俄國人徒有豐富的自然資源和世界靠前的全民受教育程度，經濟一直不成功。原因之一就是不善按市場規律理性規劃經營，力求經濟效益。喜歡政治掛帥，或像體育競賽那樣，不計代價去爭某個單項技術指標第一的榮耀，什麽最大，最早，最快。難怪搞出的產品和服務給人的印象就是傻大黑粗。
一個很說明問題的例子就是，伊爾-86寬體幹線大客機在商業上的失敗。1960後期，美國和蘇聯的航空專家，在各自政府的許可下，在紐約進行了唯一的一次的技術交流。蘇方向美方提供了研發超音速航空器必需的鈦合金技術，以交換波音的寬體大客機技術。那時“蘇修”主張在民生賽道上與西方和平競爭。蘇聯國土遼闊，民航對其經濟繁榮意義重大，更何況B747這種豪華寬體大客機是綜合國力的象征。蘇聯計劃在1980莫斯科奧運會推出寬體大客機，所以不惜以敏感軍事技術去交換大客機技術。
其實，戰後蘇聯的民航工業並不比美國落後。烏克蘭的安東諾夫設計局生產的安-22是世界上第一型服役的寬體飛機，到今天也是最大的四發渦漿軍用運輸機。但是蘇聯的寬體雙通道客機項目一開始就受累於政治。安東諾夫設計局並沒有順理成章地拿到寬體客機的項目，因為立項時給了烏克蘭很多好處的赫魯曉夫下了台。
伊留申設計局承擔了設計任務並定型為伊爾-86。最初伊爾-86的設計試圖沿用窄體噴氣客機伊爾-62的機身兩側各兩台發動機和T字尾翼的布局。但是在風洞調試後發現該布局不適合伊爾-86的寬體機身。伊留申設計者們都認可波音747的翼掛四發動機的布局，隻是政治正確的領導不願采用美帝的技術。這事折騰了很長時間，眼看就要誤了1980莫斯科奧運會的處女航，才出現了我前麵提到的在紐約發生的那一幕。
伊爾-86設計時，蘇聯機場的基礎設施落後於西方，普遍沒有登機廊橋。於是伊爾-86奇怪地在客艙下裝有4個登機樓梯，機身左右各兩個。乘客在登機的同時，自己將行李直接放進客艙下的行李空間。
由於蘇聯的先軍經濟，蘇聯民用飛機發動機的研發嚴重滯後於軍品。在研發伊爾-86時，蘇聯仍然缺乏高涵道比發動機，導致伊爾-86隻可以繼續使用伊爾-62同係列的低涵道比發動機。雖然可實現運載最多390位乘客的指標，但是由於發動機的油耗高，伊爾-86的航程比同時期歐美的寬體客機（如：DC-10和A300）短不少。另外一個要命的缺點是發動機的噪音很大，達不到國際民用機場的標準。
由於運營成本高，用戶體驗差，連華約國家的民航公司都沒有一個願買IL-86。蘇聯不可能開坦克去強賣吧。IL-86的唯一外銷好像是新疆航空，他們1992年濕租了2架伊爾—86客機。後來新航又陸續購買了3架伊爾—86客機。這些伊爾—86客機作為新航的骨幹機型，主要用於烏魯木齊飛往北京、上海、廣州、成都等重點航線。 2003年2月，新航的三架伊爾—86客機全部退役，轉售給俄羅斯韃靼斯坦航空公司。截至2010年3月，全世界僅剩4架IL-86以軍用機的角色在飛。
最後，想對很多借運十頌毛貶鄧的網友說，讓中國人眼巴巴等運十成功是誤國誤民。你們的0階思維意識不到沒有經濟效益的大飛機的實質，那就是讓廣大坐不起飛機的窮人補貼當官的。不讓普通中國人都能盡快享受到噴氣時代的便利和遠方的樂趣，不僅對同胞不厚道，也是戰略上阻礙中國國民經濟的發展。這難道就是愛國？
今天中國的旅遊業貢獻了接近10%的GDP，這個比率與富裕國家已經不相上下。
