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訪“駝峰航線”的老飛行員,美國少尉奎因

(2015-10-19 21:36:15) 下一個

訪“駝峰航線”的老飛行員,美國少尉奎因

當同事們看到我的麗江機場遺跡的照片,引起強烈的反響。其中一位帕特-奎因告訴我,他的父親就參加這“駝峰航線”的運輸,當時為C-47少尉飛行員,年僅20歲,現在84歲,居住在科羅拉多州丹佛市。另一位的父親為第二次世界大戰時B-29轟炸機的地麵機械師,那一顆世界為之一震的第一顆原子彈“小男孩”即是經他和他的同伴之手,裝載到“艾落拉·蓋號”飛機上的。其人現居西雅圖以東2個小時車程的小城市。據他說,當年裝載原子彈時,就連他們美軍的地勤人員,也未被告之所裝之物。於是大家好奇地互相開玩笑說:這個家夥應該叫“胖男孩”,不應該叫“小男孩”呀。(“小男孩”是美軍上層起的名字。)因為它的體積遠大於一顆普通的炸彈,所以被嘻稱為“胖男孩”。

下麵就講一講老奎因的故事。老奎因生於1924年2月美國愛荷華州的一個農村小鎮。在他17歲上高中畢業後,懷著對“飛”夢想,隻身來到洛杉磯。可惜因為未滿18歲的成人標準,不允許全時工作。到了他18歲的生日,就進了洛杉磯第二次大戰時期生產P-51“野馬”戰鬥機的北美航空公司(後來此公司被洛克威爾公司合並,九十年代洛克威爾公司又被波音公司合並),做機翼組裝線的技工。時薪70美分,合年薪1500美元。1945年,全新的“福特”汽車賣1200美元。一年之後,他終於如願以償,從陸軍征兵處進入了飛行訓練學校(當年的美國空軍並沒有獨立成軍,而是隸屬於陸軍),此航校在加州的薩克拉門托,現為一空軍基地。最主要的飛行訓練的飛機為PT-19(第一章中提到的老布什二年前受訓時飛的是PT-18,為雙翼機,PT-19為單翼機)。據他自已回憶,他的第一次放單飛,是在僅僅飛了9個小時之後。(不過我對個數字紿終不敢相信。)後來他又接受B-25轟炸機的訓練,包括短跑道的起飛和降落的特殊技能。B-25即為1942年杜立德將軍率隊轟炸東京時從航空母艦上起飛的雙發轟炸機,降落時被迫降到中國福建、江蘇、山東附近的海麵。這是在珍珠港事變之後,美軍唯一可以轟炸東京的辦法。航校原訂的學習時期為18個月,但當中緬印戰場吃緊時,他和同班同學們都在12個月200小時訓練下提前畢業。而且改飛C-47雙發運輸機。

1944年,美軍共100餘架C-47,(50架C-47編為一個大隊,)從美國長途飛行到印度。為了增加航程,每架C-47尺機都外掛曆一個200加侖的油箱,這樣可以增加50%的航程,他們真是長途大轉場,飛經南美巴西、南大西洋中的複活節島,西非加納,東非蘇丹和中東也門等國之後,飛抵印度。他的基地是印度汀江。他服役於第三航空運輸大隊第十運輸中隊,圖一是他當年的軍官照片。這兒是服役部隊的網址,httpwww.comcar.org3rd_ComCar10th_ccs_officers.htm。他官拜少尉副駕駛,英文名字為Quinten Quinn。當時的美國援華物質是從美國裝船,通過南大西洋,走印度洋,到達印度南方的港口城市加爾各答,大多數貨物經火車,少數經恒河船運到印度北方的城市利多Ledo。從利多起,由飛機空運至中國,絕大部份運到昆明,也有直接運到其它城市的,比如到重慶。在他的記憶中,麗江(現在的漢語拚音為Lijiang,當年拚音為Likiang)是備用機場,是以防飛機在飛越高山之後,可以讓飛行員降下來喘口氣。他甚至不認為麗江機場有加油設備,而昆明巫家壩機場跑道的表麵是石頭鋪的,很有水平。

奎因先生剛到緬甸時是少尉副駕駛。幾個月之後“進步”為中尉正駕駛。當時他的月薪是225美元,其中包括75美元的出勤費(即打仗鼓勵費)。所以基本工資是年薪1800美元,相比他在飛機裝配線的年薪1400美元,並未增加許多。也就是說,這批美國年輕的軍人,並非為了錢而到中國作戰,而是為了世界反法西斯而戰。

奎因先生的飛機是C-47,編號566,飛機的標誌漆的是一條龍。因為他在航校時學飛的員B-25,雖然兩者都是兩台發動機,飛行控製和性能也有類似之處,但最大的區別是B-25是主起落架加上機頭起落架,即“前三點”布局,和今日的飛機一樣。而C-47是主起落架加上機尾起落架,即“後三點”布局,早期的飛機都是這樣(見我的第一本書的第一章),這種“後三點”布局的飛機,飛的時候不存在區別,但在降落地時,前三點起落架是主起落架先著地,然後是機頭起落架著地。而後三點起落架的要求,是主、尾起落架同時著地。這樣就要求飛機在“失速”的速度下著陸,可以減少著滑跑距離。起飛時,要求先抬機頭,這樣則容易造成抬頭過猛而失速。所以奎因先生對一直不適應,另外他認為駕駛轟炸機更“酷”,對自己的B-25獨有情鍾。一直“不安心”,想“調動工作”。既使六十多年之後,仍然耿耿於懷地說:我受訓的時候是B-25轟炸機,專門“短跑道”起飛的科目上是“優秀”。應該是去轟炸日本本土,那是親自去把炸彈扔下去,那種感覺。我總是夢想,也許我也能獲得一枚像杜立德那樣的獎章。事實上,奎因先生的獎章共有功勳飛行十字獎,飛行獎章,亞洲、太平洋戰場獎章,二次世界大戰獎章。這就證明了奎因先生為了中國的抗日、世界的反法西斯貢獻了自己的一份力量。

 

C-47是由道路拉斯公司的DC-3改裝成的貨機。當初的設計完全沒有想到為戰爭服務,更不曾為了飛越“駝峰”而設計。所以導航設備簡陋,飛行升限遠不能滿足要求,還不是加壓艙。所謂加壓艙即密封艙,既使飛到1萬米的高空,艙內壓力仍可以保持三分之二海平麵的壓力,即三分之二的氧氣。按照美國FAA航空條例(見我的第一本收的十一章)規定,在3500米到4500米的高度停留30分鍾以上的飛機,必須帶氧氣瓶。4500米以上,每分鍾都要氧氣供應。所以飛“駝峰”航線的C-47飛機規定隻能飛12000英尺,即3600米。C-47的最高升限為8000米,6000米為滿載時最佳巡航高度。“駝峰”航線上的各個山脈,如喜馬拉雅山、橫斷山等。平均高度都在5000米,麗江的玉龍雪山就是5600米。飛行在3600米的高度,等於是在北京開汽車鑽胡同,航道又窄(夾在群山之間)、又彎(見高山必須轉彎)。加之導航設備僅有無線電和羅經盤定向儀(這兩件現在飛機上已經不用了),儀器一旦出現故障,就隻好靠目視地麵目標為準了。奎因先生回憶說,那地麵上連綿不斷地雪山,從天空中往下看,哪兒分辯得出是玉龍雪山,還是梅裏雪山。更何況,飛機並不是在群山之上飛行,目視僅僅能保持一個大概方向而已。至於夜航,更是困難,很少飛,隻有在任務緊急和天氣睛朗下才允許飛,一個主駕駛,一個副駕駛,一個領航兼報務員。夜晚飛行必備航海觀天的六分儀,別看這六分儀也許在哥倫布時就用了,可在“駝峰”航線上,每架C-47飛夜航時都是必備的,用於觀測星星來測定方位,奎因先生就遇到過儀器失靈、而依靠六分儀飛到目地的事情。當然,壞天氣時氣流,是“駝峰”航線上的最大殺手。一架滿載的C-47飛機,當初又是民航機的設計,抗幹撓和飛行控製能力都很一般,當一股高壓氣流從上而下壓時,就可以把飛機壓到下麵的山峰上。強大的側風,又會把飛機吹向側麵的山峰。

在電話采訪中,也許我問了一個不應該問的問題,“奎因先生,如果在白天的壞天氣下,和黑夜的好天氣下飛行,你認為哪一個相對的容易一些?”奎因先生在電話的另一端笑了,但並沒有在回答我的問題。他卻回憶到他所經曆的最危險的任務,是對中國駐印軍隊在攻克緬北重鎮密支那戰役的空投。密支那戰役是中緬印戰場上,我國軍隊第一次最大勝利的強攻戰。地勢於守敵有利,我國軍隊從1944年5月起到8月結束,殲敵1000餘人,自傷1700人。有關密支那戰役的書籍,網頁俯手皆拾。奎因先生及其C-47飛機之所以緊急調到中緬印戰場,也就是為了緬北和滇西的反攻。“駝峰”航線上的地勢和氣候之難還可以人為地掌握, 而在戰場投放軍用物質和食品,卻是在日軍的地麵炮火下冒死進行的,幾乎沒有一次機身是“無傷而歸” 的,最高紀錄一次中彈150(沒錯,我重複問了一遍奎因先生,他再次肯定是150個彈孔)。他的領航員的衣領上穿過一彈孔,卻未傷人,奎因先生也是絲發無損。記得曾看到過一位日本零式戰鬥機駕駛員的回憶,C-47 十分堅固,被打得渾身冒火,千瘡百孔,仍舊能飛;零式戰鬥機經常打光子彈, 眼睜睜地看著它搖搖晃晃地飛走。圖二是1944年反攻前的戰事圖。

由於密支那和汀江相距不到二個小時的航程,前線作戰又吃緊,C-47的駕駛員每天至少要飛二個來回,最多時一天飛了三個來回,飛十天,休息一天。每次任務都有P-51或P-40戰鬥機護航,奎因先生回憶,他曾遭到過日本飛機的槍彈,對他來講日軍地麵炮火的威脅更大,因為空投時必須降低高度,低到二百米。C-47運輸機的體積大,行動慢,是“最佳”的空中活靶子。再有就是地形複雜,當時的航圖上又未能詳細標明,就隻有憑眼睛去辯認。有時投放地點是在山穀中,大型運輸機是不能猛地抬頭的,受力過猛,可能造成飛機解體,在過高的高度投放,就不容易準確地投中。每一位C-47的駕駛員,都是盡可能降低高度,把每一個投放都準確地落在中國軍隊的手中,不幸的是,在“駝峰”航線上,或密支那的空投中,奎因先生都目睹了自己戰友飛機的失事,即使過了六十多年,他還清晰地記得他目睹下的每一次失事。“我大喊:‘不能再拉了,要側過去飛’。太晚了,他的飛機就在我眼前解體了”。

“另一次是在‘駝峰’航線,我原來的主駕駛,在我前麵十五分鍾起飛,一路上我倆還用無線電通話。突然間,話筒中傳來他的驚叫聲‘我遇到了強風’。隨後的幾分鍾,隻有無線電的幹擾聲,再以後,就是一片寂靜,等我飛到他的大慨位置,就已經什麽都沒有了,想從1萬英尺(約3000米)往下找什麽東西,肉眼是絕對不行的,我的飛機還滿載貨物,也不敢下降高度去做盤旋搜錄(在低處,山脈不斷,C-47飛機的機動性不易飛行)。隻能通知基地。報告出事地點,但事後一無所獲,連屍體也沒有找到。 按說他技術完全沒問題,怎麽會出事呢?!” 在飛行中,總有這樣或那樣的突發幹擾,當年的飛機也不像今天的那樣地先進,就增加機毀人亡的陰影。

“駝峰”航線最近的直線距離是印度汀江到昆明,全長800公裏,如果氣候不佳,備用線路是從訂江經麗江飛昆明,南線開辟不久,就因為緬甸的密支那被日軍占領而放棄。(注一)如果是好天氣,800多公裏的航程是可以在3個小時之內飛完。奎因先生有過兩次運送中國軍官的飛行,大約25到30人。兩次都是從汀江直飛昆明,回程空載。所以他記得最快時八小時飛了一個來回,順飛(向北飛)3個半小時,頂飛(向南飛)4個半小時。

圖三是衛星地圖。這裏是一張比較南北“駝峰”航線距離的地圖。南線經過密支那,在日本占領密支那之後停飛了,隻剩北線。圖上的距離是按最捷徑的大圓(Great Circle)計算的,突際上飛行距離要超過此最短距離,高度指示是按世界飛行數據庫的資料,準確無誤。改裝C-47飛機上螺旋槳。一般飛機上的螺旋槳,在槳尖處變的很細,即帶錐度。奎因先生記得他所飛的C-47飛機上的螺旋槳是特型的,“船槳式”的,即比一般的槳型寬,槳尖處並不顯著的變細,這是為了適應高速飛行。

據我在網上搜索的報道中,說當時美國空軍的輪休是在執行飛行任務飛行600小時之後。奎因先生記得是800到1000小時。他本人是在大約一年之內飛行了1000小時之後的1945年6月回國輪休的。在他休假期間日本人投降了。他還記得當年他痛飲啤酒歡慶勝利的日子。是呀,回想起那1000個在“駝峰”和戰場空投的小時,緊張的戰爭時候裏,他每天都要去空投兩次各式物質給中國軍隊。想一想,因為他的空投物質,有多少中國兄弟得以生存。我想,奎因先生永遠都應該為我們所記住。

中國飛行員鄧湯美

鄧湯美,西南聯大航空係1943年畢業生,比我父親晚一年畢業。中等個子,較瘦,很精神。經曆了中國民航早期的幾件大事,二次大戰時參與了“駝峰”航線的中航C-47飛機的飛行員,1949年11月的兩航起義,光榮地從香港駕機回到大陸。五十年代,又繼潘國定之後,飛越了西藏拉薩航線,是個人物。經曆多,見識廣,脾氣又好,被我們這些下一輩的人稱為“老鄧”(此稱呼在七十年代未、八十上代初,可謂大名鼎鼎)。再見麵時,已經在“文化大革命”後,家破人亡。所以常常到我家來串門,有時甚至就在我家過夜——反正他家裏也沒有人等著他。

 可惜當年聊天的話題隻是以“文化大革命” 居多,飛拉薩居次,沒有想到這個“駝峰”航線的話題。有興趣者可以到網上搜尋“鄧湯美”,他的名字和“駝峰”行動永遠聯係在一齊。鄧先生已經仙逝多年,六十五年前的曆史,也隨他煙消雲散了。

注一: “駝峰航線”分為北線和南線。北線是汀江(印度)—葡萄(緬甸)—大理—祥雲—昆明。受天氣影響時,從汀江經麗江到昆明。南線是汀江—密支那(緬甸)—保山—楚雄—昆明。

圖四為當時祥雲縣“雲南驛”機場的鳥瞰圖,由此可窺見美軍機場的布置。

圖五為現在昆明郊區的“駝峰航線”紀念碑,由張愛萍手書“駝峰飛行紀念碑”。

此組照片來自某一到中國尋找“飛虎隊”遺跡的美國人。第一張照片圖六為“飛虎隊” 在昆明住宿處。第二張照片圖七為陳納徳將軍在昆明的司令部。據一個朋友(昆明人)辨認,第一張照片是雲南講武堂(朱德總司令當年畢業於此),在昆明翠湖附近。第二張照片應該是現在的雲南某百貨商場。

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閱讀 ()評論 (3)
評論
jerrybj 回複 悄悄話 對不起,不會加圖。
zhige 回複 悄悄話 圖呢?
建築遊戲 回複 悄悄話 真人的曆史更感人
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