為什麽葉群坐在256號飛機駕駛艙裏?

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為什麽葉群坐在256號飛機駕駛艙裏?

從當年駐蒙古大使館工作人員在256號飛機殘骸及其九具屍體寫的報告上看，葉群的屍體在最前 方，同時也是被燒毀最少的一具屍體。也就是說，葉群是坐在飛機前麵的駕駛艙裏。因為飛機的三個油箱在左、右機翼和中部機艙下部，葉群所在的駕駛艙離開油箱 的位置最遠，所以燒傷最輕，完全符合邏輯，隻是有一個問題：她為什麽坐在駕駛艙裏？在千百篇論述256號沉沙大漠的文章中，卻沒有一篇，甚至一段話是對此 進行解釋的。現在我就從飛行技術角度來推測一下其可能性。

1964年出廠的三叉戟飛機和1963年出廠的波音公司727飛機有許多類似之處，同是尾部三 台發動機，載客量、航程等等都相似。同時據70年代參加過波音公司727飛機設計工作、現為727機隊技術總工程師邁可-比格勒講，從50年代的波音公司 707飛機到60年代727等飛機，都在當年FAA的規範化之下，即三個人的駕駛艙，主駕駛，副駕駛（First Offieer）和飛行工程師（Flight Engineer）。注意，這第三個位置不再是領航員。第二次世界大戰時的飛機，是把第三個人稱為領航員（Navigator）。但從707飛機開 始，FAA重新劃定第三個人的作用，即他/她眼前的麵板，為飛機的幾個係統，例如燃油，液壓和電力等等。一旦係統出現故障，飛行工程師即切換備用係統，換 句話說，在係統不發生故障時，例如在降落過程中，此人可有可無。但在關於256號“三叉戟”飛機的文章中，不乏強調此為領航員的位置。意思是256號飛機 沒有領航員，哪能不迷航？此說法是對飛機駕駛艙的誤解。

從機艙向前看，左手邊為主駕駛，右手邊為副駕駛，飛行工程師坐在副駕駛的後邊，從1968年的 波音公司737飛機起，改為二個人的駕駛艙，即把飛行工程師的位置取消，把那係統控製版移到駕駛艙的頂板上。早期的747飛機也是三個人駕駛艙，從 1988年的—400型開始，改為二個人。無論如何變化，有一條是萬變不離其宗的，那就是正、副駕駛麵前或倆個人之間儀表及操作部件，必須允許其中任何一 個人完全有效、安全地把飛機降落下來，這是為了一防萬一，其中一個人生病、受傷的原因，這是FAA的設計規定之一。對256號飛機來講，就是說潘景寅完全 有足夠的儀表和操縱部件把飛機降下去。另外，在對任何飛行員訓練時，必須要訓練的一個項目就是單人飛行員的起飛和降落，也是為了萬一另一飛行員生病。沒有 這一訓練，是不可能拿到飛行執照的，當年在山海關機場起飛時，如果潘景寅知道三叉戟飛機不能單人駕駛降落的話，除非潘景寅的腦子進了水，否則他絕不會起 飛。換句話說，潘景寅之所以單人起飛，就說明他知道他既不會迷航，也可以單人把三叉戟飛機降落下來。

如果有一個人，懂得飛機，在降落時可以幫忙一下，那麽應該對潘景寅是個幫手，增加降落的成功係 數。這個人可以坐在右手邊的副駕位置，在潘景寅的口頭指揮下，減小油門。同時可以向潘景寅報出飛機的速度和高度，我想，任何一個飛行員都會歡迎這樣一個幫 手的。當時飛機上的9個人，除了潘景寅和林彪之外，最有資格的應該是林立果。也許他為了保護其父，就坐在了機艙內。最沒有資格的就是葉群了。因為她對飛機 機械是百分之百的外行。三個隨機機務工程師，絕對的不缺乏基本的機械和飛機控製常識，任何一個人都可以講出什麽是飛機襟翼和發動機反推，如果對他們不放心 的話，就是汽車司機，也可以在潘景寅的指揮下，放掉燃油, 放下襟翼，放下反推，再迫降。退一萬步講，潘景寅也該告訴“副統帥”，機頭離油箱最遠，機身離油箱最近、落地時的最危險。“副統帥”和林立果應該坐在駕駛 艙，我推測，葉群坐在駕駛艙的目地是了監視潘景寅。可是葉群是對飛行一無所知。

對於這一切互相矛盾的事實，有各式各樣的推理，隻有一種推理，可以對此做出合乎情理的解釋。就 是潘景寅騙了林彪，潘景寅想死而不是想活。請看一下以此為依據的推理。潘景寅告訴大家，我完全可以把飛機迫降下去，因為我有足夠的儀表和操作部件，而且受 過單人迫降的訓練（這些都是事實），你們隻要在機艙裏坐好就行了。你們都不懂飛行，在駕駛艙內隻會添亂。林立果對此有點不放心，就讓葉群坐在駕駛艙中監視 潘景寅。如果是一個隨機機務工程師坐在駕駛艙中，也許他會指出：1、燃油沒放 2、襟翼沒有放，3、何時發動機反推？（發動機反推是在著地的瞬間，所以他應該事先問好）。為了安全，應該是“副統帥”坐在機頭部分。為了降落，應該是林 立果或任一隨機工程師，坐在副駕駛位置。潘景寅不想任何人幹擾他自殺性的迫降，就不讓任何可能指出他飛行錯誤的人在駕駛艙裏。

因為工作關係，我經常和國內的機務工程人員打交道。我認為他們對飛行的熟悉程度，絕對不屬於 “混飯吃”的，而是對自已的工作了如指掌。如果問他們襟翼和發動機反推，沒有一個人會不對你講上一個小時的。至於飛行員的訓練，單人起飛和降落的訓練，在 今天的飛行模擬器上是正常訓練的課目之一，已屬平常。不要把飛行的操作本身想的太複雜。這些收放襟翼、發動機反推等等的操作，不過是移動一些把手而已，和 汽車的操作本身並無二致。而何時操作，操作多少，才是飛行員的關鍵，

實話實說：在林彪彪256號飛機折戟沉沙一事，在沒有黑盒子公布之前，絕不可能得到全部真相。 最近又讀到某位克格勃的“采訪記”，說黑盒子裏沒有說話錄音，這完全是滿口謊話，隻要有聲音就有錄音（黑盒子是自動錄音），怎麽可能沒有記錄呢？！沒有聲音，那還有飛行數據記 錄在何處?如果什麽都沒有，那又為什麽不把兩個黑盒子公布出來呢？沒有黑盒子，所有的文章都是在推測和推理。而符合邏輯的推理，應該是遠比“大膽考證”更 讓人信服。比如說對林彪秘書李文普的問題上。有人大做文章，源於鳳凰電視台采訪前克格勃的槍支擊發問題，卻對李文普跳車本身一言不發。就事論事，第一，李 文普不可能知道伊爾庫斯科在何方，除非他自己早就想跑過去。李文普也不可能聽別人說到此地名，因為它實在不是一個大城市。第二，從1954到1971年， 李文普斷斷續續地給林彪當了17年的秘書。又經過“文化大革命”的戰鬥洗禮，李文普不可能不知道背叛“副統帥”對他意味著什麽。跳車，那是和“副統帥”決 裂。一個1948年入伍的解放軍老兵，在沒有確切消息的情況，怎麽可能在“副統帥”麵前跳車逃跑。合乎邏輯的推理是李文普在汽車上聽到“伊爾庫斯科”的名 字，知道林彪要出逃，才決心“叛主”。

另一個邏輯推理，就是有了這一先例，潘景寅在一開始，並沒有被告之真正的飛行目地。連林彪最貼身的李文普秘書，且會跳車“叛主”，潘景寅和林彪的關係不過是上、下級的命令和服從的關係而已，遠不如李文普秘書和林彪的17年關係，當得知真像之後，也就舍身撞機了。

 

補充：

每架飛機有二個黑盒子（實際是橘色。之所以被稱為“黑盒子“Black Box,是因為它的保密性，而不是顏色，例如美國的保密項目，叫Black programs.)。一個黑盒子是記錄飛行航跡，一個是駕駛艙的對話。我想林彪不會到駕駛艙去討論問題，所以此黑盒子無關。有關的飛行航跡的黑盒子。飛機在進入蒙古之前的航跡早已知道，加入蒙古後的開始階段也知道（雷達探測的空域和邊境線毫無關係）。所以大概隻有1個小時的航跡是未知，應該在黑盒子裏。包括最後的降落，油門的大小，降落的角度，襟翼的角度，起落架的位置（迫降時不放起落架）點等等。

我認為此事對林彪無所謂有利或無利，那時他已經在外國了，已經“叛逃”了。林彪翻案之點，不應該放在此。林彪肯定是反毛的（最後階段）。而是反毛做的對。