全中國29家公開數據的地鐵公司，扣除政府補貼後，都在虧損，隻有福州1家盈利！
北京地鐵縮水、深圳地鐵按下暫停鍵，就連曾經最賺錢的武漢地鐵，也開始虧錢了。
什麽信號？
01
北京地鐵，縮水了。
4月，北京地鐵11號線二期線路發布了相關招標公告。令人震驚的是，與先前的環評公示信息相比，線路總長由23.8公裏縮短至17.4公裏，設站也從17座減少到14座。
深圳地鐵，則按下了暫停鍵。7月，相關人員表示深圳地鐵14號線延伸至惠州暫無法啟動建設。
近幾年，國家不斷收緊地鐵建設政策：
2018年，針對地鐵審批，國家將地方財政收入、GDP指標的要求提高到原有規定的3倍；
2021年6月，相關部門明確指出不再受理啟動城市軌道交通建設規劃的申請。對於已有在建項目的城市，將從嚴控製新一輪建設規劃審批；
同年10月，國家發改委指出，對於開通運營三年後客流不達標的城市，不能上報新一輪軌道交通建設規劃。
曾經人們覺得“地鐵一響，黃金萬兩”，為何極速降溫？
很重要的原因是，大多數城市的地鐵，都在虧損：
統計顯示，2023年公布財務數據的29個地鐵公司中，隻有福州地鐵在扣除政府補貼後的淨利潤為正，而數值也僅0.1億元，聊勝於無。
圖/界麵新聞
更讓人心頭一涼的是，即使有政府補貼，佛山、蘭州、沈陽的淨利潤也沒能“撥負返正”。
再來看近幾年的數據，不難發現，地鐵盈利的城市越來越少，而虧損的城市數量卻爆發式增長：
——2020年公布數據的22個城市，深圳、武漢、南昌、濟南、沈陽、廈門、蘭州共7個城市在扣除政府補貼後利潤為正，其餘15個城市均虧損，杭州在政府補貼後淨利潤仍為-11.62億元。
——2021年公開數據的24個城市，扣除政府補貼後，隻有深圳、廣州、武漢、南昌、濟南5個城市利潤為正，其餘19個城市均虧損，杭州、西安在政府補貼後淨利潤仍為負。
——2022年披露數據的32個城市，扣除政府補貼後，隻有武漢、深圳、濟南、上海、常州5個城市利潤為正，其餘27個城市均虧損，沈陽、蘭州在政府補貼後淨利潤仍為負。
形勢，不樂觀。
從2023年各城市地鐵資產負債情況來看，超2/3的公司負債率在60%以上，濟南、長春地鐵資產負債率超70%，而蘭州軌道交通的負債率更是達到驚人的82.4%。
圖/界麵新聞
巨額投資的城市地鐵，每天承載成千上萬的客流通勤，如此繁忙，為什麽就是不賺錢？
02
一句話概括就是：花得多，賺得少。
在花錢方麵，地鐵的建造和運營工程可謂是“吞金巨獸”。
據發改委相關負責人透露，地鐵每公裏的平均造價約為7億元，而一線城市地鐵造價超10億元/公裏則更為普遍。
比如，大連地鐵5號線東延伸段每公裏造價約7.7億元，北京地鐵16號線每公裏約12億元，上海地鐵23號線一期規劃每公裏建造成本約12.05億元。
建好地鐵還隻是第一步，往後還有天價運營費用。據中國城市軌道交通協會統計，2019年全國軌道交通企業運營成本（不含大修更新）的中位數為每公裏1126.15萬元，進入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業，運營成本超過1500萬元/公裏。
以北京市地鐵運營有限公司為例，2022年該公司的主營業務成本為115.55億元，其中人工成本花費60.67億元，占比超過一半。直接修理費成本達19.62億元，直接電力、安檢費用均超過13億元，安檢支出占主營業務成本的10%以上。
作為主要的營收來源之一的地鐵票價，相較於巨額的建造與運營成本，可以說是杯水車薪。
數據顯示，2023年全國軌道交通平均每人次公裏運營收入和成本分別為0.92元和1.74元。
也就是說，每人每次坐一公裏地鐵，地鐵公司就要虧8毛錢。
光靠賣票，實在難以覆蓋成本。
03
事實上，地鐵原本賺錢的模式，主要是靠房地產。
前幾年，深圳、武漢能在眾多城市虧損的情況下，脫穎而出獲得盈利，就是用的這一招。
2021年深圳營收的163.97億中，有95.71億元是站城一體化開發獲得的，地鐵運營收入僅39.18億元。
圖/界麵新聞
隨著房地產時代的落幕，連深圳、武漢地鐵自然也頂不住了，隻能無奈走向虧損。
盡管如此，地鐵對城市發展依舊非常重要，甚至可以說是不可或缺。
對於一線城市、新一線城市來說，地鐵不隻是城市經濟實力的體現，還是城市交通運輸的大動脈，最重要的基礎設施。
比如，2023年廣州地鐵線網運送乘客多達31.4億人次，相當於每個廣州人平均乘坐了168次。如果沒有地鐵強大的運載能力，一線城市可能會直接陷入癱瘓。
此外，地鐵站點為周邊商鋪帶來的客流，給周邊樓盤提供的開發機會，都為城市帶來了貨真價實的好處。
有專家表示：
雖然當前虧損，但從長遠看，地鐵建設產生的資產卻是優良和稀缺資產，不僅不應該貶值，更是增值的優良資產。所以，不能單純以狹義的效益和是否盈利來考量。
這顯然是有道理的。
不過，要扛著巨大虧損支撐城市發展，地鐵負重前行的日子，恐怕還是路漫漫。