![21世紀,中國又挖起了運河](/data/news/202408/18/8f8928e18b48f2cfae3fd712c9f45a87.webp)
運河的核心是“運”,水運作為運力大、運費低、能耗少、汙染少的物流方式,價值正被重新發現
提到運河,許多人的第一反應是京杭大運河。
京杭大運河貫通了中國南北,在地理上連通了海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水係,實現了南北社會資源的大跨度調配,並在沿線滋養出北京、揚州和蘇州等一係列繁華城鎮。
在京杭大運河主體完工的一千多年以後,中國再一次開始修建人工運河——平陸運河。這條全長134.2公裏的運河已在2022年8月開建,將在2026年12月底建成,打通廣西南寧到北部灣的入海通道。
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京杭大運河蘇北段
為了突破內陸之困,在江西、湖南、河南、湖北、安徽等內陸省份,投資千億元挖運河的熱潮也正悄然蔓延。
“水運建設不能隻看當前,它對一個區域經濟的中長期發展都具有重要的積極影響。”上海國際航運研究中心首席谘詢師張永鋒對我們分析道,“目前世界經濟增速有所放緩,國內經濟增長進入轉型升級期,更加需要優化運輸結構、推進物流降本增效,對內河進行統籌開發符合未來發展趨勢。”
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通江連海,突破內陸之困
漫長曲折的海岸線,得天獨厚的北部灣,沒能成為廣西經濟騰飛的引擎。
背靠大西南,麵向東南亞,毗鄰珠三角經濟帶,廣西北部灣地區地勢平坦,坐擁深水大港,享有優越的區位條件。2006年,廣西首次提出北部灣經濟區概念,並於2008年得到國務院批複,立誌要把北部灣經濟區打造成中國經濟增長的“第四極”。
但十幾年過去,珠三角、長三角地區持續展現出強勁的發展勢頭,“南方+沿海”幾乎成為發達地區的代名詞,廣西經濟依然不溫不火。2023年,廣西壯族自治區人均GDP為54005元,在計入統計的31個省份(不含港澳台)中排名第29位,是倒數前十裏唯一一個沿海省份。
在政策的支持下,為何廣西仍然沒有吃到“沿海省份”的紅利?
從地理位置來看,不同於臨海靠江、水網密布的雙三角洲,廣西缺少與大陸腹地聯通的內河。北部灣一線的沿海平原隻能“入海”,不能“通江”,海洋的優勢無法向內陸蔓延,水運通道存在“斷點”。
受到現有水網布局和地理條件的限製,廣西北部灣優良的港口無法充分發揮優勢。西南地區的貨物要出海,大多舍近求遠,繞道往珠三角運送。以柳州為例,當地的大量工業產品在出口前,往往需要先通過陸路運輸至較遠的貴港或梧州內河碼頭,再通過西江、珠江水係抵達廣州港出海。
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為扭轉現狀,平陸運河應運而生。
平陸運河,北起南寧橫州市西津庫區平塘江口,經欽州靈山縣陸屋鎮沿欽江入北部灣,全長134.2公裏,建設工期52個月,累計投入約727億元,是1949年以來第一條江海聯通的運河工程。
平陸運河建成之後,廣西將盤活自身港口,實現大部分河流就近向南入海,把出海距離縮短整整560公裏。同時,作為內河一級的最高等級航道,平陸運河預計克服65米的水位落差,實現5000噸級船舶連續航行。
根據《內河通航標準》,中國的內河航道按照河流的通航能力被劃分為七個等級,其中一級航道可供3000噸級內河船舶通行,如長江口航道。同樣是一級航道,平陸運河可供5000噸級船舶航行,一艘5000噸級的貨船,裝載量大約相當於80節火車車廂。
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平陸運河地理位置圖
自此,廣西的鋼鐵、銅、鋁及鋰電池等大宗貨物,將告別複雜的運輸路線和高昂的物流成本困擾。通過平陸運河,這些貨物能夠向南從北部灣港口就近入海,順暢地運往越南、馬來西亞、新加坡等東盟國家,乃至更遠的中東及歐洲地區。
據預測,平陸運河每年可為新通道沿線地區節省運輸費用52億元以上,打造出中國西南地區運距最短、最經濟、最便捷的出海通道。
一係列頂層設計已經出爐——2020年,交通運輸部印發《內河航運發展綱要》,提出“打通南北向跨流域水運大通道,建設新大運河”,統籌推進平陸運河修建等運河溝通工程。
2021年,國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》,提出要構建以鐵路為主幹,以公路為基礎,水運、民航比較優勢充分發揮的國家綜合立體交通網,將平陸運河工程列入“十四五”規劃和2035年遠景目標。
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掀起一股“運河潮”
近些年,以平陸運河為代表,一股“挖運河”的熱潮正在國內悄然蔓延。
江西,預計投入3200億元修建浙贛粵運河,建成後長度將超過京杭大運河,連通京津冀、長三角、粵港澳大灣區三大國家戰略區域,勢要打破“環江西經濟圈”的尷尬局麵。
湖南,預計投入1500億元修建湘桂運河,溝通長江、珠江兩條水係,進一步助力湖南與北部灣、粵港澳、東盟地區的交通聯係,促進湖南“向海”發展。
河南,預計投入1416億元用於47個內河水運項目的建設,力求融入長三角,打造“具有國際競爭力的內河航運產業集群”。
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平陸運河馬道樞紐建設現場
湖北,預計投入784億元修建荊漢運河,實現長江的“截彎取直”,解決長江中遊的“梗阻”問題,提升長江航運效率。
安徽動作最快,投入900餘億元建設引江濟淮工程,2016年開工,作為其組成部分之一的江淮運河已在2023年竣工通航,改變了淮河地區與長江地區之間水運繞道京杭大運河的現狀。
除了廣西,上述開展大型運河項目的省份,都屬於內陸省份。在當前經濟發展方式轉變的宏觀背景下,修建運河,疏通水網,似乎成為各內陸省份尋找發展新機遇,實現“中部沿海化”的重要抓手。
各地意誌堅決,投入巨大。上文所提到的六個省份,運河項目投資合計約8500億元,高於遼寧省省會沈陽2023年的GDP總值(8122億元)。
資金的投入是一方麵。挖掘一條運河,與河道修複工程不同,它要求重新進行選址考量,並曆經項目規劃設計、環境影響評估、資金籌措、施工準備直至全線動工等一係列繁瑣複雜的流程,後期還需進行定期的維護與管理。
在這一過程中,不僅需要精確選定挖掘位置,最大限度地減少對生態環境的負麵影響,還需解決好各類實際問題,如人力資源短缺、資金鏈缺口等。
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北京市通州區拍攝的橫跨大運河的玉帶河橋
平陸運河在建設時就曾陷入兩難境地。在其修建的道路上,有部分大橋不符合穩定通行5000噸級船舶的要求。平陸運河建設團隊從長遠考慮,決定對不符要求的大橋進行拆除,多次邀請行業資深專家對舊橋拆除方案進行比選,進行拆除施工的同時也進行保通橋的建設。
張永鋒提到,水運是中國經濟發展重要的戰略性、基礎性支撐。在構建“雙循環”新發展格局的大背景下,水運對內促進區域內循環,對外成為江河海聯運的重要節點。未來的內河通道打通後,還將更好地發展“公鐵水”多式聯運,構建更完善的國家綜合立體交通網絡。
“近年來,產業縱深往內陸和沿海欠發展地區轉移,區域經濟增長出現結構性變化。”張永鋒稱,“運河的開挖建設,也順應了近年來內陸地區激增的原材料進口與工業品外運需求,有利於推動全國統一大市場建設。”
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2%的投入,換8%的產出
今年,恰好是中國大運河申遺成功的十周年。
曆史學家研究發現,在特定時間經由大運河運輸的漕糧數量,可以作為衡量王朝權力和穩定程度的標尺。
作為中國大運河的重要組成部分,京杭大運河保證了京城的糧食供應,促進南北商品的交流,對於繁榮北京城乃至全國的經濟作用巨大。網上甚至有種說法,稱“紫禁城是大運河上漂來的”。
但到了清朝末年,京杭大運河“風光不再”,河道受阻淤積。
那麽京杭大運河已經失去運輸功能了嗎?
事實完全相反。1950年,中國就開始了對京杭大運河的恢複和維修工作,現如今,中運河、裏運河和江南運河仍在運行,對東部地區的經濟發展和物資流通有著重要貢獻。目前,全線複航工作正在進行中。
2023年,京杭大運河沿線港口完成貨物吞吐量7.5億噸,同比增長9.6%,僅次於長江水係和珠江水係。而作為“黃金航段”,京杭大運河蘇北段十個梯級船閘累計開放閘次31.3萬次,貨物運量達到3.5億噸,再創曆史新高。
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千年之前的京杭大運河直到今天,還常年承載著數以萬計的船舶,充分證明了內河航運在中國物流運輸網絡中的重要地位。
受到客運的限製,內河航運的效益沒有像公路、鐵路那樣被人們清晰感知。但以京杭大運河為代表,內河航運的優勢超出了人們的想象,其運力大、運費低、能耗少、汙染少,適用於各種類型的貨物運輸,能夠滿足不同行業、不同企業的運輸需求。
交通運輸部發布的《2023年交通運輸行業發展統計公報》指出,2023年,中國完成交通固定資產投資39142億元,其中內河建設完成1052億元,占比2.68%;中國完成營業性貨運量547.47億噸,其中內河貨運量47.91億噸,占比8.75%。
也就是說,內河航運僅以2%左右的投入,實現了8%的貢獻率,投入產出比是4倍。
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平陸運河
目前,中國的水運體係尚未形成係統網絡。盡管中國是世界上河流最多的國家之一,其中流域麵積超過1000平方千米的河流就有1500多條。但目前的通航河流主要集中於長江、珠江流域,且互相之間並不聯通,難以充分發揮中西部省份的水運優勢。
和發達國家比起來,中國高等級航道占通航比例小。截至2023年末,中國內河航道通航裏程12.82萬公裏,其中三級及以上航道通航裏程1.54萬公裏,占比12.0%。而早在2020年,美國的這個比例就達到了61%,德國是68%。
早在20世紀初,孫中山先生完成《建國方略》一書,其中就提出打通珠江、西江及北部灣,開通平陸運河的構想。
修建運河,特別是高等級航道的運河,能夠使中國現有航運區聯通成網,使中部地區突破內陸之困。
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內河還很不夠用
運河的修建,從來都不隻是簡單的工程項目,還受到經濟與政治局勢、國家政策變更等多方麵影響。
古代技術水平有限,開鑿運河時需應對複雜的地質與水文條件,導致施工周期較長。此外,曆史上的朝代更迭與戰爭頻發等不可控因素也會影響工程進度,甚至導致工程中斷或延期。
京杭大運河全長約1794公裏,自公元前486年始鑿,曆經春秋、隋、唐、元等多個朝代的持續修建與擴建,總計耗時超過一千七百年,才成為我們今天看到的樣子。
巴拿馬運河全長約81.3公裏,於1880年計劃修建,但實質性動工卻是在1904年。在漫長的修建過程中,它曆經了政權更迭、資金籌措困難、流行病蔓延和勞工問題的挑戰,最終於1914年竣工完成。
即使是在科學技術發達的當下,修建一條全新的運河,從規劃到竣工,所需時間和經濟成本之也難以進行輕易估量。
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京杭大運河蘇北段
平陸運河首次列入國家規劃可追溯到1986年,而曆經數十年籌備,直到2022年8月28日才正式開始建設,由此可見國家對運河建設的審慎態度。
既然麵臨這麽多不確定因素,我們為什麽還要修建運河?
現今,中國已成為全球最大的物流市場之一。但正如中國物流與采購聯合會會長何黎明所說,與發達國家相比,中國還不是“物流強國”,整體物流效率仍然不高。
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縣道X375保通橋
2023年,中國物流市場規模達到了27035億美元,全社會物流總費用占GDP的比重為14.4%。而發達國家全社會物流總費用占GDP的平均比重通常較低,通常在7%至10%左右。
水路作為世界上最廉價且便捷的運輸形式,從數據上看,中國的內河航運還存在一定發展空間。
交通運輸部2020年6月印發的《內河航運發展綱要》中規劃,到2035年,內河貨運周轉量達到占比9%。2023年,中國總計完成貨物周轉量240646億噸公裏,其中內河貨物周轉量20773億噸公裏,占比8.6%。
另外,考慮到沿海港口建設與內河運輸互補共榮的關係,內河建設有利於完善現有樞紐港口的運輸體係。現如今,全球排名前十的港口中,中國就占了七席。
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陸運河出海口附近的北部灣港欽州港區大欖坪作業區
張永鋒認為,中國沿海港口能力建設與當前的進出口需求是基本匹配的,部分區域存在碼頭資源緊張、部分區域也存在港口能力過剩的情況。加強內河航道、碼頭等專業化、規模化建設是一個重要方向,“內河高等級航道貫通是目前較大的一個短板。”
經濟發展,物流先行。《人民日報》評論認為,物流是實體經濟的“筋絡”,聯接生產和消費、內貿和外貿,有效降低物流成本,經濟“筋絡”與循環會更暢通。
運河的“運”字,意蘊豐富,早就超越了單純的“運輸”含義,是“交流”,是“際遇”,也代表著文化的“韻”。
如若未來平陸運河、湘桂運河、浙贛粵運河等工程紛紛落成,四通八達的水網,不僅會成為助力中國經濟高質量發展的紐帶,還將成為新時代的文化符號。正如京杭大運河,穿過千年歲月,早就融入到沿線居民日常生活脈絡之中。
如今,中國正在進入運河時代。