國產C919和ARJ21飛機將於下周二(12日)首次訪港，並逗留至下周日(17日)。今次將會是C919飛機首次出訪中國內地以外的城市。行業分析師指出，麵對波音和空客的壟斷地位，國產商用飛機想要切實地挑戰他們，還需要十年時間。商飛C919打入全球市場，究竟麵臨哪些挑戰？01以數據解說C919的巿麵前景。

監管認證將耗數年開拓歐美市場非優先事項

由中國東方航空公司由中國商飛公司（COMAC）製造的C919大型客機。在國家資金的支持下，商飛（COMAC）曆時15年生產推出C919機型，試圖與空中客車（Airbus）和波音（Boeing）的兩個同類窄體機型——A320neo和737 MAX競爭。商飛則指目前公司已收到超過1200架飛機的訂單，但許多分析人員質疑其在國際市場上的前景。今年5月28日C919實現首次載客飛行，從上海虹橋機場飛往北京首都機場。

然而，中國航空業的獨立專家李漢明說，大多數C919訂單來自國內客戶，隻有包括通用電氣資本航空服務公司（GECAS）在內的少數外國客戶，但他對路透社表示：“對於C919來說，國內市場已經足夠大了。”

國產C919和ARJ21飛機將於下周二(12日)首次訪港，並逗留至下周日(17日)。今次將會是C919飛機首次出訪中國內地以外的城市。行業分析師指出，麵對波音和空客的壟斷地位，國產商用飛機想要切實地挑戰他們，還需要十年時間。商飛C919打入全球市場，究竟麵臨哪些挑戰？01以數據解說C919的巿麵前景。

監管認證將耗數年開拓歐美市場非優先事項

由中國東方航空公司由中國商飛公司（COMAC）製造的C919大型客機。在國家資金的支持下，商飛（COMAC）曆時15年生產推出C919機型，試圖與空中客車（Airbus）和波音（Boeing）的兩個同類窄體機型——A320neo和737 MAX競爭。商飛則指目前公司已收到超過1200架飛機的訂單，但許多分析人員質疑其在國際市場上的前景。今年5月28日C919實現首次載客飛行，從上海虹橋機場飛往北京首都機場。

然而，中國航空業的獨立專家李漢明說，大多數C919訂單來自國內客戶，隻有包括通用電氣資本航空服務公司（GECAS）在內的少數外國客戶，但他對路透社表示：“對於C919來說，國內市場已經足夠大了。”

進口零部件威脅

C919雖然標榜為“國產飛機”，惟全機的“國產化率”目前隻達到60%，飛機使用的大量部件、包括飛機引擎、航空電子設備、控製係統、通訊和起落架等，大都是由法國賽峰集團（Safran）、美國通用電氣、霍尼韋爾（Honeywell）等外國供應商供應。這給飛機擴大生產規模帶來了關鍵的隱患。

嚴格的美國出口規定已經導致了采購零部件的延誤，據路透社2021年9月報道，由於美國此前要求任何向與中國軍方有關聯公司出口零部件和技術援助的申請特殊許可，使得本就落後於目標的C919進一步落後於最初的生產計劃。

德國柏林智庫“墨卡托中國研究所”（Mercator Institute for China Studies ）首席經濟學家曾林（Max J. Zenglein）認為，在現時緊張的地緣政治局勢下，不排除中國研發生產的商用客機麵臨被歐美國家“封殺”，引擎等關鍵零部件及相關技術引進或會受限。

在零部件供應、產能的限製下，C919的要實現大規模生產也將耗時多年。商飛表示希望在未來五年將C919的年產量擴大至每年150架，相比之下2022年空客A320係列全年交付數量達到516架，而波音公司737係列則全年交付387架，且兩公司均指將繼續增加交付能力。