得不承認，觸控屏用起來實在太不方便了。



（圖/《飛馳人生2》

想調個空調溫度？行，請您先在屏幕上劃拉兩下，也可以寄希望於語音控製，可南方大叔的塑料普通話，常讓車機陷入“您再說一遍”的死循環。新手司機更緊張——生怕按錯哪個圖標，車子會突然彈射起步。

最要命的是，沒有實體按鍵之後，開車時根本沒法“盲操”，你盯著屏幕找功能的工夫，車子可能已經開出去半個足球場。



（圖/《駕駛我的車》）

觸控屏和實體鍵到底哪個更好用？瑞典Vi Bilägare雜誌2022年做過一次硬核測試。他們找來12輛不同年代的車，從2005年的沃爾沃V70到最新的純電車型，分成實體鍵組、按鍵+觸控組、純觸控組三隊。

測試方法很實在——讓駕駛員以110km/h速度行駛時，依次完成四件事：打開座椅加熱，空調調高2℃，打開除霜；打開收音機，調到指定電台；小計裏程清零；儀表亮度調到最暗，關閉中控屏。

結果讓人大跌眼鏡。

12輛車依次比試下來，那台2005年的沃爾沃老爺車意外摘得了冠軍，全實體鍵操作隻花了10秒，這期間車輛僅前行306米，而其他排名相對靠前的車輛，都是以實體鍵為主。

總而言之，觸控屏交互比實體鍵執行任務更容易導致分心。甚至，開車用觸屏，有時候可能比酒駕更危險。



（圖/《繁花》）

2020年，英國交通研究實驗室（TRL）發布了一項研究，指出使用觸屏操作CarPlay和Android Auto等交互係統時，駕駛員的反應時間比正常駕駛多出53%至57%。相比之下，酒駕會使反應時間增加12%，吸食大麻會增加21%。

除此之外，在智能汽車高度依賴電子係統的今天，另一個更現實的擔憂正在車主間蔓延：如果車機係統突然“罷工”或網絡中斷，花幾十萬買的車會不會變成“廢鐵”？如果當時車子還在行駛中，怎麽辦？

這甚至都已經不是杞人憂天。

今年五一假期，哪吒車主就集體遭遇了App崩潰的尷尬境遇。有車主在網上發帖稱，其隨身攜帶車鑰匙卻無法解鎖車輛，最終通過後備廂應急開關才得以進入。更多車主反映，當車機係統出現故障時，實時定位、充電狀態、續航裏程等關鍵信息，都會集體“失蹤”。

觸屏無涯，回頭是“按”

“實體按鍵將永遠存在於大眾汽車中。這是汽車，不是手機。”在3月的那場采訪中，安德烈亞斯·明特不但承諾實體按鍵將回歸，甚至毫不避諱地承認，大眾此前過度依賴觸控屏是一個“重大失誤”。

車主的選擇其實很誠實——在時速百公裏的駕駛艙裏，安全比酷炫的黑科技更重要。



（圖/黑莓攝）

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）2021年統計顯示，分心駕駛導致的傷亡事故中，18.7%與車載觸控係統操作直接相關，其中73%的案例涉及多層級菜單操作；2023年，特斯拉更是因觸控雨刮器延遲問題，在美國召回13.6萬輛Model S/X。

行業轉型已現端倪。

歐洲新車安全評鑒協會（Euro NCAP）2026年新規明確要求：轉向燈、雨刮器、緊急呼叫等關鍵功能必須配備實體按鍵，過度依賴觸控屏的車型將被降低安全評級。

而麵對消費者持續攀升的投訴和更加嚴格的監管要求，多家車企開始回調激進的全觸控策略，並計劃讓物理按鈕重新回到汽車上。



（圖/《飛馳人生2》）

保時捷在2024款卡宴上重啟實體鍵和旋鈕；寶馬iDrive係統新增觸控板以減少屏幕操作；小米SU7發布會上，雷軍更是強調不能學習特斯拉做全觸控，實體鍵一定要有所保留……

車企重新裝上實體鍵，說明他們終於開始認真聽用戶說話了。過去那些為了炫科技而堆砌的觸控設計，現在正被現實潑冷水——好用的科技，得用在刀刃上。

但別誤會，這可不是要退回到“隻有按鈕”的老古董時代。

事實上，實體按鍵與觸屏操作，從來就不是一個非此即彼的關係。就像沒人會因為觸屏手機流行，就要求把電腦鍵盤全換成觸摸板。車裏的空間再金貴，也容得下旋鈕和屏幕各司其職。

說白了，關鍵不在於用什麽操作方式，而在於如何把合適的功能，放到合適的位置上。



（圖/pexels）

同濟大學車輛工程博士、人車關係實驗室負責人龔在研就曾表示，在步驟較少、目標非常封閉的情況下，如空調溫度調節等基礎操作，采用實體鍵是有價值的。但是一些步驟較多、目標非常開放，如呼叫聯係人、氛圍燈設置等功能，用語音和觸屏更為高效。

不是要消滅實體鍵，也不是要取消觸摸設計。軟硬兼施，兩者共存，才是最優解。