撞擊事故造成中美俄乘客遇難，美軍會如何賠償？

美東時間1月29日晚9點許，美國航空一架CRJ和美國陸軍的黑鷹直升機相撞。兩機上共67人全部遇難。美國聯邦航空管理局（FAA）在事故發生後一小時宣布將會和美國國家運輸安全委員會（NTSB）合作調查這起美國24年來最嚴重的空難，並將由NTSB領導整個調查。

NTSB在事故發生約3小時後宣布派遣隊伍開始調查這個發生在距離總部僅10分鍾車程的事故。NTSB表示將會在30天內公布初步報告，正式的報告將會在一年或更久後發布。

根據紐約時報的獲得的聯邦航空管理局內部的初步報告顯示，事故發生時裏根國家機場的空中管製員數量“不正常”，往常會有兩個人分別管理的軍事活動和普通航線在發生時僅有一人。

美國總統特朗普在事故發生當晚淩晨一點在真相社交媒體發帖表示空難本身可以避免，並認為過錯方在美軍直升機和空中交通管製員。他隨後在次日的白宮新聞發布會上稱多元化、公平和包容（DEI）是導致本次事故的原因。在記者追問後他指出這是常識。

事故的賠償有許多步驟，在事故發生後，對於國際航班，如果執飛航司注冊地是蒙特利爾公約的締約國，那麽，在具體責任認定以前，蒙特利爾公約要求航司給予遇難家屬每人10萬特別提款權（編者注：特別提款權即SDR，其價值通常以美元來衡量，一單位SDR的價值是1.426606美元。因此10萬特別提款權約合94萬人民幣），這保證了在最需要的時候可以有一些資源能夠給到家屬，特別是對於需要國際旅行的人。

再經過初步的賠償之後，如果有投保包括航空意外的保險，那麽可以向相關保險公司要求賠償。除此以外，賠償便需要經曆數年，等待調查結果的公布。然而，調查結果公布並不意味著賠償的支付，因為事故調查機構發布的調查報告按照慣例隻會指出事故可能的原因並給出安全建議，而不會進行責任劃分和強製建議的執行。因此之後還需要進行曠日持久的法庭訴訟。

例如2009年法國航空477號班機空難，飛行記錄儀“黑匣子”直到空難發生的2年後才被打撈上岸，2012年才公布調查結果。而針法航和空客（事故中飛機生產商）的訴訟在2023年宣判無罪，之後巴黎檢察官辦公室提出上訴，案件仍在審理中。而該起空難至今已經15年半了。

而如果責任有爭議，時間可能更長。但如果發生例如馬航MH370沒有人知道殘骸在哪的事故，可能來自相關事故方的賠償更會遙遙無期。因此目前航空意外險是相對迅速的賠付方式。例如在MH370事故中除馬航先行賠付的5萬美元外，其餘部分至今仍在等待訴訟結果。

以上這些都隻是“簡單”模式，現代客機本身是一個全球化程度很高的組合。如果空難涉及的航空部件來自於不同國家，飛機運營商、製造商所在國家也不一樣，飛行員國籍甚至維修人員國籍都不一樣的話，針對管轄權就會有曠日持久的“拉鋸戰”，之後或許還有地緣政治等影響。例如發生在2005年的太陽神航空522班機空難後，針對太陽神航空的前員工訴訟（訴訟發生時太陽神航空已停止運營）輾轉希臘-塞浦路斯-希臘，之後還有來自保加利亞政府的幹預（保加利亞政府認為一名被指控的保加利亞人是無辜的）

如果說國際航班人多眼雜，責任劃分容易扯皮，那麽國內航班是否會相對好些呢？其實不然，首先國內航班並不受蒙特利爾公約保護，因此家屬在第一時間並沒有任何的保障，例如本次事件特區政府就發起了專門的基金來幫助事件中的家屬。其次，國內航班不代表乘客均為本國人，例如在這次美國國內的飛機上就有至少美、中、俄三國公民，而身在其他國家的家屬在發生噩耗後，無論是簽證準備、語言不通、對他國法律製度不熟悉，還是因為本身是國內航班因此對他國乘客可能關照不足，都將會是在考驗逝者家屬的意誌力。

上述種種僅涉及民用航空本身，如果涉及到軍方誤擊這種情況事情則更加不同。

例如在1988年兩伊戰爭期間發生的伊朗航空655號班機空難。事發時正常航行的伊朗航空655號班機被美國海軍巡洋艦發射的防空導彈擊落，事後，美國政府向248名伊朗遇難者作出賠償，每名有工資的遇難者30萬美元，沒有工作的15萬美元（編者按：原文用的是wage-earner）然而並沒有有關於飛機上其他國籍的42名遇難者的報道。美國雖然對事件表示遺憾，但是從未正式道歉。

然而在眾多被軍方擊落的民航客機的記錄中，賠錢的還是少數，還有許多被擊落但是無疾而終的事故，例如馬來西亞航空MH17號班機在烏克蘭東部衝突區域被擊落，但是並沒有任何一方宣布對此負責或事後賠償。

而這次撞機事故發生和上述不太一樣的事情是，就目前初步得到的數據來看，直升機並非是故意撞擊美航客機。因此和上麵的主動開火並不一致。又增加了複雜性。

但無論如何，再多的賠償也無法將逝者複活，每一條航空規則都是來自於之前事故“血”的教訓，希望各位讀者在未來都不會用到本文。