運河的核心是“運”，水運作為運力大、運費低、能耗少、汙染少的物流方式，價值正被重新發現
提到運河，許多人的第一反應是京杭大運河。
京杭大運河貫通了中國南北，在地理上連通了海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水係，實現了南北社會資源的大跨度調配，並在沿線滋養出北京、揚州和蘇州等一係列繁華城鎮。
在京杭大運河主體完工的一千多年以後，中國再一次開始修建人工運河——平陸運河。這條全長134.2公裏的運河已在2022年8月開建，將在2026年12月底建成，打通廣西南寧到北部灣的入海通道。
京杭大運河蘇北段
為了突破內陸之困，在江西、湖南、河南、湖北、安徽等內陸省份，投資千億元挖運河的熱潮也正悄然蔓延。
“水運建設不能隻看當前，它對一個區域經濟的中長期發展都具有重要的積極影響。”上海國際航運研究中心首席谘詢師張永鋒對我們分析道，“目前世界經濟增速有所放緩，國內經濟增長進入轉型升級期，更加需要優化運輸結構、推進物流降本增效，對內河進行統籌開發符合未來發展趨勢。”
通江連海，突破內陸之困
漫長曲折的海岸線，得天獨厚的北部灣，沒能成為廣西經濟騰飛的引擎。
背靠大西南，麵向東南亞，毗鄰珠三角經濟帶，廣西北部灣地區地勢平坦，坐擁深水大港，享有優越的區位條件。2006年，廣西首次提出北部灣經濟區概念，並於2008年得到國務院批複，立誌要把北部灣經濟區打造成中國經濟增長的“第四極”。
但十幾年過去，珠三角、長三角地區持續展現出強勁的發展勢頭，“南方＋沿海”幾乎成為發達地區的代名詞，廣西經濟依然不溫不火。2023年，廣西壯族自治區人均GDP為54005元，在計入統計的31個省份（不含港澳台）中排名第29位，是倒數前十裏唯一一個沿海省份。
在政策的支持下，為何廣西仍然沒有吃到“沿海省份”的紅利？
從地理位置來看，不同於臨海靠江、水網密布的雙三角洲，廣西缺少與大陸腹地聯通的內河。北部灣一線的沿海平原隻能“入海”，不能“通江”，海洋的優勢無法向內陸蔓延，水運通道存在“斷點”。
受到現有水網布局和地理條件的限製，廣西北部灣優良的港口無法充分發揮優勢。西南地區的貨物要出海，大多舍近求遠，繞道往珠三角運送。以柳州為例，當地的大量工業產品在出口前，往往需要先通過陸路運輸至較遠的貴港或梧州內河碼頭，再通過西江、珠江水係抵達廣州港出海。
為扭轉現狀，平陸運河應運而生。
平陸運河，北起南寧橫州市西津庫區平塘江口，經欽州靈山縣陸屋鎮沿欽江入北部灣，全長134.2公裏，建設工期52個月，累計投入約727億元，是1949年以來第一條江海聯通的運河工程。
平陸運河建成之後，廣西將盤活自身港口，實現大部分河流就近向南入海，把出海距離縮短整整560公裏。同時，作為內河一級的最高等級航道，平陸運河預計克服65米的水位落差，實現5000噸級船舶連續航行。
根據《內河通航標準》，中國的內河航道按照河流的通航能力被劃分為七個等級，其中一級航道可供3000噸級內河船舶通行，如長江口航道。同樣是一級航道，平陸運河可供5000噸級船舶航行，一艘5000噸級的貨船，裝載量大約相當於80節火車車廂。
平陸運河地理位置圖
自此，廣西的鋼鐵、銅、鋁及鋰電池等大宗貨物，將告別複雜的運輸路線和高昂的物流成本困擾。通過平陸運河，這些貨物能夠向南從北部灣港口就近入海，順暢地運往越南、馬來西亞、新加坡等東盟國家，乃至更遠的中東及歐洲地區。
據預測，平陸運河每年可為新通道沿線地區節省運輸費用52億元以上，打造出中國西南地區運距最短、最經濟、最便捷的出海通道。
一係列頂層設計已經出爐——2020年，交通運輸部印發《內河航運發展綱要》，提出“打通南北向跨流域水運大通道，建設新大運河”，統籌推進平陸運河修建等運河溝通工程。
2021年，國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，提出要構建以鐵路為主幹，以公路為基礎，水運、民航比較優勢充分發揮的國家綜合立體交通網，將平陸運河工程列入“十四五”規劃和2035年遠景目標。
掀起一股“運河潮”
近些年，以平陸運河為代表，一股“挖運河”的熱潮正在國內悄然蔓延。
江西，預計投入3200億元修建浙贛粵運河，建成後長度將超過京杭大運河，連通京津冀、長三角、粵港澳大灣區三大國家戰略區域，勢要打破“環江西經濟圈”的尷尬局麵。
湖南，預計投入1500億元修建湘桂運河，溝通長江、珠江兩條水係，進一步助力湖南與北部灣、粵港澳、東盟地區的交通聯係，促進湖南“向海”發展。
河南，預計投入1416億元用於47個內河水運項目的建設，力求融入長三角，打造“具有國際競爭力的內河航運產業集群”。
平陸運河馬道樞紐建設現場
湖北，預計投入784億元修建荊漢運河，實現長江的“截彎取直”，解決長江中遊的“梗阻”問題，提升長江航運效率。
安徽動作最快，投入900餘億元建設引江濟淮工程，2016年開工，作為其組成部分之一的江淮運河已在2023年竣工通航，改變了淮河地區與長江地區之間水運繞道京杭大運河的現狀。
除了廣西，上述開展大型運河項目的省份，都屬於內陸省份。在當前經濟發展方式轉變的宏觀背景下，修建運河，疏通水網，似乎成為各內陸省份尋找發展新機遇，實現“中部沿海化”的重要抓手。
各地意誌堅決，投入巨大。上文所提到的六個省份，運河項目投資合計約8500億元，高於遼寧省省會沈陽2023年的GDP總值（8122億元）。
資金的投入是一方麵。挖掘一條運河，與河道修複工程不同，它要求重新進行選址考量，並曆經項目規劃設計、環境影響評估、資金籌措、施工準備直至全線動工等一係列繁瑣複雜的流程，後期還需進行定期的維護與管理。
在這一過程中，不僅需要精確選定挖掘位置，最大限度地減少對生態環境的負麵影響，還需解決好各類實際問題，如人力資源短缺、資金鏈缺口等。
北京市通州區拍攝的橫跨大運河的玉帶河橋
平陸運河在建設時就曾陷入兩難境地。在其修建的道路上，有部分大橋不符合穩定通行5000噸級船舶的要求。平陸運河建設團隊從長遠考慮，決定對不符要求的大橋進行拆除，多次邀請行業資深專家對舊橋拆除方案進行比選，進行拆除施工的同時也進行保通橋的建設。
張永鋒提到，水運是中國經濟發展重要的戰略性、基礎性支撐。在構建“雙循環”新發展格局的大背景下，水運對內促進區域內循環，對外成為江河海聯運的重要節點。未來的內河通道打通後，還將更好地發展“公鐵水”多式聯運，構建更完善的國家綜合立體交通網絡。
“近年來，產業縱深往內陸和沿海欠發展地區轉移，區域經濟增長出現結構性變化。”張永鋒稱，“運河的開挖建設，也順應了近年來內陸地區激增的原材料進口與工業品外運需求，有利於推動全國統一大市場建設。”
2%的投入，換8%的產出
今年，恰好是中國大運河申遺成功的十周年。
曆史學家研究發現，在特定時間經由大運河運輸的漕糧數量，可以作為衡量王朝權力和穩定程度的標尺。
作為中國大運河的重要組成部分，京杭大運河保證了京城的糧食供應，促進南北商品的交流，對於繁榮北京城乃至全國的經濟作用巨大。網上甚至有種說法，稱“紫禁城是大運河上漂來的”。
但到了清朝末年，京杭大運河“風光不再”，河道受阻淤積。
那麽京杭大運河已經失去運輸功能了嗎？
事實完全相反。1950年，中國就開始了對京杭大運河的恢複和維修工作，現如今，中運河、裏運河和江南運河仍在運行，對東部地區的經濟發展和物資流通有著重要貢獻。目前，全線複航工作正在進行中。
2023年，京杭大運河沿線港口完成貨物吞吐量7.5億噸，同比增長9.6%，僅次於長江水係和珠江水係。而作為“黃金航段”，京杭大運河蘇北段十個梯級船閘累計開放閘次31.3萬次，貨物運量達到3.5億噸，再創曆史新高。
千年之前的京杭大運河直到今天，還常年承載著數以萬計的船舶，充分證明了內河航運在中國物流運輸網絡中的重要地位。
受到客運的限製，內河航運的效益沒有像公路、鐵路那樣被人們清晰感知。但以京杭大運河為代表，內河航運的優勢超出了人們的想象，其運力大、運費低、能耗少、汙染少，適用於各種類型的貨物運輸，能夠滿足不同行業、不同企業的運輸需求。
交通運輸部發布的《2023年交通運輸行業發展統計公報》指出，2023年，中國完成交通固定資產投資39142億元，其中內河建設完成1052億元，占比2.68%；中國完成營業性貨運量547.47億噸，其中內河貨運量47.91億噸，占比8.75%。
也就是說，內河航運僅以2%左右的投入，實現了8%的貢獻率，投入產出比是4倍。
平陸運河
目前，中國的水運體係尚未形成係統網絡。盡管中國是世界上河流最多的國家之一，其中流域麵積超過1000平方千米的河流就有1500多條。但目前的通航河流主要集中於長江、珠江流域，且互相之間並不聯通，難以充分發揮中西部省份的水運優勢。
和發達國家比起來，中國高等級航道占通航比例小。截至2023年末，中國內河航道通航裏程12.82萬公裏，其中三級及以上航道通航裏程1.54萬公裏，占比12.0%。而早在2020年，美國的這個比例就達到了61%，德國是68%。
早在20世紀初，孫中山先生完成《建國方略》一書，其中就提出打通珠江、西江及北部灣，開通平陸運河的構想。
修建運河，特別是高等級航道的運河，能夠使中國現有航運區聯通成網，使中部地區突破內陸之困。
內河還很不夠用
運河的修建，從來都不隻是簡單的工程項目，還受到經濟與政治局勢、國家政策變更等多方麵影響。
古代技術水平有限，開鑿運河時需應對複雜的地質與水文條件，導致施工周期較長。此外，曆史上的朝代更迭與戰爭頻發等不可控因素也會影響工程進度，甚至導致工程中斷或延期。
京杭大運河全長約1794公裏，自公元前486年始鑿，曆經春秋、隋、唐、元等多個朝代的持續修建與擴建，總計耗時超過一千七百年，才成為我們今天看到的樣子。
巴拿馬運河全長約81.3公裏，於1880年計劃修建，但實質性動工卻是在1904年。在漫長的修建過程中，它曆經了政權更迭、資金籌措困難、流行病蔓延和勞工問題的挑戰，最終於1914年竣工完成。
即使是在科學技術發達的當下，修建一條全新的運河，從規劃到竣工，所需時間和經濟成本之也難以進行輕易估量。
京杭大運河蘇北段
平陸運河首次列入國家規劃可追溯到1986年，而曆經數十年籌備，直到2022年8月28日才正式開始建設，由此可見國家對運河建設的審慎態度。
既然麵臨這麽多不確定因素，我們為什麽還要修建運河？
現今，中國已成為全球最大的物流市場之一。但正如中國物流與采購聯合會會長何黎明所說，與發達國家相比，中國還不是“物流強國”，整體物流效率仍然不高。
縣道X375保通橋
2023年，中國物流市場規模達到了27035億美元，全社會物流總費用占GDP的比重為14.4%。而發達國家全社會物流總費用占GDP的平均比重通常較低，通常在7%至10%左右。
水路作為世界上最廉價且便捷的運輸形式，從數據上看，中國的內河航運還存在一定發展空間。
交通運輸部2020年6月印發的《內河航運發展綱要》中規劃，到2035年，內河貨運周轉量達到占比9%。2023年，中國總計完成貨物周轉量240646億噸公裏，其中內河貨物周轉量20773億噸公裏，占比8.6%。
另外，考慮到沿海港口建設與內河運輸互補共榮的關係，內河建設有利於完善現有樞紐港口的運輸體係。現如今，全球排名前十的港口中，中國就占了七席。
陸運河出海口附近的北部灣港欽州港區大欖坪作業區
張永鋒認為，中國沿海港口能力建設與當前的進出口需求是基本匹配的，部分區域存在碼頭資源緊張、部分區域也存在港口能力過剩的情況。加強內河航道、碼頭等專業化、規模化建設是一個重要方向，“內河高等級航道貫通是目前較大的一個短板。”
經濟發展，物流先行。《人民日報》評論認為，物流是實體經濟的“筋絡”，聯接生產和消費、內貿和外貿，有效降低物流成本，經濟“筋絡”與循環會更暢通。
運河的“運”字，意蘊豐富，早就超越了單純的“運輸”含義，是“交流”，是“際遇”，也代表著文化的“韻”。
如若未來平陸運河、湘桂運河、浙贛粵運河等工程紛紛落成，四通八達的水網，不僅會成為助力中國經濟高質量發展的紐帶，還將成為新時代的文化符號。正如京杭大運河，穿過千年歲月，早就融入到沿線居民日常生活脈絡之中。
如今，中國正在進入運河時代。