一條全長258公裏，橫跨廣州、佛山、東莞、肇慶、惠州5城的東西向“地鐵化”運營城際大動脈，要來了。
近日，珠三角地區備受關注的廣佛南環、佛莞城際鐵路即將開通運營，將與已開通的佛肇城際、莞惠城際鐵路首末相連，貫通運營。
不同於傳統城際鐵路，該線路將全麵啟用“站站停+大站快車”的公交化、地鐵化運營模式，乘客可隨到隨走，無需提前購票。同時，支持使用地方交通卡刷卡和掃碼上車，方便快捷。
由於該模式與傳統認知中的城際鐵路有本質區別，更接近於日常地鐵出行模式，因此被不少網友打趣為“廣東大號地鐵”。
雖然其他城市群有過類似城際鐵路“地鐵化”嚐試，但範圍相對較小，如粵港澳大灣區這般一下子貫通250多公裏、橫跨5市，尚屬國內首次。
軌道交通“地鐵化”
我國城市群尺度軌道交通係統通常分為四個層次：以地鐵為主，滿足城市內部多式出行需求的城市軌道交通；以市郊鐵路為主，主要支持中心城區與市域（或都市圈）外圍之間潮汐式通勤的市域（郊）軌道交通；以城際鐵路形式為主，主要支撐城市群內不同城市之間多種出行需求的城際軌道交通；以高鐵或普鐵為主，服務跨區域出行的軌道交通。
北京交通大學交通運輸學院教授楊浩告訴中國新聞周刊，城市軌道交通、市域（郊）軌道、城際軌道一體化規劃建設和運營是未來發展方向。這種模式既能滿足乘客個性化出行需求，又能優化交通服務資源配置利用，是軌道客運交通的高級發展形式，也是運營管理製度的服務業態創新。
廣州地鐵集團宣傳部部長許坤傑曾表示，廣佛南環、佛莞城際鐵路在完成試運行和各項相應的程序後將盡快開通運營，有效加強廣州、佛山、肇慶、東莞、惠州等5個城市的區域交通聯係，加快形成粵港澳大灣區1小時通勤圈。
比如，從廣州長隆站乘坐“大站快車”出發，到佛山西站、東莞西平西站用時約30分鍾，到肇慶鼎湖東站、惠州陳江南站用時約60分鍾，將實現廣州至佛山、東莞中心30分鍾互達，其他城市60分鍾互達。
四線開通後將橫跨5城。圖片來自廣東發布
國家發展改革委國土開發與地區經濟研究所副研究員李沛霖在接受中國新聞周刊采訪時談道，新建廣佛南環、佛莞城際鐵路與佛肇城際、莞惠城際鐵路相連後，東西向貫穿粵港澳大灣區，補齊了現在以南北向為主的城際鐵路網絡，有利於促進珠江口兩岸交流，完善大灣區軌道交通布局。
值得注意的是，這四條城際鐵路采用以公共交通為導向的開發模式（TOD開發模式），有利於將軌道交通延伸方向與沿途城市功能和地塊價值相結合，帶動沿線地區經濟增長，形成新的經濟帶。
李沛霖指出，這四條城際鐵路跨越多個城市，需要在票價、鐵路行車製式、管理等方麵實現統一，並協調好城市間財政稅費和上蓋物業（一種依托地鐵軌道係統而建立的物業類型）分成。這既有利於發揮粵港澳大灣區一體化機製，促進區域內暢通溝通，也有利於反哺各地區公共服務，形成良性循環。
同時，李沛霖也提到，跨區域協同推進的最大難點在於利益分配問題，需市場化上蓋物業之間的合作，探索出合理的合作機製，平衡各方利益，才能有效推進適合城際軌道交通的TOD開發。
一張網、一張票、一串城
李沛霖提到，城市群內部的出行需求主要分為上下班潮汐出行、休閑出行和跨地區商務出行，不同出行需求應匹配合適的軌道交通服務。
他說，目前部分地區存在軌道交通服務與出行需求錯配的現象，阻礙了區域一體化發展。這四條城際鐵路采用公交化運營模式，拓展了粵港澳大灣區一小時通勤圈範圍，從宏觀上促進區域經濟一體化，從微觀上允許更多家庭拓展就業選擇空間，同時增強生活幸福感和工作獲得感，具有經濟和社會雙重意義。
“它可以促進粵港澳大灣區不同城市發揮比較優勢，打造差異化產業和功能，形成開放式、網絡型的經濟區，增強區域競爭力。”李沛霖說。
華東師範大學城市發展研究院院長曾剛對中國新聞周刊表示，珠三角城市群中，廣州土地開發利用程度高，城市中心區一定程度上存在建築“過密”問題，軌道交通“地鐵化”有助於引導大都市中心部分功能向鄰近城市疏解。
圖為廣州市。圖/圖蟲創意
他說，一方麵可以發揮廣州核心城市的輻射帶動作用，為佛山、東莞、肇慶、惠州等城市做大做強提供新動力，同時為廣州“騰籠換鳥”、功能升級提供新機會。另一方麵，還可以密切沿線城市之間同城化進程以及人流、物流、信息流、技術流、資本流，推動廣州都市圈、深圳都市圈地域政產學研用金一體化合作，為新質生產力發展提供更好的區域合作基礎。
從東莞前往佛山的車次。圖/中新社記者 陳驥旻 攝
“珠三角‘城際地鐵’的‘一張網、一張票、一串城’經驗將為地方政府參與軌交投資、運營、管理以及我國區域鐵路係統改革創新，提供新樣板、新路徑。”曾剛說。
廣州市社科院城市文化研究所副所長柳立子接受中國新聞周刊時表示，珠三角地區正積極推動產城融合和城鄉融合，軌道交通在這一過程中發揮著至關重要的作用。珠三角地區以專業鎮發展為特色，專業鎮的顯著特點是主導產業突出，並形成了一定規模的人口聚集。通過軌道交通建設，可以有效聯動各鄉鎮與各中心城市聯係，促進城鄉融合和人口流動。
她說，通常而言，軌道交通站口周邊會形成新的人口和產業集聚點，而站與站之間則可規劃為生態屏障和綠化帶，實現區域均衡發展。
“城鄉融合的理想狀態並非城市中心向外無限製擴張，而是通過便捷的交通連接，在軌道交通站口附近形成自然與特色產業結合的宜居環境。不同產業和人群可根據需求選擇居住和工作地點，形成產城融合、三產融合的城市發展格局。”柳立子說。
曾剛認為，在珠三角城際“地鐵”沿線車站建設過程中，還需重視車站附近區域綜合交通網的銜接配套，建設換乘便捷的城市公交係統；重視車站與附近機構、社區、綠地之間的聯動互助，豐富城際“地鐵”的綜合服務內容和方式，優化車站周邊地區的功能，提高相關方的運營與經濟效率。
能否推廣到全國？
全國範圍內，隨著城市之間人口流動、資源共享等需求的增加，不少地方正探索以“城際鐵路+城市軌道交通”方式串聯城市群的發展路徑。
換乘無縫銜接、票製統一、發車間隔越來越短……各類通勤方式邊界的融合，提高了普通乘客的出行體驗，一頭從地鐵站進，另一頭從城際鐵路出，很多城市已經實現了無縫銜接。
車站內的自助客服中心。圖片來自廣東發布
從中央層麵來說，近些年也一直在推動軌道交通“四網融合”。
今年2月28日，國家鐵路局局長費東斌在國務院新聞辦舉行的發布會上表示，隨著我國城市群和都市圈的不斷發展，對軌道交通“四網融合”需求日益迫切，特別是需要地鐵和城際鐵路、市域（郊）鐵路的互聯互通、融合發展。他提到，當前，地鐵和鐵路在車輛製式、供電方式、信號製式和運輸組織等方麵標準各不相同，在基礎設施“硬聯通”和規則標準“軟聯通”方麵還存在一些卡點和堵點。
“我們將指導地方政府進一步優化區域內城際鐵路、市域（郊）鐵路布局，謀劃下一階段軌道交通規劃建設，推動構建高度融合的設施網絡；加強標準支撐，以標準兼容和車輛統型為重點，研究製定軌道交通互聯互通的技術規範，製修訂一批急需的裝備技術、工程建設和運輸服務標準。”他說。
當時費東斌就透露，交通部門將在粵港澳大灣區之類的重點地區進行試點，大力推動軌道交通的設施互聯、票製互通、安檢互信、信息共享。
事實上，軌道交通“地鐵化”能否在全國範圍內推廣的討論由來已久。
早在2013年，上海地鐵11號線便已延伸至蘇州昆山的花橋鎮。此後，越來越多的跨城地鐵開通。如2022年4月，紹興地鐵1號線主線通車，構建了紹興城區至杭州城區1小時交通圈。至此，一條總長度接近150公裏，橫貫兩城主城區的“超長地鐵線”讓杭紹兩地開啟了“同城時代”。
同時，在中國中部，湖南首條跨市地鐵——長沙地鐵3號線南延段也已開通。這條線路將長沙與湘潭兩個城區連接起來，兩地間的通勤時間將縮短至20餘分鍾。
但在不少受訪者看來，雖然軌道交通“地鐵化”在技術上不難實現，但由於涉及製度問題，還需要多方論證。以廣佛南環、佛莞城際為例，在建成後曾因長期無法推動投入運營引發關注。
有業內知情人士對中國新聞周刊表示，問題症結在於路省雙方在合資鐵路股權問題上未能達成一致。
過去，鐵路與地鐵屬於兩套係統，一套歸國鐵集團，一套歸本土地鐵公司，兩者如何打破“壁壘”並非一朝就能實現。
2018年，廣東省政府委托廣州地鐵集團承接珠三角城際鐵路運營。2019年，廣州地鐵集團全資子公司廣東城際鐵路運營有限公司（以下簡稱“廣東城際鐵路運營公司”）正式揭牌，主營業務為城際鐵路旅客運輸。
2020年10月，國家鐵路局官網更新鐵路運輸企業準入許可名錄，廣東城際鐵路運營公司獲得城際鐵路旅客運輸許可證，這意味著廣州地鐵集團獨立運營珠三角城際鐵路網的最後一關打通。
2020年11月30日，廣清城際和廣州東環城際開通，兩條線路均由廣東城際鐵路運營公司自主運營，創造了國內地方運營城際軌道的先例，被認為對粵港澳大灣區乃至國內城際軌道的運營模式都有著重要的參考意義。
據了解，按照“全麵接管、分步實施、均衡部署、有序推進”的原則，廣東省製定了一攬子運營接管方案。2025年之前，廣州地鐵集團將自主運營粵港澳大灣區內約700公裏的城際鐵路線路。
楊浩認為，能否將城際鐵路“地鐵化”運營推廣到更多地區，主要看這些區域軌道交通網絡發達和經濟文化聯係的緊密程度，後續可能會出現長三角和京津冀跟進的新格局。
以長三角為例，李沛霖提到，長三角地區經濟密度較高，城際聯係需求同樣旺盛。但由於京滬、滬杭高鐵往來已經較為頻繁，蘇州、昆山、嘉興、海寧等多地使用高鐵已經能實現較便捷出行，新建城際鐵路對熱點地區替代效應有限，“性價比”不高。然而，在長三角一體化示範區內部和江浙滬皖等產業經濟聯係日趨緊密但未被高頻次高鐵覆蓋的區域，仍有推進城際鐵路“地鐵化”的空間。
不過，李沛霖坦言，長三角地區推進城際鐵路“地鐵化”運營的難點在於中觀尺度客流量是否足以支撐營收。他說，珠三角地區東西向跨市客流需求量大，仍可通過TOD模式培育新的人口產業集聚區，帶來新的投資和財政收益。而長三角地區地理尺度更大，核心地區超大、特大城市中心城區間距離普遍在百公裏以上，軌道交通“地鐵化”運營需要投入的硬件軟件成本更高，因此需分析各線路的客流情況，再決定是否新建或改造現有線路，采用“地鐵化”的運營方式。