今年，遼寧代表團沒有再以全團名義，向全國人大提交關於東北海陸大通道的建議。此前三年，遼寧代表團持續向全國人大提交建議，希望將“東北陸海新通道”或“東北海陸大通道”上升為國家戰略。

在今年的相關報道中，僅有本屆全國人大代表、遼寧大學校長餘淼傑建議，“在遼寧全麵振興新突破三年行動中，積極推動東北亞大通道建設”。

早在2019年8月16日，國家發改委宣布，西部陸海新通道上升為國家戰略。三個月後，遼寧省錦州市在市委十二屆十三次全會期間，率先借用“陸海新通道”的概念，喊出“加快錫赤朝錦陸海新通道建設”。

2020年12月，在錦州的推動下，以“錫赤朝錦”為核心的東北陸海新通道構想進入遼寧省委省政府的視野，時任遼寧省委主要負責人看到遼寧社科院提交的一份《關於敦請國家啟動〈東北陸海新通道總體規劃〉編製工作的建議》後，作出相關批示。此後半年時間，遼寧省內圍繞批示方向，積極開展工作。

2021年，通道規劃思路經由遼寧代表團全團建議提交全國人大後，收到國家發改委的答複。此後，遼寧省謀劃通道的思路，開始全麵對標西部陸海新通道，從打通一條交通運輸通道，躍升為打通一條產業走廊。

思路的變化反映在通道名稱上，“東北陸海新通道”的構想迭代成為“東北海陸大通道”，其被視為遼寧向北開放的窗口，也是遼寧推動東北三省一區協同合作的抓手。政府、企業、學界都期待能借助東北海陸大通道改善本省的產業結構、營商環境，重新匯聚資本、技術、人才、數據等關鍵要素。

要謀求其上升為國家戰略，遼寧需要將規劃擴大至東北三省一區。但此後，三省一區圍繞通道的空間布局反複溝通，至少經曆了五輪調整。

2023年5月8日到11日，遼寧省黨政代表團由省委書記郝鵬、省長李樂成帶隊，赴吉林、黑龍江、內蒙古學習考察，據《中國新聞周刊》了解，東北海陸大通道成為此次交流的重點內容之一。五個月後，2023年10月14日，東北三省一區交通運輸合作聯席會議在沈陽召開，被外界視為東北海陸大通道取得進展的積極信號。



2023年5月8日，“地中海凱蒂”（MSC KATIE）輪在遼寧港口集團大連集裝箱碼頭首航，標誌著大連港——地中海西岸航線正式開通。攝影/本刊記者 楊毅

礦產資源運輸通道

“‘陸海通道’是指從中蒙邊境的內蒙古自治區錫林郭勒盟珠恩噶達布其口岸，建設一條途經內蒙古自治區赤峰市，遼寧省朝陽市、錦州市，最終從錦州港出海的鐵路通道。”2020年12月初，在《關於敦請國家啟動〈東北陸海新通道總體規劃〉編製工作的建議》中，時任遼寧社科院東北亞研究所所長、遼寧大學東北亞經濟圈研究院院長畢德利寫道。

在這份建議中，畢德利介紹，在蒙古國境內，中蒙雙方已規劃了從畢其格圖—珠恩嘎達布其口岸，經霍特到喬巴山的鐵路。與此同時，喬巴山已有連接俄羅斯西伯利亞鐵路（第一亞歐大陸橋）的既有鐵路。這就意味著，前述“陸海通道”將在畢其格圖—珠恩嘎達布其口岸與蒙古國境內的規劃鐵路相連，最終接入第一亞歐大陸橋。“‘陸海通道’有望為中國開通一條去往歐洲的‘中蒙俄經濟走廊新通道’。”

在畢德利展示的設想中，“陸海通道”貫通後，將會形成一個以錦州港為出口的環沈陽—朝陽—赤峰—錫林郭勒—喬巴山—博爾賈—滿洲裏—哈爾濱—長春—沈陽的鐵路環廊。這個鐵路環廊，能用蒙古國東部地區、俄羅斯西伯利亞和遠東地區的資源，滿足東北地區的工業體係需要。

“東北應在這套完整的工業體係重新啟動的基礎上，實現信息化、智能化轉型升級，再按相關產業政策轉移產能，使東北的各類企業資產增值保值。最為重要的是，東北地區可以利用這個鐵路環廊，實現國際國內雙循環，在實現東北全麵振興全方位振興的同時，打造開放合作高地和對外開放新前沿。”畢德利說。

在此基礎上，畢德利建議遼寧省敦請國家發改委，比照《西部陸海新通道總體規劃》，適時啟動《東北陸海新通道總體規劃》編製工作。

連接、打通“錫赤朝錦”通道，並非一個新構想。

早在2006年6月，蒙古國時任總統恩赫巴亞爾參加上海合作組織峰會時就曾提出，蒙古國沒有出海口，希望在上合組織的範圍內一起考慮轉口運輸的地區性協議。

2008年，時任錦州市委書記以全國人大代表的身份，建議加快推進從錦州到蒙古國喬巴山再到俄羅斯赤塔之間新的鐵路出海大通道。“新通道不僅是一條連接歐亞的交通通道，更是一條資源通道、能源大通道、經濟大通道。”

他當時表示，中蒙鐵路出海通道有兩條，一條是從烏蘭巴托經二連浩特到天津港，全長1963公裏；另外一條是從喬巴山取道俄羅斯經滿洲裏到大連港，全長2263公裏。如果打通從喬巴山到錦州港的鐵路出海新通道，這條鐵路線隻有1100公裏，是最便捷的出海通道。

但從2010年起，作為這條通道重要組成部分，連接遼寧省阜新市和內蒙古錫林郭勒盟巴彥烏拉地區的民營巴新鐵路，先是陷入融資困局，此後，其實際控製人以行賄人身份涉及政界賄案。

相關設想歸於沉寂。直至2019年8月，西部陸海新通道上升為國家戰略。三個月後，遼寧省錦州市在市委十二屆十三次全會期間，首次公開將“錫赤朝錦”與“陸海新通道”的概念結合，提出“加快錫赤朝錦陸海新通道建設，以高水平開放引領高質量發展”。

2020年，錦州市在推動“錫赤朝錦陸海通道”建設上，動作頻頻。當年7月，錦州市發改委發文表示已積極協調推進中蒙俄經濟走廊錫赤朝錦陸海通道建設，完成了對錫赤朝錦陸海通道沿線六市鐵路、公路、民航運力運量情況的摸底調查，為後續製訂規劃方案提供依據；建立了錫赤朝錦等陸海通道建設六市（盟）發改部門工作聯絡機製；將該通道建設，納入《錦州市國民經濟和社會發展第十四個五年規劃》等。

2020年8月7日，遼寧省發改委召開座談會，時任錦州市發改委主任指出，“錫赤朝錦陸海通道”建設尚未完成，鐵路建設還存在著“斷點”，通道沿線區域合作機製尚未形成，在規劃布局，省、部、央企協調和國際合作三個層麵還存在著一係列問題。

從“陸海新通道”到“海陸大通道”

2020年12月23日，遼寧省政府召開業務會議，確定“以實現遼寧出海港口與西伯利亞鐵路的連通為目標，打通我國內蒙古珠恩嘎達布其至蒙古國喬巴山鐵路和國內巴新鐵路、巴珠鐵路堵點，實現中蒙俄經濟走廊建設新突破，打造對外開放新前沿”。

這次會議成立了東北陸海新通道建設推進工作領導小組，由常務副省長擔任組長，副省長擔任副組長，辦公室設在省交通廳。此外，會議明確由錦州市負責，在六市盟合作機製的基礎上，將新通道沿線市、盟全部納入聯盟，建立合作協調推進工作機製。由省發改委、交通廳、國鐵沈陽局負責，分別向國家發改委、交通運輸部、國鐵集團爭取將東北陸海新通道納入國家及遼寧省“十四五”規劃。

2021年3月，時任遼寧省交通廳廳長以全國人大代表的身份，提出關於加快規劃建設東北陸海新通道的建議。與此同時，《關於將“東北陸海新通道”建設納入國家“十四五”規劃的建議》，作為遼寧代表團全團建議提交十三屆全國人大四次會議。

《中國新聞周刊》了解到，前述《建議》除了延續畢德利向遼寧省委提交的建議，提出“適時啟動《東北陸海新通道總體規劃》”“將錦州市與錫林郭勒盟作為‘新通道’重要樞紐”外，還提出了通道內鐵路基礎設施建設與推進港口建設和發展的建議。

當年11月，國家發改委公開答複遼寧代表團《關於將“東北陸海新通道”建設納入國家“十四五”規劃的建議》。

國家發改委在肯定了建設“東北陸海新通道”的積極意義和現實條件之外，指出遼寧對通道貨源貨流組織、經濟社會效益等研究尚不深入，通道境內段尚存在缺失路段且為地方鐵路，受地方政府財力製約，建設相對滯後，境外段鐵路建設尚有一定的不確定性。

國家發改委還向遼寧提出建議：“對通道名稱、沿線經濟社會發展情況、運輸需求、通道功能定位、發展目標取向等進行係統深入研究，科學研判通道建設重點和時序，加快推進地方鐵路缺失路段建設，為相關區域經濟社會發展和開發開放提供更加有力的支撐。”

一位不願具名的受訪對象告訴《中國新聞周刊》，事實上，早在2021年7月，國家發改委已按照工作程序形成對遼寧代表團建議的初步答複意見，並發給遼寧代表團征求意見。

據其透露，對於“適時啟動《東北陸海新通道總體規劃》”，國家發改委建議地方政府對通道名稱、沿線經濟社會發展情況、運輸需求、通道功能定位、發展目標取向等進行深入研究；而對於“將錦州市和錫林郭勒盟作為‘新通道’重要樞紐”，國家發改委表示，將統籌研究確定錦州市、錫林郭勒盟樞紐城市層級和功能。

2021年12月15日，遼寧省第十三次黨代會明確提出，“遼寧要依托港口資源和腹地運輸優勢，以海鐵聯運為主要方式，加快推進東北海陸大通道建設。”這是在遼寧省委、省政府的層麵，首次公開提出“東北海陸大通道”。

東北陸海新通道迭代成了東北海陸大通道。

一名接近規劃人士告訴《中國新聞周刊》，“西部陸海新通道是從重慶經廣西的港口，再到東盟國家，從陸到海。而遼寧剛好相反，是想把日韓、中國東南沿海的貨物，經過港口上岸，再從內陸運到歐洲，是從海到陸，所以叫東北海陸大通道”。

遼寧省政府一位參與通道工作的人士也對《中國新聞周刊》提及了相似的看法，“遼寧一共有14個城市，海岸沿線有6個城市。遼寧最大的優勢就是海港，我們要體現出港口的優勢和作用。西部是以‘陸’為主軸聯通海，我們用海港帶動來聯通陸地，這是兩個路徑。”

從運輸通道到產業通道

“錦州對陸海新通道的設想，與我們現在對東北海陸大通道的考慮不在一個層次上。”前述接近規劃人士告訴記者。

“有人認為，西部陸海新通道就是搞一條運輸通道，降低物流成本，為沿線的產業、產品、資源提供運輸服務。確實，首先要有量，沒有運量，通道也不存在。但實際上，運量隻是最基本的考量。通道帶貿易，貿易帶產業，讓整個區域之間形成產業協作，這是通道最終的目的。”國家發改委綜合運輸研究所綜合室副主任丁金學告訴《中國新聞周刊》，西部陸海新通道是以通道作為載體、紐帶，使沿線的省市區能形成產業鏈的上下遊協同。

對於東北謀劃海陸大通道，丁金學認為，這不僅僅是一條運輸通道，而應該是一條產業通道，“因為整個東北地區的交通網絡基礎比較完善，隻是因為時間長了，有些需要升級改造，它不像西部陸海新通道，還有很多需要打通的東西”。

而麵對錫赤朝錦有無可能成為主通道的疑問，前述遼寧省政府參與通道工作的人士也表示，“錫赤朝錦現在還沒有暢通，海陸通道一定得是暢通的、在運行中的，讓它作為主通道，規劃的目的顯然不能實現。”

2021年底，遼寧省確定“產業走廊”的通道功能取向後，遼寧省商務廳成為這項工作的牽頭部門。

此後，在很長一段時間裏，東北海陸大通道與錦州主導的東北陸海新通道公開並存。在錦州市政府發布的最新信息中，仍能看到“東北陸海新通道”的身影。

錦州市發改委已完成《東北陸海新通道總體規劃》的初稿，並表示，下一步將做好與省海陸大通道規劃的銜接，力爭東北陸海新通道建設重點任務納入省海陸通道規劃。



2018年1月31日，首列滿載100個20英尺鐵路集裝箱的“東北三省—盤錦港—武漢港—雲貴川”鐵水聯運大通道班列在遼寧省盤錦市盤錦港順利下水裝船。圖/新華

方案的五次調整

瞄準產業走廊而規劃的東北海陸大通道，目標市場是哪裏？

前述遼寧省政府參與通道工作的人士告訴記者，日韓、中國東部沿海乃至東盟的貨物，都可通過海運或鐵路集結到遼寧，再借助該通道外運。其中，俄羅斯遠東地區是第一市場，其次是中西亞，往西還能拓展中東歐。

“遼寧省牽頭推動東北海陸大通道上升為國家戰略，僅憑遼寧一家，這事幹不成。國家戰略都是跨區域的，必須得是東北三省一區協同推動。”前述接近規劃人士告訴《中國新聞周刊》，他們最早提出的方案，隻有滿洲裏—哈爾濱—長春—沈陽—大連這一條主通道。

但公開信息顯示，從2022年3月至今，“東北海陸大通道”的空間布局方案至少經曆了雙線雙軸、一主多輔、一主兩輔一帶、一主一輔一帶、一主一輔多支一帶等五次調整。

根據《中國新聞周刊》獲得的一份材料，2022年，遼寧省副省長在向全國人大常委會副秘書長匯報東北海陸大通道建設情況時曾說，目前通道協同合作機製較為薄弱，國際合作機製不夠完善，特別是與俄羅斯、蒙古等協調機製還沒有建立起來。統籌協同作用發揮不夠，共建共享的省部合作機製還沒有建立起來，跨區域合作機製尚未完全覆蓋沿線各省區市。

前述接近規劃人士告訴記者，目前敲定的方案是三省一區妥協後的結果，叫“一主一輔多支一帶”。《中國新聞周刊》了解到，除了遼寧堅持的“錫赤朝錦”作為“一輔”，“一帶”是指沈陽通往新疆霍爾果斯（阿拉山口）口岸的經濟帶。而“多支”具體指向哪些通道尚不明朗，從過去的幾版方案來看，至少包括一條自丹東經白山、敦化、牡丹江至同江的通道。

“開放和合作是一個問題的兩個方麵，一個開放的過程就是達成合作的過程。首先，東北要有經濟區域一體化的意識，融入全國統一大市場的前提是東北先形成統一大市場。涉及經濟走廊、海陸通道，三省一區必須得有一個聯席會議製度，把體製機製建立起來。”遼寧社科院原副院長、遼寧大學經濟學院教授梁啟東說。



“東北三省—盤錦港—武漢港—雲貴川”鐵水聯運大通道首趟抵達盤錦港的班列。圖/新華

尋找確定性

遼寧省內本輪機構改革，東北海陸大通道的牽頭部門由省商務廳改為省發改委。其中一個考量是，國家發改委的信息可以更順暢地傳達下來。

不過，《中國新聞周刊》發現，對於國家發改委提出的通道貨源組織問題，目前相關方尚無法給出明確的答案。

“東北海陸大通道是包含物流、金融、貿易等內容的綜合性通道。對我們來說，規劃沒出來，並不耽誤我們幹活。路網也好，港口也好，本身就在發展推進。建得越好，對海陸大通道肯定越有益。”遼寧省交通廳規劃處的工作人員苟大荀告訴《中國新聞周刊》。

對於交通部門來說，經他們拆解的東北海陸大通道工作，可以分為基礎設施的“硬聯通”和規則服務的“軟聯通”。

遼寧省交通廳多位受訪對象告訴記者，對於東北的交通基礎設施硬聯通方麵，國家發改委的判定準確。而從軟聯通看，“交通運輸部提到單種運輸方式的運輸成本低，但是整個物流的鏈條下來成本就高。”遼寧省交通廳運輸處的工作人員李曉東說，軟聯通方麵的問題就導致不同運輸方式銜接時效率不高，且成本高企，而遼寧給出的解決方案是打通海鐵聯運為主的多式聯運的各個環節。

“我們把多式聯運的整個流程打通了，效率提高了，價格降低了，市場自然會來選擇。”李曉東說。

眾所周知，西部陸海新通道得以成立的前提，是重慶的產業基礎與東南亞的市場需求相結合。而在東北海陸大通道的構想上，邏輯恰好相反，東北寄望於通道的高效順暢，進而重新匯聚資本、技術、人才要素，以貿易帶動產業。

究竟是先有通道還是先有產業，受訪對象均說這是“先有雞還是先有蛋”的問題。他們相信，東北海陸大通道是遼寧產業振興的希望所在。相比強調重慶的產業基礎，他們更關注西部陸海新通道的合作機製如何建立。

2023年，遼寧省交通廳組織廳內部門前往重慶考察，學習西部陸海新通道的理念和做法。

“他們形成了13+2的區域性大聯盟，有三級聯席製度，15個省區的相關企業共同組建、運營一家公司，由這家公司統籌負責通道的貨源組織。”遼寧省交通廳航運中心工作人員張曉峰告訴《中國新聞周刊》，“重慶由口岸辦牽頭，會同發改、商務、交通、工信、海關、大數據局等九個部門，可以說，政府層麵，相關的部門全都參與其中。”

“去完重慶，我們更深的感受是，新通道之所以發展得這麽好，更多的優勢還是在軟聯通方麵，在於他們對製度所做的研究。硬的東西建起來很快，但是軟的東西反而更難，製度設計才是我們需要主攻的方向。”張曉峰這樣總結。

“我的研究做得越深，越擔心我們的設想是不是符合當下遼寧的實際情況？從現在東北海陸大通道的設計來看，海運反倒成了鐵路的一個補給。可是我們遼寧的海運四通八達，跟全球300多個港口有業務對接。西部把海運作為鐵路的補給，是因為它沒有海港，但是遼寧不一樣，那麽遼寧的鐵路運輸跟海運到底是什麽關係？誰主誰輔？得坐下來好好研究。”上述參與通道工作的遼寧省政府人士告訴記者。