中國的交通現狀

中國現在公路裏程和密度都已經超過美國排在世界第一了。中國交通的問題不是道路少，而是不夠用，因為中國人居住比美國人更分散，而且村落附近道路少、城鎮急劇擴張道路建設跟不上。說跟不上不一定是長度而是寬度，以後道路統計指標應該加寬度才更科學：

Rank	Country	Total network length of all motorways (km)	Motorway density (m of motorway per square km)	Length of motorways (m) per capita (x1,000)
1	China	123,000	12.82	89.82
2	United States	103,027[3]	10.45	321.9

中國的鐵路裏程倒是落後於美國排在世界第二，應該是因為中國比美國山區多而且西部人煙稀少鐵路也就很少。如果隻按東部計算和美國也差不多：

Rank	Country	Railway length (km)	Date of information	Notes	Electrified length (km)	Historic peak length (km)	Area (km2) per km track	Population per km track	Nationalized or Private
1	United States	222,932[2]	2008	[3]	<1,600[4]	409,000[5]	43.71	1,373	Private
2	China	121,000	2015	[6][a]	65,000[7]	Present length	79.31	11,218	Nationalized

中國現在的空運旅客數排世界第二。而且按照國際航空運輸協會的預測今後大概世界上一小半（831/193百萬）的新增乘客將來自中國：

Rank	Country	Value	Year
1	United States	762,560,000.00	2014
2	China	390,878,800.00	2014

中國現在的航空貨運排在世界第二：

Rank	Country	Value	Year
1	United States	38,225.45	2014
2	China	17,822.58	2014

中國的高鐵裏程世界第一大家都知道，就不用說了：

Rank	Country	Region	In operation (km)	Under construction (km)	Total country (km)	Network density (m/km2)	Max. speed (km/h)	Electrification	Track gauge (mm)	Comment
1	China[4]	Asia	19,000	18,155.5	37,155.5	2.02	300	25 kV 50 Hz	1435	Max speed of 430 km/h for unconventional Shanghai Maglev[5]
2	Spain	Europe	3,100	1,800	4,900	6.13	310	25 kV 50 Hz	1435

 

中國的自行車騎行人數裏程世界第一也是肯定的，也不用說了。

 

中國的步行裏程現在不敢說世界第一了，不過這算是一件好事情吧。

 

 

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螞蟻兄：這有個優先問題。主路修到了，才能有節點。有了節點，才能談節點附近的規劃和建設。期待全國的所有路網和節點附近的規劃建設同時完成是不可能的，先不說節點附近的規劃建設本身的困難。

[X723]

中國政府的事同各位有何相關？不要是狗捉老鼠的事，就加你一個妄議朝政的罪名，你也肯定吃不了！

[大號螞蟻]

不要拿中國特色找借口，自然規律是不容違背的。中國的發展固然巨大可喜，但是這個巨大下麵有很多虛的東西。節點建設規劃遠不如道路成績明顯，但是實際意義大得多。因為節點才是決定流量的關鍵。中美對比不是說把中國建成美國，而是說明綜合計算的重要性。同時發現瓶頸或最有效提高的地方，而不是好大喜功浪費資源。中國雖然能建設，也不是闊到隨便浪費資源的地步。中國不能用私人汽車解決問題，也要更好地統籌公交，組成有效的多級公交網，服務於實際需要，而不是簡單的長度和速度。

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螞蟻兄：中國和美國的情況很不一樣。美國是所謂輪子上國家，基本沒有地麵公共交通，所以或者開汽車、或者坐飛機。中國的情況是哪怕現在依然很多人沒有汽車，而且哪怕有汽車以中國的人口密度，停車會成為一個巨大的問題。特別是現在很多人基本是移動工人，保有汽車也許不是一件很經濟的事情。而且從環保角度講，以後公共交通是趨勢，包括無人駕駛的出租車。基本上人口密度高的地方，公共交通就相對比較經濟也就不叫發達，比如中國、歐洲，美國因為是年輕的國家，人口密度比較低，又是普及私家汽車的先鋒，所以公共交通就比較落後，但是以後也許就不是這樣了。現在很多年輕人喜歡住城裏，不開車。一些高科技公司現在和中國接軌了，自己有班車，有“宿舍”，這樣的人對公共交通有很大的需求。

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螞蟻兄、十全兄:你們說的不錯。中國的公路裏程主要國家和省一級建設的，但是主要公路沿線的路網可能還不夠發達。這一般是要地方建設的，但是地方政府一般出不起那麽多錢，或者地方政府沒有把錢用在這樣的地方。

twbxw兄：中國的交通建設成績巨大，隻是很多人沒有意識到。這麽快速的建設在其他國家完全是不可想象的，而且其中產生了很多所謂的超級工程。沒有這樣的交通基本設施，人流物流都不可能支持中國現在的經濟發展。如果再這樣發展二十年，中國可能會成為世界上交通最發達的國家。

[大號螞蟻]

公共交通工具的效率是點對點的效率。但是實際交通需求是麵對麵，網對網的。所以要看總成績而非單科。點對點的效率往往是建立在犧牲麵對麵效率的前提下的。換句話說就是麵到點的交換瓶頸問題。假定兩個都市之間的火車站或者機場距離是900公裏。飛機飛行一小時，高鐵三小時，高速九小時。差距十分明顯。但是在美國八成會選擇高速。不久將來如果智能汽車普及的話，沒準會有九成九。因為美國人也許算數要靠計算器，但是他們把該算的都算上。中國人雖然心算很牛，但是領導隻算他想算的。一個笨但是純，一個聰明所以知道按答案算。
少算了什麽呢？一是從家從辦公室到火車站機場的交通消耗（假定是汽車直達，複雜的話比如牽扯高層電梯，步行，室內公交就更沒效率），二是進出站的消耗（這一點高鐵比機場稍好），三是等待消耗（公共交通工具必須積攢足夠的人數來保障班次的密度，這一點高鐵不如飛機。班次少影響時間效率，班次多影響經濟效率）。這些都是為了達到點對點交通效率付出的代價。正負抵消，沒有什麽明顯的優勢和好處。加上在多人出行和多行李出行和多機動出行時汽車所擁有的明顯優勢。在良好城市規劃和高速交接時，汽車在500公裏以內秒殺高鐵，在500到1000公裏也之高不低，而1000公裏以上飛機又可以全麵壓製高鐵。所以高鐵在美國的生存幾率近乎於零。在中國能夠發展，不是高鐵多好，而是城市交通高速交接和飛機正點等方麵太差。

[twbxw]

中國現在的新增高速公路大多在西部，你能想象嗎？多山的貴州現在每個縣都通了高速公路。而且是高標準的高速公路。
還有高鐵，高鐵的效率不是美國那種百年鐵路能比的，美國有大量的鐵路被廢棄，特別是支線鐵路。
現在東部十幾個省份已經實現了地級市全部通高鐵，建設速度快得令人咋舌。現在農民工回家，大多也是乘坐高鐵。相信再過三四年的時間，原先的綠皮車會變成古董一般的存在。

[十全老人]

中國高速公路出口很少，一旦錯過，會多繞很多路，所以，司機發現自己錯過出口了就會在高速上倒車!有的地方明確規定，在高速上倒車罰款若幹元。

[大號螞蟻]

中國交通的最大問題不是建設，而是規劃和管理。不是裏程多少，而是交界點的瓶頸。不如天津到北京的高鐵，表麵上增加了好多裏程，縮短了時間。實際上完全是多餘和浪費。因為天津到北京的交通不是簡單的點對點交通問題，而是麵對麵交通問題。從北京火車站到天津火車站的交通是很好。但是從北京五環某公寓到天津港口某辦公樓的交通卻很糟。大都市是初級工業化的產物和遺留問題，非常不適合後工業化社會的需求。甚至造成無數影響發展和生活質量的負麵後患。