隨著濰宿高鐵(濰坊—宿遷)可行性研究報告獲國家發改委批複，不僅標誌著濰宿高鐵前期工作取得重大進展，也標誌著京滬高鐵二線最後一段斷頭路得以補齊。
遙想12年前，京滬高鐵橫空出世，它成為中國進入高鐵時代最醒目的裏程碑，震驚世界。
京滬高鐵運營速度創世界之最，更為重要的是，它途經省市占全國GDP總量的40%和全國總人口的25%，重構了區域版圖，讓沿途數個“1小時經濟圈”成為可能，多個城市經濟空間從此充滿了可能。
而此番京滬高鐵二線，對區域版圖和城市格局的撬動，更會遠大於京滬高鐵。
不同於京滬高鐵(一線)的統一規劃與建設，京滬高鐵二線更像一段又一段城際鐵路的連接。
但這並不影響它的重要意義。
在國家鐵路規劃中，京滬高鐵二線赫然與京滬高鐵一起組成了“八縱八橫”之一的京滬通道。
與京滬高鐵大致平行，京滬高鐵二線走向為北京—天津—滄州—濱州—東營—濰坊—日照—臨沂—徐州(新沂)—宿遷—淮安—揚州—南通—上海。
說起來有點魔幻，江蘇和山東貴為經濟大省，但對京滬高鐵二線期待的樣子，仿佛是受忽略的弱勢群體。
由於曆史原因，老京滬線修建時在安徽拐了一個彎。京滬高鐵曹隨蕭規，同樣在安徽拐了一個彎。
安徽也因此意外又不意外地成了全國最早的市市通高鐵的省。
其次，在中國，哪怕是經濟大省，省內不同區域、城市的發展水平也是有明顯差距的。其中，高鐵等基礎設施上的分布失衡，就是這種發展落差的具體表現之一。
京滬高鐵二線在江蘇、山東兩省途經的蘇北、魯中地區，恰恰就是兩省相對意義上的欠發達地區，在高鐵方麵也是相對的薄弱地帶。
其實連經濟第一大省的廣東，省內的粵東、粵西也曾長期處於交通死角的尷尬地位。
好在現如今，京滬高鐵二線也拐了彎。
隻不過這次不在安徽而在山東拐彎，將德州、濱州、東營、濰坊、日照、臨沂等地市都納入其中。途徑其中且設站的安丘、諸城、五蓮、莒縣、沂南、蘭陵、郯城等縣區，都是受益者。
在山東，青島是不可忽略的隱形受益者。
不同於濟南是連接南北的傳統樞紐，青島長期處於全國鐵路網末梢。隨著京滬高鐵二線聯絡線的修建，青島得以借助京滬高鐵二線，實現迅速北上或者南下。
而且京滬高鐵二線不經過任何省會，甚至不經過大城市，本不在正線上的青島，卻因聯絡線成為該線路途徑的政治能級最高的大城市。
如果說京滬高鐵二線對山東是雪中送炭，對江蘇則是左右贏麻。
曾經的老京滬線，雖然引發了蘇中、蘇北等運河城市的沒落，蘇南卻因為大運河與鐵路的平行走向，反而更強了。別說蘇州、無錫這樣的大市，就連下麵的縣隨便拉一個出來，放在中西部也是富可敵市。
京滬高鐵由於與老京滬線重合，上演了類似的劇本，不過也帶來了一個新副本。
要說京滬高鐵的最大贏家，既不是北京，也不是上海。有圖有真相：
通過對比京滬高鐵沿途主要城市GDP排名變化情況，最顯著的變化是天津VS南京之間的此消彼長。
深挖一個細節，天津、濟南的城市建設都是一路向東，而它們的高鐵站卻在西邊。
天津城區衛星圖，紅點為天津南站(高鐵站)
濟南城區衛星圖，紅點為濟南西站(高鐵站)
高鐵不進城很正常，關鍵在於城市規劃如何擁抱高鐵，為高鐵做出相應調整。
南京原先的規劃重點是發展河西和江北的浦口，想形成類似武漢那樣的跨江空間布局。
但京滬高鐵走線通過的是城南。於是南京及時調整城市規劃，押寶南邊的江寧，將很多高校新校區和經濟開發區布局到這裏。
南京城區衛星圖，紅點為南京南站(高鐵站)
時至今日，本來位於南京郊區的南京南站完美融入新城區，最大程度發揮出帶動效應。
隨著京滬高鐵二線的落地，有很多蘇北城市渴望複製省會的傳奇。
按照之前規劃，京滬高鐵二線是一段一段連接而成，部分路段采用了時速250公裏而不是時速350公裏的設計與建設標準，因此形成“梗阻”。
這些 “梗阻”路段全部在江蘇境內。
考慮到京滬高鐵二線的拉動作用，江蘇方麵也有聲音，希冀構建一條全線設計時速皆為350標準的高等級的京滬高鐵二線，高效連接上海。
同時還通過鹽泰錫常宜高鐵南延至杭州，滿足京滬高鐵二線沿線與浙江的溝通和交流，與既有京滬高鐵一道，形成“雙Y字型”京滬高鐵通道。
雙通道直達北京，多通道連接上海，還帶上杭州。江蘇屬於實實在在的左右贏麻。
京滬高鐵二線給沿途城市帶來的是絕對的利好。
但到底有多大利好？我們不妨看看京滬高鐵給沿途城市帶來的劇變。
通過不完全統計，發現京滬高鐵沿線城市基本都是搶人大戰的贏家。
京滬高鐵所經過的24個站分布在19座城市(縣級市並入所在地級市計算)，開通10年隻有泰安、宿州兩城屬於人口流出狀態，其它17座城市人口都在增長。曲阜雖然是人口流出，其所在的濟寧還是人口流入狀態。
沿線城市10年人口增量超百萬的城市有7座，分別是北京、廊坊、濟南、南京、無錫、蘇州、上海。人口增加超過200萬的城市有北京、蘇州。
蘇州10年人口淨增228.8萬，毫無被上海虹吸的頹勢，反而承接了上海的大量產業和人口，高鐵帶動的“同城效應”功不可沒。
京滬高鐵經過的城市，強化了各自的省內地位。廊坊、濟南、蚌埠、南京、常州、無錫、蘇州等地人口占全省總人口比重都在上升。
GDP增長方麵，京滬兩個經濟“巨無霸”體量優勢明顯。2011-2020年，北京GDP增量達20102.2億元，上海增量達19504.89億元。
這是什麽概念？目前全國萬億GDP城市隻有24座，京滬加起來就相當於再造4座萬億GDP城市。
值得關注的是，京滬高鐵開通10年後，北京、廊坊、濟南、徐州、蚌埠、定遠、滁州、南京、常州、上海等城市GDP增長率都超過了100%。
漲幅最大的是滁州，GDP從2011年850.49億增長至2020年3032.1億，增長率高達257%，相當於再造了2.5個自己。
南京、無錫、濟南則在京滬高鐵開通10年後成功躋身“GDP萬億俱樂部”，這其中少不了高鐵的貢獻。
一條名副其實的黃金通道！
交通線的變化，往往引發城市興衰。
曆史上溝通華北與華東的南北動脈先後有3條：京杭運河、京滬鐵路、京滬高鐵。
遙想古代數萬艘商船、漕船穿梭於運河之中，販夫走卒、商人客旅、官私民人等給運河城市帶來了無盡的人氣，河邊的揚州、淮安、杭州、蘇州等並稱為“四大都市”。
揚州更因坐擁南北動脈(京杭運河)、東西動脈(長江)交匯，三度“維揚雄富冠天下”，成為東南大都會。
近代京滬鐵路開通，運河逐漸沒落。運河與京滬線平行經過的蘇州、無錫等城市，優勢反而進一步強化。京滬線不經過的運河沿線城市，如揚州、淮安等則迅速黯淡。
正是這個原因，京滬高鐵二線對區域版圖的撬動，比京滬高鐵更大。
因為京滬高鐵與老京滬線幾乎重合，說白了就是錦上添花、強者更強。但京滬高鐵二線卻讓很多空白地區第一次接入了全國高鐵網。
從這個角度就不難理解，魯中和蘇北為何對京滬高鐵二線如此激動。因為它們都是被老京滬線和京滬高鐵“拋棄”的地方。
而他們追趕的步伐，也因為京滬高鐵二線的落地，而加速快跑。
有人擔心，如此密集的高鐵網絡，是否存在超前建設？
過去10年，全國高鐵裏程從9300公裏飆升到4.2萬公裏，市市通高鐵的省越來越多。可另一個事實是，絕大多高鐵都背負著債務，盈利遙遙無期。
全國僅有京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭和京津等6條高鐵實現盈利。京滬高鐵是這6條盈利高鐵中唯一的中長途高鐵，且還是最繁忙的一條。
疫情之前，京滬高鐵每天發送列車多達568列，最短發車間隔隻有4分鍾，妥妥公交化運營。
因此京滬高鐵二線不僅沒有超前，反而是勢在必行。
不過京滬高鐵二線與京滬高鐵走向的差別，也顯示出中國高鐵不同發展階段的變化——從效率優先到更多兼顧重大基礎設施建設的公平性，從優先於大城市，到更加重視對中小城市和相對不那麽發達城市的照拂。
2020年1月16日，京滬高鐵成功登陸A股市場，2020年疫情之下，京滬高鐵仍實現盈利。
京滬高鐵招股書上寫到，2018年，京滬高鐵開行本線列車3.93萬列，開行跨線列車13.32萬列。京滬高鐵表示，若以2018年的本線及跨線列車開行數量算，本線列車客座率達到15%即可實現盈虧平衡。
15%的上座率是多低的概念？躺著賺錢這麽容易，京滬高鐵卻選擇開行大量跨線車。也就是說，為了帶動更多地方，京滬高鐵犧牲了相當一部分盈利空間。
這涉及兩個專有名詞概念：本線車與跨線車。前者指隻在京滬高鐵區間內開行，後者則是借道京滬高鐵的列車。
從2016年開始，京滬高鐵本線車開行量出現下降，跨線車開行量卻在四年時間裏增長了50%。
這說明了從京滬高鐵這條大動脈，已經延伸出了越來越多跨線的“毛細血管”，輻射到更多城市和更大區域。而京滬高鐵二線無疑會讓“毛細血管”伸得更密、更遠。
鐵路是現代文明的注腳，也是大國崛起的重要見證。
1825年，第一條鐵路在英國誕生，由此開啟一個時代。
1869年，太平洋鐵路第一次貫通了北美東西海岸，真正意義上的美國——龐大而統一的市場從此形神合一。
1964年，白色子彈頭列車從東京“飛”向大阪，世界第一條商用高鐵登上曆史舞台。
如今中國的高鐵，不僅指向未來，還能喚醒曆史。
這條高鐵不僅是京滬高鐵輝煌的延續，也是對古代大運河的呼應。京滬高鐵二線途徑的淮安、揚州正是因為被京滬鐵路拋棄而迅速走向衰落的運河城市。
現在它們重新看到希望，等待喚醒大運河流淌千年的繁華記憶。
參考資料：
《京滬高鐵的神話與現實》第一財經雜誌
《京滬高鐵為什麽這麽賺錢？》中國經濟周刊
《京滬高鐵二線將讓哪些城市獲益？》澎湃新聞評論
《官宣！京滬第二高鐵來了，誰是最大受益城市？》國民經略
《京滬之間憑什麽可以開第二條高鐵線？》DT財經
《京滬高鐵運行十年，誰最受益？》城市進化論
《蘇中地區規劃構建“雙Y字型”京滬高鐵通道》鐵路建設規劃