四川搞了一條去青藏的超級地鐵，海拔高差2000米

位於四川省西北部的阿壩藏族羌族自治州，是四川藏區的重要組成部分。在其境內，黃龍風景名勝區、九寨溝風景名勝區、四川大熊貓棲息地，三處知名的重磅級世界自然遺產，可謂如雷貫耳，吸引著無數遊人前往尋訪。

又一條高原“天路”誕生了

阿壩州是一個以山區地形為主的自治州，其下轄的每一個縣市，想要出入縣域，一定無法避免翻山越嶺。與大多數人平日裏所習慣的平原地區的公路不同，這裏的公路交通（除了已經開通高速公路的地區）往往是盤山、傍山公路，相關體驗對絕大部分人實在是一言難盡。

填補了川西北高原地區沒有鐵路的空白

2023年11月28日11時6分，隨著C6008次動車組列車緩緩駛出茂縣站，奔向成都東站，四川成都至青海西寧鐵路青白江至鎮江關段（川青鐵路成鎮段）正式開通運營。這是川西北的首條鐵路，標誌著群山深處的阿壩州，從此結束不通鐵路的曆史。

不考慮來往縣城以及主城區的時間

成都茶店子客運站至茂縣客運中心站需要約3個小時

成都東站至茂縣站最快僅需55分鍾

鐵路較公路行駛時間縮短了2個多小時

簡直就是從特大城市開往川西北高原的“超級地鐵”！

從成蘭鐵路，到川青鐵路

2011年3月，新建成都至蘭州鐵路先期動工，包括三星堆至綿竹南段、川主寺至黃勝關段以及上漳至黃土梁段的池溝雙線大橋、花兒坡雙線中橋（甘肅段）等項目。這是四川省“5·12汶川地震”災後最艱巨的恢複重建國家重點公益性交通基礎設施建設項目，堪稱“重要的生命線工程”。

成蘭鐵路處於地震高發區

廣漢、什邡、綿竹、茂縣等地

曾經都是極重災區，滿目瘡痍

（汶川漩口中學遺址，圖：杔格）

成蘭鐵路選擇了東、中、西三條線路方案中的西線方案，即起自成都青白江，經什邡、綿竹、茂縣、鬆潘至九寨溝，向北延伸與蘭渝鐵路哈達鋪站接軌至蘭州。

從大西南到大西北（圖：杔格）

成蘭鐵路在建設過程中，青白江至黃勝關段設計方案有過變更。為減少對大熊貓的影響，成蘭鐵路以隧道形式穿越大熊貓棲息地，在大熊貓棲息地內無露出工程，隧道進出口均在大熊貓棲息地以外，同時該線路將新增車站2座。

高原段以峽穀長橋為主

黃勝關至哈達鋪段，因途經九寨溝國家級風景名勝區，經專家多次研究、論證、評審，為避免對該區域的生態破壞，最終被取消。2017年，“8·8九寨溝地震”發生。

實際上原九寨溝站的站址

與今日的黃龍九寨站（原川主寺站）

兩站距離相距並不遠

在“八縱八橫”中，成蘭鐵路成黃段屬於第八縱蘭（西）廣通道的重要組成部分。

蘭（西）廣通道示意圖

2022年10月29日，西寧至成都鐵路海東西至黃勝關段開工建設。蘭新高鐵西寧至海東西段、西寧至成都鐵路海東西至黃勝關段、成都至蘭州鐵路黃勝關至青白江（東）段與寶成鐵路青白江至成都段或西成高鐵青白江東至成都東段，共同組成西寧至成都鐵路。成蘭鐵路成黃段，被納入西寧至成都鐵路的一部分。

將西南的成渝地區雙城經濟圈

與西北的蘭西城市群連在一起

2023年4月，新建成都至西寧鐵路的名稱正式被公布確定為川青鐵路。川青鐵路，也與蘭合鐵路，共同組成蘭州至成都鐵路大通道。

蘭渝鐵路已部分實現成蘭間的通道

新路徑將更加快速與順直

川青鐵路成鎮段

川青鐵路成鎮段起自青白江東站，途經成都市青白江區，德陽市廣漢市、什邡市、綿竹市，綿陽市安州區，阿壩藏族羌族自治州茂縣、鬆潘縣，接入鬆潘縣鎮江關站，正線全長206公裏，正線旅客列車設計時速200公裏，貨物列車設計時速120公裏，為國家Ⅰ級電氣化雙線客貨共線鐵路。

首發列車抵達終點——成都東站

海拔454米

全線共設10個車站，分別為青白江、三星堆、什邡西、綿竹南、安州（原安縣）、高川、茂縣、石大關（原龍塘）、疊溪（原太平）和鎮江關站，其中青白江為既有車站，其餘為新建車站。石大關和疊溪為鐵路行車技術作業站，不辦理客運業務。

該線以新建的部分線路計

沒有經過任何地級市主城區以及自治州州府

川青鐵路成鎮段處於成都平原向青藏高原東部邊緣過渡的高山峽穀地帶，位於中國第二地貌階梯向第一地貌階梯急切過渡的高山峽穀區。

這段鐵路途經盆地、高原、河穀、山區及十餘條大斷裂帶，還要經過4個國家級自然保護區、1個省級和2個縣級自然保護區。

海拔從安州站的634米攀升至鎮江關站的2503米，高差近2000米，穿越了龍門山、岷山、西秦嶺等眾多山脈，跨越涪江、岷江、嘉陵江三大水係，至川西北高原，線路起伏巨大，沿線地質條件複雜，施工難度大。

川青鐵路是中國北橫斷山脈第一條鐵路，首次穿越地形最為陡峻的青藏高原東塬；是世界上第一條穿越8級大地震災害核心區的鐵路；11次穿越活動斷裂，是我國穿越活動斷裂最多的鐵路之一；伴行活動斷裂長達170公裏，是我國伴行活動斷裂最長的鐵路。

從平原區段，到川西高原區段

在安州橫穿三條龍門山活動斷裂帶

進入阿壩州茂縣，再平行於岷江活動斷裂帶

一路爬坡進入鬆潘縣鎮江關站

地質條件具有“四極三高五複雜”的顯著特點，即地形切割極為強烈、構造條件極為複雜活躍、岩性條件極為軟弱破碎、汶川地震效應極為顯著；高地殼應力、高地震烈度、高地質災害風險；複雜的構造運動曆史、複雜多變的富理岩建造、複雜的地應力環境、複雜的地下水條件、複雜的結構型式。

高原氣候環境複雜多變，氣候條件惡劣、空氣稀薄、晝夜溫差大、強對流天氣多發、雨雪天氣頻繁等。

穿山而行，造就了川青鐵路的一大特點——隧道比極高。高原地帶，沿線上百公裏連續爬坡和隧道穿行，長大隧道群居多，持續坡度在17.8‰。成鎮段全線平均坡度15‰，最大坡度（限製坡度）18‰，高原段的最大特點是全線除了車站，幾乎沒有一塊平軌麵，都帶有坡度。

工程建設曆時12年，架設了鎮江關五線特大橋等33座橋梁，建成了躍龍門隧道等10座隧道。其中，安州到鎮江關段134公裏，集中修建了10座、總長127公裏的隧道，橋隧比達99%，僅隧道比就95.5%。

川青鐵路進山後是約130公裏的隧道群

從成都平原到川西高原要翻越

中國最長、最寬、最典型的南北向山係群體——橫斷山脈

（平縱麵示意圖，圖：杔格@鎮江關站）

從四川盆地，到橫斷山區

三星堆站，川青鐵路新建車站的第一站，位於德陽市廣漢市三星堆鎮與向陽鎮交界處，在三星堆景區以南，基本位於廣漢市西南角處，與成都市域距離不遠，

三星堆出土的青銅人麵具

抽象為站房外立麵的整體造型

局部點綴回字紋雕花的仿古元素

在三星堆站的南咽喉，川青鐵路正線接入寶成鐵路的青白江站；通過青三聯絡線，川青鐵路接入西成高鐵的青白江東站。

川青鐵路沿線動車均經由青三聯絡線

西成高鐵上的廣漢北站，距離三星堆相關景區更近。三星堆站的開通，為遊客去往三星堆相關景區又提供一條路徑。

外立麵簷口為青銅色與基礎色係碰撞

中間加上雕花的仿古元素

彰顯了三星堆深遠的人文背景

過了鴨子河不遠，就是什邡西站。

站房外立麵局部采用雪茄色點綴

體現什邡“雪茄之鄉”，遠處就是龍門山

什邡西站位於德陽市什邡市南泉鎮境內，在什邡主城區以西。

幾乎沿成萬高速走行，就是綿竹南站。

立麵造型有綿竹年畫的立麵裝飾

綿竹南站位於德陽市綿竹市孝德鎮境內，在綿竹主城區正南方向，射水河附近。

站房兩側簷口為“酒杯”造型

代表以“劍南春”為主的白酒產業

安州站，位於綿陽市安州區睢水鎮境內。距離安州區（花荄鎮）以及安昌（安縣老縣城）都有一定的距離，所以也被稱為所謂的“睢水站”。

川青鐵路的坡道主要是在安州站開始

安州站地處安州區與綿竹市交界處，由於距離非常近，綿竹的拱星鎮也可以充分利用該車站進行乘降。

站房整體采用斜屋麵造型

屋簷跌落起伏、錯落有致

體現了川西建築的特點

同時，安州站的另一大特殊點，是成都平原和橫斷山係交界處的一站，也就是進山前的最後一站。過了這個站，就意味著成都平原段已經結束，一頭紮進柿子園隧道，開始穿山越嶺的行程。

過了成都平原的安州站

前方就是橫斷山係的崇山峻嶺了

候車廳內設計也有著

“雎水踩橋”傳統習俗的抽象寓意

高川站，位於綿陽市安州區高川鄉境內，也是川青鐵路山區段第一站。

站房采用三段式不對稱建築形式

造型汲取川西地區當地建築元素

也凸顯高海拔寒冷地區地域特色

（圖：杔格）

高川站的站位特殊之處在於，其站內橋隧相連，夾在兩個川青鐵路沿線上著名的隧道之間——柿子園隧道（成都端）與躍龍門隧道（西寧端）。

▲圖注：中間通過高川站左、右線雙線大橋連接

（圖：杔格）

躍龍門隧道是川青鐵路全線控製性工程，隧道以四川盆地向川藏高原攀升起坡點為進口，開鑿進入橫斷山脈東北邊界龍門山脈高山區。它於2012年12月開始施工，在2022年4月25日，曆時十年終於貫通。

▲圖注：猶如在“豆腐渣中開隧道”（圖：杔格）

躍龍門隧道位於四川省綿陽市安州區高川鄉和阿壩藏族羌族自治州茂縣土門鎮之間，為雙洞分修隧道，左線全長19.981公裏、右線全長20.042公裏，全長約20公裏。

▲圖注：作為在高海拔地區運行的鐵路

首次配屬了CRH2G型高寒動車組

滿足-40℃~40℃極端氣候下

列車正常運營需求（圖：杔格）

躍龍門隧道，穿越龍門山山脈，地處汶川地震災害核心區，地形陡峻，嶺穀高差懸殊大，地質災害頻發，具有“四極三高五複雜”的特點，是中國鐵路最為艱難的越嶺隧道之一。

▲圖注：躍龍門隧道成都端（圖：杔格）

該隧道創造多個全國第一：輔助坑道規模全國第一；早古生界非煤有害氣體逸出段落長度全國第一；5億年前寒武係高地應力軟岩變形段落長度全國第一；單隧穿越地質地層時空長度全國第一。

▲圖注：躍龍門隧道最大埋深達1445米

隧道單麵上坡，進出口高差346.3米

（圖：杔格）

躍龍門隧道屬於極高風險隧道，不良地質複雜多變，主要有高烈度地震活動斷裂帶、岩溶富水帶、下穿激流溝壑、高地應力、高地溫、軟岩大變形、岩爆等不良地質，隧道中還有高瓦斯、硫化氫等有毒有害氣體。隧道外部環境受2008年“汶川特大地震”影響，極易發生危岩落石、山體滑坡、泥石流等地質災害。

▲（橫屏 圖：杔格）

麵對“軟岩大變形群洞變形效應”，參建工作者將原有中間平導位置進行了外移調整，以減弱“群洞”影響。針對大變形采用“主動控製”，首創了軟岩大變形兩台階帶仰拱（短台階）快速封閉成環施工法。

▲圖注：高川站和躍龍門隧道成都端（圖：杔格）

躍龍門隧道是川青鐵路成黃段全線長度超過20公裏的3個隧道之一，雙洞加輔助施工通道總裏程達71公裏。建設高峰期，建設單位同時布設了20多個工作麵，每天200多台施工車輛進出洞。躍龍門隧道的貫通為中國乃至世界高原山區鐵路建設提供了寶貴經驗。

▲圖注：高川站和躍龍門隧道成都端（圖：杔格）

茂縣站位於阿壩州茂縣富順鎮境內，與上關村緊臨。

▲圖注：片石牆麵與木質窗格相互映襯搭配

建築元素涉及到羌族的“碉樓”

（圖：杔格）

它的布局與高川站相似，也是夾在兩座隧道之間，成都端為楊家坪隧道，西寧端為茂縣隧道。

▲圖注：中部分別設茂縣車站5線特大橋和茂縣站雙線中橋

茂縣隧道穿越龍門山後山活動斷裂帶核心部位長達700米

穿越3條斷層、2條背斜、1條向斜

（圖：杔格）

茂縣站站台位於橋上，受地理原因影響，站點所處的位置和茂縣縣城有一定距離。

▲圖注：茂縣地處岷江和涪江上遊的高山河穀地帶

主要依賴G213、G347、G545溝通外界

在茂縣站與鎮江關站之間，有著榴桐寨隧道（全長18公裏，成黃段地應力最高的軟岩大變形隧道，茂縣渭門鎮核桃村和疊溪鎮桃花村之間）、平安特長隧道（全長28公裏，成黃段全線及西南地區最長隧道，最高埋深1720米，穿越茂縣至鬆潘的岷江河穀地段）等控製性工程。

▲圖注：川青鐵路對於茂縣的對外交通意義重大

境內段幾乎沿著茶馬古道鬆茂古路

“天塹變通途”

鎮江關站是本次川青鐵路成鎮段開通的終點，位於阿壩州鬆潘縣鎮江關鎮境內。鎮江關站因地勢狹窄，需跨越G213國道並穿越鐵路軌道梁，才能通過進站天橋將站房與站台連接。

▲圖注：目前全國唯一一座進站天橋跨越國道的客運火車站

（圖：杔格）

鎮江關站就在岷江河岸，這裏有著鎮江關五線特大橋的建設工程。

▲圖注：進站天橋為鋼筋混凝土框架剪力牆結構

車站大部分設在鎮江關車站1號四線特大橋上

（圖：杔格）

由於川青鐵路成黃段未全線通車，在鐵路應急開通期間，當地由大九旅公司提供開通鎮江關站至鬆潘縣城（鬆州客運站）免費接駁專線。

▲圖注：站房采用立麵三段式的建築形式

屋簷上采用了藏族文化相關元素

（圖：杔格）

該線路開通運營後，將極大便利沿線各族人民群眾出行，對於推動沿線經濟社會發展、維護民族團結、服務西部大開發形成新格局，具有十分重要的意義。

▲圖注：茂縣站（圖：杔格）

川青鐵路成鎮段開通運營後，成都東至鎮江關段實現貫通運營，每日安排開行動車組列車18列，成都東站至三星堆、綿竹南、茂縣、鎮江關站，最快分別18分、31分、55分、86分可達。

▲圖注：茂縣站（圖：杔格）

值得注意的是，川青鐵路與中央紅軍“爬雪山、過草地”的路線高度重疊。

▲圖注：一條充滿紅軍印跡的路（圖：杔格）

這是一條從成都平原攀升至川西北高原的鐵路大動脈，途經的阿壩州是長征中紅軍經過人數最多、召開重要會議最多、駐留時間最長、自然環境最惡劣的地區。

▲圖注：鬆潘地區就是代表之一

（橫屏 圖：杔格）

目前，川青鐵路成黃段僅剩德勝隧道（原雲屯堡隧道）還未貫通。預計明年五月，紅軍長征重要途經地的鬆潘即將通上火車，川青鐵路成黃段全線建成。

▲圖注：到時候就能到黃龍九寨站了（橫屏 圖：杔格）

未來，從黃勝關出發，往北經紅原、班佑、若爾蓋、阿西、花湖、郎木寺等地。這些熟悉的“紅色”地名，背後又是一段段令人熟知的“長征路”。

▲圖注：黃勝關站繼續往北，往西寧方向