深江鐵路5標段塌陷70個小時之後,13名人員依舊失聯

12月4日23時許，位於寶安區航城街道洲石路的深江鐵路5標段施工現場突發地麵坍塌，13名現場作業人員失聯。在等待了70個小時後，截至本刊發稿，家屬們尚未獲得失聯親人的進一步信息。

塌陷與撤離

封路是從下午4點左右開始的。李欣的雜貨店緊挨洲石路，這條8車道的城市主幹道穿過深圳寶安區西南角，周邊分布著多個工業區和一個大型學校，平時車流量很大，上下班高峰經常擁堵。12月4日這天下午，李欣注意到交警在路上指揮繞行，到下午4點左右，道路南向隻留出一條機動車道和非機動車道允許通行。李欣當時聽路過這條封路段的人說，“修高鐵有一點點塌陷”，“路麵有些裂開”。

晚上9點，洲石路的機動車道和非機動車道全部封鎖，下班的人需要繞道回家。路邊五金店老板莊輝告訴本刊，9點左右他接到街道工作人員通知，讓他早點打烊回家，但沒有解釋原因。晚上接近11點，通知變成了“強製轉移”。當時李欣的店還沒打烊，街道辦和民警到店裏來，“沒有講具體是發生什麽事，就說前麵有危險，要強製轉移”。家也在附近的李欣隻好和家人到兩公裏外的鶴洲村找了個賓館。

晚上11點左右，住在寶州工業區宿舍的王蕊聽到樓下有大喇叭聲傳來，“所有人帶好隨身物品下樓集合”。“特別大聲。”王蕊說自己“睡得懵懵的”，一開始沒理會，隻覺得煩躁，以為是後麵的學校在開廣播，給學生播放通知。直到聽見隔壁宿舍不斷有人開門、下樓的腳步聲，王蕊才察覺到不對勁。她睡衣也沒換就也跟著往樓下走。剛下到一層，就聽到“外麵塌得哄哄地響，像打雷。”夜色漆黑，王蕊模糊看到大門口方向，那裏緊挨著洲石路，有一棵樹掉下去了。

跑出來的人被要求遠離塌陷位置。在王蕊前麵的是一個中年男性工人，他拉著管理人員，說“哥哥掉下去了，聯係不上了”。他一直撥著哥哥的電話。大門被坍塌堵住了，要出去隻能砸圍牆，“砸了半小時左右，沒全部砸平，要抬一下腳才能出去，電瓶車都騎不出來。”在等待砸牆的時間裏，王蕊跑回家裏換了件衣服，“隻拿了身份證，充電器都沒來得及拿，拿東西的時候手都在發抖，被嚇到了。”

2024年12月4日23時許，廣東深圳，位於寶安區航城街道洲石路的深江鐵路5標段施工現場發生地麵坍塌。

12月5日淩晨，深圳市寶安區應急管理局發布情況通報稱，12月4日23時許，位於寶安區航程接到洲石路的深江鐵路5標段施工現場突發地麵坍塌，接施工單位報告，13名現場作業人員失聯。根據央視新聞發布的現場圖片，坍塌位置的坑洞寬度橫跨洲石路的7個車道，一直延伸到寶州工業區內的樓房下，坑深數十米，裸露出磚紅色土，坑內積有水土混合的泥漿。

深圳消防的通報稱，2024年12月4日23時24分，深圳市消防救援支隊指揮中心接報後，陸續調派59輛消防車、219名消防救援人員到坍塌現場處置。12月5日晚，廣東成立深圳深江鐵路重大坍塌事故省政府調查組。據《深圳特區報》，截至12月6日，消防救援隊伍48車198人，以及偵檢、照明、堵漏輸轉等10多種超百件救援設備已集結現場，已在坍塌核心區組織4個救援組，救援處置工作正在推進。

當晚坍塌路段的的情況

坍塌點距離4號當天撤離的李欣、莊輝的店隻有100米。5日白天，坍塌給周邊居民帶來的影響仍在繼續。坍塌地點200米外的一家藥店老板陳芳，早上接到了孩子小學班主任的發在群裏的停課通知，“周四周五全校停課，小學生、初高中走讀生今天不返校”。中午12點左右，街道辦的車從她店門口駛過，喇叭裏播放緊急撤離的通知，陳芳和家人簡單收拾了夠用兩天的衣物，走出家門跟著大批正在轉移的居民，“人很多，像趕春運一樣”。大家朝同一個方向步行，走了2公裏才走出封鎖路段。陳芳告訴本刊，住在這片區域的多是廣東省外來深圳務工、做小生意的人，因此撤離主要的去向是找酒店住。

複雜地質與高難度施工

陳芳的店在洲石路開了七八年，一家人住在店鋪樓上，她印象中店旁邊的施工是從1年多前開始的，聽說是建鐵路。但施工主要是在地下，平常不太能聽見施工的響動。“最近的一兩個月，有可能是地下施工進行到我們這一段了，我坐在店裏，每天都能感覺到地麵的震動，一到兩次，都是在白天。一次震動就‘咚’的一下，像放炮，突然來一下，不是持續的。”

發生坍塌的工地屬於深江鐵路5標段。深江鐵路是廣東省深圳市至江門市的高速鐵路，項目正線全長約116km，是國家“八縱八橫”規劃沿海高鐵的組成部分，施工工期5年半，於2020年7月2日開工建設先行段工程珠江口隧道，2022年10月9日正式開工，預計2028年通車。深江鐵路跨越5城，連接廣東深圳、東莞、廣州、中山與江門，該工程建成後，深圳與江門可實現1小時內通達，從深圳、香港去往經濟較為不發達的粵西，時間將減少一半。

深江鐵路路線圖（圖源：中國鐵路）

深江鐵路5標段項目，為深圳機場東至深圳北聯絡線，由中鐵四局承建，全長20.06公裏，為“一路二隧二橋”結構。據《深圳特區報》此前報道，這段工程具有跨國家環境保護區範圍廣、征拆協調難度大、施工難度大等特點。坍塌點位於其中一條隧道深莞隧道（聯絡線）。中鐵四局深江鐵路負責人曾對媒體介紹，深莞隧道（聯絡線）全長7324.878米，為鑽爆法、盾構法組合工法施工隧道，其中複合地層土壓泥水雙模大直徑盾構密集下穿多樣性建築物施工為全國首例。

長期研究鐵路與高鐵工程技術的岩土工程專家林斌於告訴本刊，此次深江鐵路工地發生如此大規模的塌方，可能與地下水的潛蝕作用有關。林斌於提到，深圳的地質條件具有特殊性，廣泛存在紅粘土且斷裂破碎帶較多，屬於工程上的“不良地質”，是當地鐵路施工麵臨的挑戰。“紅粘土屬於一種特殊土，地下水容易滲漏。當地鐵隧道施工造成地層擾動，地下水滲流、原有的平衡被打破。”林斌於告訴本刊，“地下水滲流在地層中產生潛蝕作用，導致地下形成較大空洞，如果周圍的地下水多，動水壓力大，很容易發生地下越來越大的掏空，發展到一定程度地麵就塌陷了。如果地下有含水率高的流沙層，在施工擾動下，也可能發生掏空。南方降水量集中的地區，比如廣東，塌陷原因很多時候和地下水作用有關。”

塌陷事故現場圖

2022年《地質科技通報》上發表的一篇深圳地質局工作人員參與撰寫的論文《深圳城市地麵塌陷災害特征及其成因分析》提到，深圳市高度重視城市地麵塌陷防治工作，自2013年起成立了專門的地麵塌陷防治機構，因而對地麵塌陷事故數據有較完備的記錄。2016-2020年，深圳市共發生地麵塌陷事故1430起，累計造成7人死亡，財產損失約23822.5萬元。文章指出，深圳市地麵塌陷災害正處於持續增長階段，絕大多數屬於小規模塌陷，且絕大多數發生在雨季，主要塌陷地點是市政道路和人行道；塌陷成因主要包括管網破損、暗渠河道破損、施工不當、雨水衝刷等等。管網破損和施工不當是造成地麵塌陷的最主要原因。

林斌於表示，鐵路施工開始前，都會進行地質勘查，但現有勘察技術的精度難以完全覆蓋地下水的情況。“比如按照比例打兩個鑽孔來勘察，兩個鑽孔中間的一小塊區域有可能勘察不到，有的時候施工發現問題，還需要打鑽補勘。另外，地下水具有隱蔽性，是看不見摸不著的，我們現在對進行地下水的計算方法有簡化的環節，實際工程遇到的狀況，未必能通過計算來預判。”

2023年3月22日，廣東東莞，深江鐵路項目（沙溪段）。（圖｜視覺中國）

一位今年4、5月曾在深莞隧道聯絡線進行抽水作業的工人告訴本刊，當時地下隧道有大約10名工人，用挖掘機往山裏斜著挖隧道，有三四十米深，一邊挖一邊做結構和防水，他和另外兩三名工人負責抽水，將泥水經排水溝排到隧道裏的沉澱池，雖然隧道裏的土會滲出水，但屬於正常的水量。

另一位在隧道坍塌前在地下開挖掘機的工人告訴本刊，他從今年開始在這塊工地工作，工作是12小事製，白班夜班兩班倒，每一班裏大概有三小時有活幹。12月4日當天，下午一點他觀察到隧道出現掉渣情況，“有土塊掉落、流沙、全碎的”，“當時我們正常放炮放進去一兩米，裏麵那個岩層就不對了，明顯更鬆了，掉下來的大土塊用手輕輕一拍就散了。後來，隧道頂正上方出現一個窟窿，有水流往下，泥漿和土渣同時掉，我幹隧道施工十多年了沒遇到這個情況。”這名工人告訴本刊，旁邊的安全監理去通知了隧道口項目部的人，隨後，他們收到停工通知撤出，但一些施工和管理人員還留在現場搶險。“我在這裏幹了快一年，之前地質條件都比較好，是比較硬的岩層，這段時間明顯感覺越來越差，土層越來越鬆。一個月前換了一個挖掘方案。”

一位從事沉降分析的岩土工程師告訴本刊，隧道施工的坍塌往往有岩土位移的預兆，如路麵裂縫，或者工人在隧道內遇到大規模的渣土掉落。事發前該工地已經停工和封路，可能是已經發現預兆，而施工人員試圖通過注漿等方式排除險情。“本來應該留出一段時間，觀察一下地形的變化情況，用全站儀等儀器布點測量，地麵的人及時撤離危險區。但有時候工期緊張，可能也是沒有辦法。”

失聯70小時

坍塌發生後，本刊聯係到多名失聯人員的家屬。據家屬透露，失聯的13人中，有幾人是工地上的施工工人，其餘則是包括施工方的技術人員、項目經理等。截至發稿，13人的失聯的時間已超過70小時。

李梓月的弟弟李梓成是中鐵四局的技術人員，23歲，剛入職一年多。對於弟弟失聯的消息，李梓月“開始是不相信，後來是不敢相信，現在是沒法接受、崩潰。”李梓月告訴本刊，父親在12月5日上午9點接到了一通電話。“他說你兒子失聯了，你們現在買高鐵票過來。就說這麽多，問他什麽事也不說。我還報了警，我以為是騙子。”直到報警核實之後，李梓月一家才收拾東西，坐上從河南南下的高鐵。剛開始，李梓月還對弟弟的情況抱著些僥幸，“難道是被壞人綁架了，難道是在工地上出事了沒敢跟家人說？”直到在高鐵上刷到社交媒體上的消息，她才意識到這次失聯“生命攸關”。

廣州，深江鐵路珠江口隧道工程建設有序推進，施工人員現場加緊作業。（圖｜視覺中國）

李梓月對弟弟這份工作的最深印象是忙。“（2023年）7月份入職，到他過年回家的時候，他中間隻休息了一天，周末也沒休息，晚上9點之前都沒有下過班。”李梓成是半年前轉到深江鐵路工作的，這之後他的工作更忙了。“每天工作到10點。”據李梓月了解，弟弟住在公司宿舍，平時上午在項目部，下午去工地，由公司統一接送，這一年多來都是三點一線，每個月工資1萬左右。她上一次見到弟弟，是今年7月自己給孩子辦滿月酒，弟弟特意請了探親假。那次，李梓月察覺到了弟弟的疲憊，“會摘下眼鏡，不停揉揉兩個眼睛中間。我弟弟是很白的一個人，曬得溜黑溜黑的。”

李梓月眼中的弟弟一直很優秀。畢業前，李梓成就拿到了中鐵四局的工作。“入職培訓的時候，弟弟就是優秀員工。”在李梓月看來，弟弟從小就能吃苦、理性、適應力很強。李家父母出身河南農村，靠在外麵服裝廠打工掙錢養活3個孩子。他們很重視孩子的教育，村裏很少有大學生，所以當李梓成考上河南一所理工科特色的一本大學，全家人都很高興。“他最開始想學計算機，被調劑去了采礦工程。他覺得特別好，他說這個專業在學校裏麵排第一。”在大學裏，李梓成也很節儉，把大部分精力放在學習上，“衣服一季隻穿兩套，每個月1000塊錢生活費，別的同學都是2000。”

李梓月記得，這份工作家裏人當時都比較認可。“當時覺得國企保障更好一點，安全性更高一點，考慮的是在鐵路上，也不需要下礦。”家人也不是完全沒有擔憂。“每次我媽給他打電話，結尾一句都是讓他注意千萬別出事了，小心點。他總說，還是比較安全的。”

坍塌路段現場圖

和李梓成一同失聯的中鐵四局員工當中，有幾位和他年紀相仿的年輕技術人員，還有幾位年近四十的項目經理、主任，其中就有37歲祝小輝。祝小輝的朋友告訴本刊，祝小輝成長於江西農村，一路從基層技術人員做到工程技術服務中心主任，“是一個很厲害的高級工程師”。本刊在中鐵四局的官方公眾號查詢到多篇對祝小輝的榮譽表彰報道。這些報道顯示，祝小輝2009年參加工作，參與過多個難度較高的國家重點工程項目，包括特大橋隧和高速公路項目，在項目管理中，祝小輝帶領技術團隊發明新的工裝工藝，“極大提升現場施工生產效率和施工作業安全”。

在朋友的印象裏，祝小輝前些年做項目經理的時候，“節奏很快，壓力也大，很少機會能回自己家休息，陪兩個女兒。駐紮在項目工地上，一年裏一般隻有春節才能回家。工程人基本沒有周末的概念，辦公室就是家。”這兩三年，祝小輝升了主任，朋友覺得，升職之後祝小輝出差的時間變多了，“一年平均出差200天。他經常去各地做專家，評審施工方案。”朋友記得上次見麵的時候祝小輝還不在深圳，“這次應該是臨時過來這個項目的”。本刊從另一位失聯人員的家屬方麵了解到，除了祝小輝之外，還有一位失聯的38歲項目經理，也是在坍塌發生的當晚，從一小時車程外的另一個工地被調到深江鐵路5段，抽調的原因是“搶險”。

與本刊通話時，李梓月已經在深圳的賓館裏坐了兩天，等待救援的進展。因為一直流淚，吃不下飯，她已經沒辦法再用母乳喂養自己5個月大的孩子。孩子吃不慣奶粉，一直哭鬧。失聯的弟弟曾經告訴她，要給這個還是嬰兒的外甥“打基礎”。“他跟我信誓旦旦地說，‘姐，我要在深圳幹出一番事業，要給我外甥打下基礎，讓他以後的路好走一點，來深圳有地方住’。”

河南籍工人張峰也在失聯的名單中。他的妹妹張巧，也是在5號上午和嫂子一起踏上去深圳的路。在高鐵上的一整個白天，她都在揪著心，拚命在網上刷著救援的新消息，“就想知道目前為止救出來一個人沒有，心好痛，不知道還有沒有生還的可能。”張巧說，哥哥是一個家的頂梁柱，有兩個孩子。在高鐵上，張巧一直沒告訴嫂子哥哥失聯的事，隻是說他受傷了。張巧的哥哥36歲，到處打工，“沒有固定的工地”。張巧和嫂子都不清楚張峰在塌陷的施工現場具體做什麽。“有一個幸存的工人說自己去上廁所，轉身就塌了”，這個工人告訴張巧，他們是第一天到這個工地幹活。