在地方財政收支矛盾加大背景下，部分地方有軌電車客流少、運營成本高，拆除止損成為一個重要選項。

5月7日，珠海市人民政府發布通告，終止運營當地有軌電車1號線首期項目，同時結合設施設備拆除同步開展梅華路路麵修複工程。

珠海市這條總投資26億元全長近9公裏的有軌電車1號線，自2013年9月開工建設3年多，2017年6月開始運營3年多，2021年1月因疫情等原因終止運營3年多後，最終選擇終止運營並拆除。

為何當地決定拆除這條有軌電車？珠海有軌電車客流少，運營成本高，財政補貼難以為繼，拆除成為務實的選擇。

珠海市交通運輸局有關負責人介紹，1號線首期項目試運營期間總客流463萬人次，日均3664人次，常規客流量不足，導致運營成本較高。

根據2021年珠海市交通運輸局發布《珠海市現代有軌電車1號線首期項目處置重大行政決策（草案征求意見稿）》數據，自開通試運營至 2020 年底，有軌電車票款收入合計387萬元，財政補貼撥款1.79 億元，每人次運輸成本（含資產折舊）約67元，平均每年財政補貼4400多萬元，加上項目每年折舊費約4700多萬元，年均運營成本約9100多萬元。此外，8列有軌電車車輛均已達到架修年限，架修費用約2880萬元。

交通運輸部公交優先專家庫專家蔡少渠告訴第一財經，不少地方有軌電車客流少，運行速度慢，多數地方每人次運輸成本在20元~30元左右，而珠海有軌電車這一成本高達67元，而實際票價才1元，拆除已成必然。

與多數地方一樣，受經濟增長放緩、房地產市場低迷等影響，珠海市財政收入也受到一定衝擊。根據珠海市財政局數據，除了2022年有所下滑外，當地一般公共預算收入總體穩步增長，2023年珠海市一般公共預算收入約482億元，同比增長10.3%，這一增速高於全國平均水平（7.8%）。

受房地產市場調整影響，跟多數地方一樣，珠海市賣地收入大幅下滑。根據珠海市財政局數據，2020年以土地出讓收入為主的當地政府性基金收入達到約564億元高位，遠高於同年一般公共預算收入（約379億元）。不過當地政府性基金收入此後連續三年出現明顯下滑，2023年這一收入降至約87億元，這對當地可用財力造成影響。

珠海市今年預算報告在談及當前財政工作困難挑戰時坦言，嚴峻經濟形勢下財政收支“緊平衡”壓力升級，財政可持續發展麵臨前所未有挑戰等。

除了運營成本高外，安全問題也是此次珠海有軌電車1號線拆除的一個因素。

比如，此前珠海市有軌電車由於供電技術缺陷曾導致故障頻發，由此引發的安全事故時有發生，也影響了有軌電車運行。另外，線路運營過程中雨水滲入第三軌地麵供電模塊導致漏電、短路冒煙等安全隱患。

珠海市交通運輸局有關負責人表示，根據《珠海市綜合交通體係規劃（2021-2035年）》，城市公共交通以發展大運量和常規公交為主。有軌電車作為低運量軌道交通係統，未納入城市未來交通規劃。且受製於道路資源有限，後續無法新建線路，難以實現有軌電車成網建設運營，無法發揮規模效益。

在珠海有軌電車1號線暫停三年間，為方便居民出行，當地交通運輸局新增與該項目完全重合的17A路公交線路，以及其他5條與該項目重合率較高的公交線路。據交通部門統計，這6條公交線路在梅華路內總日均客流量達到約1.2萬人次。這顯然高於此前有軌電車日均客流3664人次。

正是基於上述從城市規劃、經濟效益、社會效益、運營安全風險等方麵進行了充分研究和綜合各方意見，最終珠海市政府選擇停止運營並拆除當地有軌電車1號線首期項目。相關設施設備拆除後，項目所在的梅華路將釋放8米道路空間，計劃由現狀雙向6車道調整為雙向8車道，並在路側設置公交專用道，進一步提升公交通行效率。

相關單位已製定梅華路路麵恢複施工方案及路口通行優化措施，力爭4個月內完成施工，最大限度降低對市民出行的影響，保障道路交通安全順暢。

事實上，由於成本高客流少，此前上海張江有軌電車1路、天津開發區導軌電車1號線也被拆除。

今年1月中央有關部門通報甘肅省天水市盲目舉債上馬“有軌電車”項目造成巨大資金浪費。2018年以來，天水市通過PPP（政府和社會資本合作）模式，規劃投融資90億元建設“有軌電車”一期和二期工程。2020年5月1日，一期工程建成並正式運營。同年11月，二期工程正式開工，並同步實施羲皇大道提升改造工程，計劃3年建成。但目前，由於資金投入不到位，二期工程實際進度僅過半，“有軌電車”這一“民心”工程成了建也沒錢建、拆也不能拆的“鬧心”工程。一期工程運營以來，年運載乘客僅約80萬人次，收入160萬元，年運營成本約4000萬元，運營虧空主要來自財政補貼和運營主體自籌。

蔡少渠表示，隨著中國城鎮化進程不斷發展，機動車保有量持續增加，交通擁堵問題日益嚴重，不少城市期望通過城市軌道交通解決這些問題。以有軌電車為代表的中國低運量城市軌道交通係統發展處於起步階段，技術和產業成熟度不足，已運營線路客流效果普遍不理想，建設成本亦較高，投資與收益不協調、短期收益與長遠效益不統一等問題需要總結和反思、謹慎發展。

“地鐵需要國家層麵審批，且有較高的標準。但建設有軌電車不用國家層麵審批。一些地方希望通過建設有軌電車帶動投資，招商引資。另外，一些地方希望通過建設有軌電車提高城市公共交通的檔次，給城市撐門麵。其實，地方可通過快速公交等極少的投入，實現與高投入的有軌電車等相當的社會效益，可以大幅降低後期運營的財政補貼。”蔡少渠說。