拂曉談軍事和戰略
軍事曆史學家，戰略學教授
（按語：文化是長期行為形成的，各有利弊，褒貶不一，很難改變，在此借網絡平台將個人認知與感興趣的網友交流，僅此而已。）
飛機在機場的起飛和降落都是受塔台的空管人員指揮進行的，軍用機場也同樣如此，飛機的起降和在本場空域飛行也是受地麵塔台的指揮進行。然而中西方空軍的塔台飛行人員的組成非常不同，這和中西方文化傳統有關。（圖一、空軍某機場塔台）
中國空軍塔台的飛行人員通常由部隊的飛行領導和專業軍官組成，塔台的最高指揮員是飛行部隊的主要領導，如師、旅、團長或是參謀長和副參謀長。除了飛行領導幹部外，塔台的人員還有各類專業軍官負責領航、通信、氣象、作戰的參謀來保障飛行指揮。這些人員有的是由停飛的飛行員轉行來的，更多的是來自空軍各類軍事院校培養的本科生。（圖二、空軍駐湖南某轟六團團長在塔台指揮飛行；圖三、著名海軍航母飛行員戴明盟在某海軍機場指揮飛行訓練；圖四、空軍某旅上尉飛行調配員）。
除了塔台以外，有時還需在機場跑道一端根據風向部署塔台指揮和通信車輛，每次當風向轉變，這些車輛必須轉到跑道另一頭端重新部署，非常費時和不方便，容易影響正常飛行訓練，塔台車轉移至今仍是空軍機場保障的訓練課目。造成這種情況主要原因是中國空軍的機場數量多但規模小，通常隻有一條跑道，又處於經濟欠發達地區，這樣機場條件長期比較落後，無法安裝昂貴的雷達盲降設備，為了保障飛機安全起降隻好通過依賴人力來有效保障飛行。
以美國空軍為首的西方軍用機場則是規模大，通常都有兩條根據當地氣象條件修建的跑道，飛行保障設施比較先進和完整，不必在機場近遠場和跑道一端部署有人操控的導航通信設備，所有機場的導航通信都由塔台完成。更重要的是軍用機場的塔台人員都是由士官和由軍方簽訂合同的地方人員擔任，他們的主要任務是向飛行員通報機場空域和地麵的情況，同意飛行員起飛和降落，飛行員則根據地麵導航設備的引導對飛機進行操作降落，這樣飛行員的自主性比較強，對飛行技術要求也高，但飛行員的責任也大，比如有一次有個B-1飛行員在夜間降落時錯把靠近機場跑道一端的麥克當勞快餐店的燈光當成導航燈，結果把飛機摔在跑道頭，飛機毀了，飛行員彈跳成功，由於是飛行員的過錯，他的飛行資格被取消，從此隻能做辦公室工作直到退役。（圖五、美國空軍阿拉斯加某機場塔台指揮人員有若幹合同文職人員，兩個參謀軍士，一個技術軍士，另一個無法辨認；圖六、美海軍陸戰隊某機場塔台）。
機場塔台人員組成不同也同兩軍文化有關，長期以來，中國軍隊的主要成分是由幹部和士兵組成，沒有士官製度，由於軍官服役期較長，這樣許多專業性和技術性工作均由軍官擔任。相反中國軍隊士兵服役期短，這樣隻能承擔較簡單的輔助工作和簡單的技術工作，如專職汽車駕駛員等。美軍就不同了，士官是軍隊的骨幹，他們服役期長，把軍隊工作是他們的職業，他們被培訓從事專業技術工作，日已累計掌握了許多實際和豐富的專業技術和工作經驗，這樣許多重要的而且專業技術性強的工作都由士官來擔任，而軍官隻承擔部隊以及相關技術部門的領導和管理工作。
2017年以來，中國軍隊開始新一輪的軍事現代化改革，據說士官隊伍的擴大和改革也在進行，通過專業培訓和學習，賦予他們在一些重要的崗位承擔更多更重的工作。但是由於軍隊文化是長年慢慢形成的，要想一下子改變也是不容易的。{圖七、是韓國空軍塔台，韓國空軍是軍官而美軍是士官）
