“網約車之王”賣不動了？一個平台就有20萬個司機

這一行正越來越不好幹——談起近一年來的狀況，每位網約車司機都給出了一致的看法。

“疫情的時候，一天拉個八九百塊都沒問題，現在拉500多塊錢都費勁。我要早上出來，晚上10點多回去，一天十多個小時，也就拉個五六百塊錢。”一名網約車司機感歎道。

另一名北京網約車司機算了一筆賬：“現在電車的租金是每月6000多元，混動是4700元左右，就按一天160元算，再加上每天一百多的油錢，一天什麽都沒幹300塊錢就花出去了。”

交通運輸部最新數據顯示，截至2024年10月31日，全國各地共發放網約車駕駛員證748.3萬本，而在2021年10月31日，全國還僅發放375.4萬本。這意味著三年時間裏，網約車司機數量就翻了一番。

據業內人士稱，光是一個網約車平台上，就有超過20萬個北京司機。

網約車司機們的井噴與過度飽和，也直接傳遞到了上遊相關車企們。

2024年2月開始，被譽為“網約車之王”的廣汽埃安經曆了連續9個月的銷量同比下滑。財報將其銷量的下滑歸因於價格戰。但除此之外，另一個被外界普遍認可的原因，是它所高度依賴的網約車市場正逐漸趨於飽和。

乘聯會數據顯示，2023年，出租網約車新車銷量85萬台，同比增長18%，遠低於前兩年超40%的同比增長幅度，其中，2023年四季度更是出現負增長。2024年以來，全國多地發布網約車行業風險預警，稱網約車運力已趨於飽和或遠超實際需求。

對於車企來說，更為重要的是，單純依靠低價車型輸出B端市場不利於塑造品牌形象，並已影響到C端銷售，如今不乏有消費者直言，不考慮埃安等品牌的原因就是“不希望在路上被當成網約車”。

曾經依賴於出租網約市場的新能源品牌，開始尋找新的出路。

去年8月，廣汽埃安公關總監王雲龍表示，2024年初，埃安已將B端業務單獨分離開來，目前B端、C端、海外市場三塊都是獨立團隊，從而做到專業化應對市場競爭，“大力在C端和海外市場，B端我們穩固市場地位”。

哪吒汽車副總裁陳朝華也稱，B端市場不會輕言放棄，但C端是“更主要的工作”。

“網約車之王”更迭：“比亞迪更受歡迎”

在新能源汽車興起之初，其體驗感尚不足以征服C端消費者，但憑借著政策補貼和“油比電貴”的成本優勢，卻迅速攪動B端市場一池春水。

十年前，北汽就成功通過B端市場打開銷售局麵。2013—2019年，北汽新能源連續7年奪得國內新能源銷售榜首，2018年還以“北汽藍穀”實現了借殼上市。北汽藍穀董秘處曾表示，2019年的銷量中約70%為B端大客戶，剩餘30%為私人車主。

這也是不少新能源品牌選擇的成長路徑：從低價的微型車、小型車起步，依靠性價比在出租網約市場上占據份額，拉動銷量增長。這對車企的研發、設計要求相對較低，埃安、比亞迪、哪吒、威馬、榮威等品牌起步之初都沿襲這一路徑。

乘聯會數據顯示，從2016年到2023年，出租網約中的新能源車比例從12%陡增至87%。

與之伴隨的是車企銷量增長。以埃安為例，其銷量自首款車型上市以來一路狂飆，2022年全年銷量27.1萬輛，兩倍領先於“蔚小理”，同比增長126%；2023年全年銷量48.0萬輛，同比增長77%，在新能源廠商中僅次於比亞迪和特斯拉中國。

但出租網約市場不會一成不變。

先是2020年的疫情深刻改變了出租網約市場的格局。北汽藍穀2020年財報稱，突如其來、前所未有的疫情導致經濟和社會運行遲滯，迫使公司具有優勢的網約車、出租車等對公銷售業務陷於停滯。當年，北汽新能源全年銷量25914輛，同比大跌82.79%。2021年出租網約市場逐漸複蘇後，後起之秀埃安、比亞迪開始在其中占據絕對頭部。

王雲龍解釋稱，埃安近兩年的很多產品被B端用戶選擇，並不是因為定向銷售到了B端，和疫情後期公共交通出行不便、失業率上升、公戶和私人網約車市場爆發後的市場選擇也有很大關係。

緊接著，是出租網約市場的存量空間逐漸見底。受氣候限製，北方寒冷城市的出租網約市場對油車尚存需求，整體新能源占比短期內不會到達100%。2016—2022年間，每年出租網約車的新能源比例基本增加10個以上的百分點，但從2022年到2023年，僅增加了3個百分點。

北京一家網約車租賃公司負責人李池（化名）表示，混動一般每個月需要3000元左右的油錢，而電車夏天開空調的話，一個月也要2000元左右的電費。“掙得越來越少”的司機們逐漸傾向於購買或租賃更加低廉的車型。

北京網約車司機劉武（化名）說，前幾年網約車中卡羅拉、軒逸很多，現在比亞迪卻變得越來越受歡迎，原因即在於價格。“我這輛卡羅拉買的時候13萬左右，那時候比亞迪秦也差不多這個價，但現在比亞迪秦已經降到7萬多了，大家當然更願意選擇便宜的。”

李池也表示，之前公司有很多雷淩、卡羅拉等車型，但現在已經“不整了”，留存的雷淩都是2022、2023年時的車，“2024年幾乎沒有再買雷淩了，要買的也很少。目前油車不會再整新車了，主打插混”。

乘聯會秘書長崔東樹公開發布的出租網約市場統計數據最新截止至2023年。據其統計，2023年出租網約市場新售出的主力車型中，廣汽埃安以21.9萬輛位居首位，其次是19.1萬輛的比亞迪，兩者共同占據了48.4%的市場份額，而位列第三名的北京汽車則僅售出4.4萬輛，與前兩名存在明顯區隔。

埃安對於出租網約市場的依賴度可見一斑。2023年，廣汽埃安全年銷量48.0萬輛，這意味著網約車占據了其銷量的45.7%。

但李池說，近年來，這一格局還在繼續發生變化，北京現下的網約出租市場中，埃安已經很少，極狐都比埃安有市場。“前幾年埃安多一些，現在比亞迪多，因為部分跟平台有合作。沒發現現在網約車商務都是比亞迪、騰勢嗎？”

北京網約車司機趙輝（化名）也有同樣的感覺：“埃安現在不行了，都在往混動方向發展，現在好多租賃公司人家都不做電車。像埃安這種純電的，也不是說司機不想租，主要是公司也不提供。”

在李池看來，車企在B端市場的進退選擇並非主要從利潤考慮，而是很大程度上受到渠道關係影響。她舉例道，前幾年北京舉辦會議或者有外來訪客，都會使用曹操出行和首汽約車，因為這些平台下麵的車掛有“京B”牌照，北京現代的銷量就大起來了。“你看現代車型也不咋樣啊，所以說不管哪個端口，車企關係硬，會整活，那就能夠整起來；車企不會整活，什麽都是白搭。”

埃安銷量起伏：網約車標簽不好撕

如今的B端市場，進還是退，這是一個問題。但把時間撥回到2018年附近，車企們對此的回答要比現在積極得多。

彼時共享出行正被資本市場青睞，網約車行業的估值也水漲船高。波士頓谘詢公司發布的《科技顛覆人類出行，企業利潤何去何從》稱，在未來汽車行業中，自動駕駛汽車、電動化、共享出行將是主要的發展方向，自動駕駛汽車與純電動車的零部件、純電動車銷售、數據和智能網聯、按需出行等新興利潤池的份額，將從2017年的1%增至2035年的40%。

多家車企瞄準了共享出行這塊蛋糕，推出出行平台以入局網約車。短短幾年內，長城汽車的“歐拉出行”，上汽集團的“享道出行”，廣汽集團的“如祺出行”，江淮汽車的“和行約車”，長安、一汽、東風共同組建的“T3出行”等相繼湧現。吉利則是更早的試水者，早在2015年就成立了曹操出行，牢牢占據網約車平台前三的位置。

2018年，中國汽車年銷量正經曆28年來首次下降。對於需要打開銷路的主機廠們而言，B端市場既是機遇，也隱藏著危機。

哪吒的局麵堪稱典型：2018年11月16日，哪吒N01在廣州車展上正式上市，價格5.98萬起 。其前CEO張勇彼時承認，哪吒N01約有50%以上銷往B端市場，“因為這個車型的產品力確實不太夠，去打C端市場會比較難一些”。

這是此前任職於北汽新能源的張勇所熟悉的打法。大客戶銷售和下沉市場的確在初始階段為哪吒打開了局麵，2022年，哪吒以年銷152073輛奪得新勢力銷冠位置。但這樣的銷量尚不足以讓其實現規模經濟，網約車的烙印更讓其後續的品牌向上阻礙重重。迄今為止，哪吒毛利率尚未轉正，去年年末又接連爆出負麵消息，12月，哪吒宣布張勇不再擔任CEO。

陳朝華表示，B端用車每六年就要更新，B端市場依然擁有存量和潛力，哪吒不會輕言放棄這部分市場，會一如既往地重視。

但在自身經營遇到困境的情況下，哪吒想要維持住B端市場的份額並不容易。“公司現在租出去300多台車，隻有一台哪吒，還在搞特價。”李池說。

王雲龍認為，B端可能不會再有巨大的增量市場，但存量市場空間和新市場形態依然有很多機會，市麵上也還存在很多老舊車型需要更新換代，例如北京出租車市場大部分還是以前的燃油車或上一代的低質新能源車。“從企業經營角度來講，隻要有市場，肯定不能放棄，很多互聯網新勢力品牌為了銷量都在推一些車型到網約和租賃市場。”

廣汽集團埃安營銷本部負責人肖勇曾公開表示，埃安不會放棄網約車市場和B端市場，全世界To B市場最頭部的是豐田和大眾，網約車賣得多說明產品耐久性好、品質高。

但埃安的處境顯然與豐田、大眾不同。以豐田為例，乘聯會數據顯示，2023年的出租網約市場中，豐田新車售出43549台，位居第四，但同年豐田在華銷量共計190.76萬輛，前者在後者占比僅九牛一毛。

此外，豐田、比亞迪等品牌旗下車型更加多樣，用於網約車的少量車型不會給整個品牌貼上標簽，而埃安的銷量仍高度依賴B端市場。提及埃安，不少人的第一反應仍是“網約車之王”。這也致使其2022年推出的旗下豪華電動車品牌昊鉑未能激起太大水花，高端化轉型之路任重道遠，中低端市場也在激烈的價格戰中麵臨失守的困境。

不過，轉折正在發生。產銷快報顯示，2024年11月，埃安停止了連續9個月的銷量下跌勢頭，售出42301台，同比增長1.77%；12月，埃安銷量達67683台，同比增長47.31%。此外，據傑蘭路谘詢機構數據，2024年11月，埃安銷量中的個人用戶比例達到63%，而就在半年前的2024年5月，這一比例還僅為41%。

這些變化與埃安的產品推出節奏加快有關。2024年7月，埃安推出第二代AION V霸王龍，定價12.98萬元起。此後半年時間，又陸續推出AION RT迅猛龍、AION UT鸚鵡龍。其中，前者於2024年11月正式上市，售價11.98萬元起，被認為是對標小鵬MONA M03；後者還在預售階段，預售價8.98萬元起。在此之前，埃安已經有近三年時間沒有推出新車型。

在2024年11月的廣州車展上，廣汽集團正式宣布開啟三年“番禺行動”，要“集全集團之力發展自主品牌”，2027年實現自主品牌占集團總銷量60%以上，挑戰自主品牌銷量200萬輛。古惠南彼時表示，埃安將共享傳祺擁有的增程技術，在未來推出增程車型，這也是三年“番禺行動”中的重要部分。他表示，2025年，埃安及其旗下品牌昊鉑將至少推出4款新車。

值得注意的是，今年一月，埃安銷量在經曆前幾月上漲後再次驟減。廣汽集團產銷快報顯示，1月埃安銷量7965台，較上年同比下滑27.6%，較上月縮水近九成。這樣的下滑幅度即便在春節較早來臨、政策尚不明確等銷量負麵因素下，也遠高於行業平均降幅。乘聯會數據顯示，今年1月乘用車市場零售185.3萬輛，同比去年下降9%，較上月同期下降30%。

埃安公關部回應稱，這應該是廣汽集團發布的批發數據，埃安1月為了調整終端庫存以及內部停產改造活動生產線，主動調低了發車計劃，終端銷量應以埃安發布的數據為準。

埃安官方微博海報顯示，埃安一月銷量為14393台，同比下滑42.3%，環比下滑69.3%。一位業內人士分析稱，B端占比高的品牌，常在短時間內達成較大交付量，因此銷量的波動會更大。

AION UT鸚鵡龍將於2月底正式上市，或將為埃安的銷量增長和C端市場打開局麵。不過作為預售價8.98-10.98萬元的小車，AION UT鸚鵡龍也會進一步拉低埃安的單車均價。傑蘭路谘詢機構數據顯示，2024年中國乘用車市場埃安單車成交均價為12.3萬元。

自動駕駛興起，車企入局新機遇？

2024年7月，已經開放運營四年的蘿卜快跑突然爆火“出圈”。同年10月，特斯拉CEO馬斯克乘坐一輛沒有方向盤和踏板的銀色汽車進入“We, Robot”發布會現場，宣布這輛名為CyberCab的車將在2026年開始生產，用於Robotaxi運營。

人們前所未有地感到，無人駕駛出租車已經離自己如此之近。

而對於主機廠而言，布局早已開始。據灼識谘詢，L4 級及以上自動駕駛用例的商業化預計在全球範圍內將達到 15350億美元，2022年至2030 年的複合年增長率為151%。麵對自動駕駛為出租網約市場帶來的新可能，眾車企躍躍欲試入局。

2023年8月，小馬智行與豐田汽車、廣汽豐田宣布組建三方合資公司，計劃推出以廣汽豐田生產的豐田品牌純電動車輛為原型車的Robotaxi車輛。

2023年5月，廣汽埃安新能源汽車股份有限公司與滴滴自動駕駛公司簽訂深化合作協議，共同發布無人駕駛新能源量產車項目 “AIDI計劃”，2024年4月又正式成立合資公司廣州安滴科技有限公司，預計將於2025年推出首款商業化L4車型並接入滴滴共享出行網絡。

2024年10月10日晚，何小鵬發文稱，小鵬將專注Robotaxi產品本身而不介入運營，2025下半年在量產車上實現對標海外一流Robotaxi的軟件使用體驗，2026年正式推出Robotaxi。

與此前不同，賣車不再是進入這一市場的主要目標和手段。事實上，即便是國內聲量最大的蘿卜快跑，據2024年7月《中國新聞周刊》報道，武漢市交通運輸局相關負責人透露蘿卜快跑投放的無人駕駛汽車僅400餘輛。對於車企而言，盡快熟悉和布局未來行業生態，探索自動駕駛商業化的潛力，以及利用這些汽車的行駛數據反哺自動駕駛訓練，才是更重要的事。

王雲龍稱，無人駕駛出行生態到來，大家首選的一定是經過大量市場驗證、掌握大量用戶出行需求數據、品質服務符合B端要求的品牌，這也是護城河。埃安在B端要夯實頭部位置，率先布局無人駕駛出行生態。

加上自動駕駛這一變量之後，出租網約市場展現出的是截然不同的特性。過去，適用於出租網約市場的車型通常售價在15萬元以下，智駕能力無關緊要。也正因此，銷往B端的車型常常被打上廉價、低端的標簽。

而在Robotaxi上， L4級別自動駕駛的視線要求車輛需要優秀的智駕能力，作為主流的激光雷達方案更進一步抬高了適用車輛的成本。以2024年5月百度發布蘿卜快跑第六代無人車頤馳06為例，其單價20.47萬元，遠高於當前市麵上網約車主流車型。

新能源汽車起步之初，B端市場堪稱一條迅速提高銷量的捷徑。而如今的Robotaxi卻注定是一條漫長、艱難的路：智能駕駛需要大量的研發投入，外界對於Robotaxi的商業模式如何跑通也依然存疑。但先入局，就先一步擁有抓住未來的可能性。

2024年5月，百度自動駕駛業務部總經理陳卓介紹稱，目前蘿卜快跑已經非常接近盈虧平衡的臨界點，預計2024年底在武漢實現收支平衡，2025年能夠全麵進入盈利期。

新的技術，新的生態，最終將引向一個出租網約市場的新格局。

李池將目前的網約車生態稱之為“花花世界”，也正因此，她認為網約車市場的飽和與B端市場尚存空間並不衝突。“像北京的大興機場，有大巴車、私家車、各類網約車、出租車、地鐵、機場大巴，總有乘客說打車不好打，但是司機去了都搶不到單，有的司機甚至等2—3小時都沒有單子。”