杭溫高鐵多班次停運？一些城市警鍾已經敲響

正如杭溫高鐵所展現的，即便是直接連接核心城市的線路，若高鐵站的選址過於偏遠，且周邊區域未能得到充分發展，同樣可能出現客流量不足、運營不飽和的情況。

開通才一個多月，杭溫高鐵就多班次停運？

據報道，高鐵溫州北站發布公告稱，往返溫州北站與杭州西站之間的10班列車班次，將停運至12月21日。停運原因，以及12月21日之後是否會恢複運行，暫且不得而知。

杭溫高鐵於今年9月6日開通，連接杭州和溫州，杭州是浙江省會，溫州也是浙江的GDP第三城，常住人口逼近千萬，這條連接線路，按說本應是省內，乃至長三角高鐵網絡中客流繁忙的線路之一。

如今開通僅一個多月，多趟車次停運，不免引發各種猜測，背後有何隱情？停運的車次後續是否還會恢複？斥巨資建設的高鐵線路和站點，如今卻麵臨車次稀少的情況，會不會造成浪費？

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公開資料顯示，杭溫高鐵建設前後曆時長達7年半，於2024年9月6日開通運營，線路全長260公裏，是浙江省內唯一按照時速350公裏運營的高鐵。

盡管是一條省內的線路，但它補齊了浙江一小時交通圈的最後“一捺”，重要性不言而喻。

首先，杭溫高鐵開通後，沿線多個地市正式邁入高鐵時代。其次，沿線的站點，包括橫店、仙居等，都是知名的旅遊目的地，高鐵串起一條風景秀麗的詩畫走廊。

更重要的是，杭州與溫州之間已有高鐵互通，但此前缺少直連線路，需繞行寧波或金華，通勤時間超過兩小時。而杭溫高鐵作為時速350公裏的直連線路，將兩地的通勤時間大幅縮減至一個半小時左右，極大地拉近了杭州與溫州的時空距離。

對杭州來說，擴大了輻射影響範圍，而溫州得以進一步融入浙江陸域“1小時交通圈”。

正因如此，杭溫高鐵在開工之時，就被寄予厚望，民眾期待很高，它不僅是提升出行便捷性的交通動脈，更是推動區域協同發展的關鍵紐帶。

特別選擇在國慶黃金周前通車，相信不是巧合，也有促進節假日旅遊出行的考慮。

據報道，杭溫高鐵在開通運營初期，每日開行動車組列車最高達到38列。這樣的頻次，足以說明兩地商旅往來的密切程度，以及這條線路在促進區域互聯互通方麵的重要作用。

然而，與宣傳時期的高調相比，杭溫高鐵後續的實際運營情況似乎並未達到預期水平。

我通過12306查詢，在多趟車次停運之後，10月25日杭州西前往溫州北的列車，隻剩下9趟，溫州北前往杭州西則還剩下11趟，車次數量比高峰時期明顯減少。

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官方沒有給出停運的原因，但從相關客流數據可以管中窺豹——開通運營首月，沿線車站30天（截至10月5日）安全運送旅客逾72萬人次，等於一天運送2.4萬人次左右。

考慮到這一時間段內包含了國慶黃金周的出行高峰，並且數據涵蓋了沿線所有站點，這一客流量實則並不算高。

此外，從博主“樓市溫州”拍攝的溫州北站照片看，站內確實比較空曠冷清，和溫州南站對比鮮明。

杭溫高鐵比較特殊，它是杭台高鐵之後，國內第二條民營控股的高鐵線路，這意味著對客流量的變化敏感度更高。所以綜合來看，客流量未能達到預期水平，很可能是導致停運的關鍵因素之一。

為什麽連接省內兩大經濟強市，且沿線路有資源豐富，杭溫高鐵的客流量還是沒能達到預期？從公開資料來看，裏麵至少有三個原因。

其一，杭溫高鐵的票價沒有優勢，二等座大部分為158元，而其他線路有大量138元左右的車次選擇。如果換算成單位公裏的票價，杭溫高鐵明顯貴很多。

其二，杭溫高鐵目前的線路連接不夠廣泛，通達城市少，主要還是兩地通勤為主，隻有少數車次向北可以通達至合肥、南京和蕪湖等地。

另外，溫州北站經杭溫高鐵開往上海、蘇州方向的列車，暫時還是無法開行。想去這些城市，還是得去溫州南站，乘坐其他線路的車次。

其三，杭州西站作為杭溫高鐵的重要站點，通車隻有兩年，地理位置相對較偏，從溫州到杭州，如果乘坐杭溫高鐵的相關車次，在杭州西站下車後，還得花費大量時間接駁換乘，才能達到杭州中心區域。

對於頻繁往來的商旅人士而言，盡管杭溫高鐵提升了速度，但通勤的總時長並未顯著縮短，甚至可能因換乘而增加。加之票價不具備競爭力，杭溫高鐵在吸引乘客方麵，自然顯得力不從心。

不過，杭溫高鐵畢竟是連接大城市的重要交通紐帶，未來隨著杭州西站周邊不斷發展，以及杭溫高鐵連接線路日益廣泛，通達城市變多，客流量可能會穩步增長，屆時停運的車次相信會繼續恢複運行。

所以，在當前階段，斷言杭溫高鐵不該建，或者存在過度建設，為時尚早。

不過，多趟車次的停運，也為我們敲響了警鍾——高鐵線路和站點，不是隻要建設完成，就能自動吸引客流量和人氣，它對前期規劃、後期配套等方麵，有著極高的要求，這就要求我們必須審慎決策，科學規劃。

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此前有媒體報道，全國至少有26座高鐵站目前處於閑置狀態。

這些高鐵站有的在近期重新啟用，但也代價不菲。如海南萬寧的和樂站，閑置14年，當地近期斥資2700萬元重啟運營，後續能否穩定長期運營，目前仍然是未知數。

高鐵線路和站點，客流量能否達標，受很多因素影響，高鐵站的選址是否便利，就是一個重要因素。像杭州西站這樣選址太偏，短期的客流量一定會受到影響，長期來看，也得看杭州西站周邊的發展情況。

當然，杭州畢竟是省會城市，常住人口數量龐大，且近幾年處在持續增長狀態。隨著中心城區越來越擁擠，新建一個高鐵站，將人和產業往高鐵站的方向牽引，這一發展邏輯本身是站得住腳的。

問題在於，一些中小城市也盲目效仿大城市，采用攤大餅式的擴張策略，盲目建設高鐵新城、新區。

這些城市往往出於降低拆遷成本，或推動郊區土地升值的考量，而忽視了高鐵站規劃的合理性，選址過於偏遠，民眾出行不便。結果，相關高鐵線路和站點客流量嚴重“吃不飽”，最終導致高鐵站閑置。

一些歐美國家，我們今天看到它們的高鐵站，可能就在城市中心。其實，那些高鐵站在建成投用之時，周邊可能也是一片荒涼，隻不過經過了長時間的發展，周邊的居住、辦公、商業配套陸續建成，郊區慢慢變成了城市中心。

比如，日本的新橫濱站，在上世紀60年代前後開工，建於距離橫濱市中心7公裏的北部欠發達山丘地區，經過了長達50年的發展，周邊才從一片農田，逐漸發展成了重要的IT產業中心。

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需要指出的是，區域的繁榮，是一個聯動發展的過程，不是有了高鐵站，就自然而然有人氣，周邊的產業就自然而然發展起來。

正如研究者所指出的，歐美國家的高鐵建設，多處於城鎮化率平穩增長階段，因此對高鐵站周邊的發展，以及人氣狀況，有著相對穩定的預期。

而我國高鐵大規模建設時，處在城鎮化率加速上升的過程中，大量人口湧入，城市空間快速發展。

所以，為了避免線路和站點未來容量不夠，以及區域人口激增導致的擁擠問題，一些地方在規劃高鐵站和線路時，傾向於采用更高的建設標準，並傾向於選擇更為偏遠但具有前瞻性的地點進行布局。

在這些地方看來，城鎮化迅猛推進，哪怕高鐵站周邊一片荒涼，未來也極有可能變得人流熙攘，不愁沒有客流，所以要建得偏一點，標準高一點。

另一方麵，高大上的高鐵站，四通八達的高鐵網絡，能提升城市形象和競爭力，對地方主官的政績有著顯著的正麵影響，這就導致，有的地方會高估高鐵站的客流，進而高估“高鐵紅利”。

那些建成就被閑置的高鐵站，就是一個典型的縮影。

正如杭溫高鐵所展現的，即便是直接連接核心城市的線路，若高鐵站的選址過於偏遠，且周邊區域未能得到充分發展，同樣可能出現客流量不足、運營不飽和的情況，更不必說那些規模較小、影響力有限的線路和站點了。

中國的城市化，已經進入到下半場，城鎮化率的增長大幅放緩。一些中小城市，現在人口增長放緩，甚至處在流失狀態，且缺少足夠的產業導入，以前高標準建設的線路和站點，現在可能照樣缺少人氣，客流不及預期。

杭州、溫州畢竟是大城市，人口眾多且產業發達，杭溫高鐵哪怕今天客流不足，未來隨著杭州西、溫州北周邊的發展，客流量仍有持續增長的空間。

可那些高估高鐵的帶動作用，進而照搬照抄大城市開發經驗，爭相搶建，甚至以高鐵站“造城”擴張的中小城市呢？

缺少科學合理的規劃，盲目高標準建設，自身又缺乏堅實的產業支撐，指望著建一座高鐵站，就能帶動郊區發展，而忽視民眾出行的實際需求和便捷性，這隻會造成巨大的資源浪費。

總之，高鐵建設不能一哄而上，對客流密度、城市規模要有充分預期，一定要慎之又慎，防止盲目建設以及片麵追求高標準。