林彪256號“三叉戟”飛機的飛行員

以下這一段，本來是準備用在新寫的一本關於飛機的書上，卻被出版社”槍斃”了，說什麽“林彪是禁區”。鬱悶，隻好放在這兒。

1971年：林彪256號“三叉戟”飛機的飛行員

256 號“三叉戟”飛機小資料：50年代由英國de Havilland 公司開始設計，此公司60年代被Hawker“豪克“公司所合並，後來又合並為現在的“英國航空公司”。“三叉戟”飛機在民航飛機市場上遠遠地被波音公司 的727飛機和麥道公司的DC－9飛機拋在後麵，僅僅生產了117架。而波音公司生產了1700架727。第一次試飛是1962年1月。至於林彪的256 號是1966年11月4日交付給巴基斯坦民航的，1970年轉賣給中國民航（當時一共轉賣了四架）。型號是1E，此型號共生產了15架，最多載客140 人。三名駕駛人員（正、副駕駛和一名領航員兼報務員），長度35米，翼展29米，淨重58噸，最大航程3000千米，最快速度972千米/小時。飛機發動 機都裝有降落時刹車的反推裝置。全部“三叉戟”飛機都裝備黑匣子。“三叉戟”飛機是世界民航飛機上第一個安裝黑匣子的。

圖 5－10 建造中的“三叉戟”飛機。

全 國性的“禁止飛行”的命令，我經曆過兩次。2001年9－11事件，美國下了令。使得從中國飛到美國的飛機，全部轉道加拿大（我可沒有聽說有什麽旅客抱 怨、拒絕登機之事），頗有切身感受。30年之前的1971年9－13事件，中國下了令，是為了林彪的“三叉戟”飛機。那個“禁飛令”本身，對從沒有坐過飛 機的中國老百姓，當時毫無感覺，事後才知道。有趣的是，簽署命令的人中間，還有林彪本人。1971年9月13日，在蒙古溫都而汗墜毀的“三叉戟”飛機，二 十多年來是一個人們不斷的話題，因為沒有答案，也就讓人們隨意為它著色，五花八門，無其不有，成為了新中國以來最撲朔迷離的案件。

有 美國人彼特－漢納姆Peter Hannam 的“解開林彪死亡之謎“Solved: The Mystery of Lin Biao Death”。該書認為林彪早已死於北京西山的汽車爆炸，“三叉戟”飛機中隻有已經死掉的林立果，是為了遮人眼目。此書不值一駁，因為突然發現這時張寧的 書終於有了用處。畢竟張寧親眼看到了活著的林立果在9－13之夜，“提槍入室”。

蘇聯人也來湊熱鬧，說林彪的“三叉戟”飛機已經飛到了蒙古和蘇聯的邊境，又調頭往回飛。請看下麵的解疑。可蘇聯人就是不交出飛機的黑匣子。

甚至台灣人別開路徑，認為林彪是要到台灣來的。理由一是林彪和陶鑄寫給蔣介石的效忠信，理由二是當聽到林彪的死時，蔣介石流了淚。我想任何一個正常的中國人都不會相信這一非正常的想象力，曆史上豈有向敗軍投誠之理？

吳 法憲之女，金秋，誓言要為其父“平冤”（“文化革命”時她年紀尚輕，大概不知道有多少人是在吳法憲手下關進的監獄），The Culture of Power: The Lin Biao Incident in the Cultural Revolution”。可是拜讀其大作之後，其書僅有推測之意，即林彪反江青而遭毛澤東陷害，無任何實據。做為博士生的論文，符合“創新”精神，可以理 解為是“血比水濃”的結果。

當然，除非把“三叉戟”飛機上的黑匣子找到，否則永 遠可以爭辯下去。我預言20年之後，會有一個新的學科“林學”出現，甚至可以有博士導師。因為那時知情人都不在了，就可以更“大膽考證”了。我在這裏也先 來湊湊熱鬧，談一點看法，完全從飛機和飛行本身來分析此事件，不摻雜政治色彩。

解 疑一： “三叉戟”飛機在山海關機場起飛之後，先向南飛，再向北飛。於是乎就有了一種解釋，說林彪先是要南飛廣州，後來才改飛蘇聯。張寧的書中甚至說她在北戴河的 地麵上，肉眼看到了”三叉戟”飛機的起飛及轉彎。她的眼睛大概是超級飛行員的視力，就像美國宇航員在月球上可以望見長城一樣。問題在於飛機的起飛方向，是 隻能由機場跑道的走向決定，外加風向，必須逆風起飛。這是從全世界飛機場的數據http://www。world-airport-codes。com 得到的山海關機場 (SHP) 的地圖。山海關機場跑道的方向為東北－西南的方向，雖然不知道當時的風向，但當時是夏末，應該是南風為主。所以”三叉戟”飛機必須是向西南方向起飛，這一 點是飛行的基本常識。還說當時“三叉戟”飛機並未轉到跑道的盡頭，就開始滑跑，那麽更是要逆風起飛了。“三叉戟”飛機的爬升率是每分鍾近1000米，即每 小時55千米。飛機起飛的離地標準角度為10度。如果飛機在起飛之後5分鍾，這時飛機的高度是4500米，距離是26千米。山海關機場離北戴河30千米， 地麵上的人可以聽到發動機的聲音，但要看到4500米上空飛機的可能性是零。圖5－11 山海關機場。http://www。world-airport-codes。com/china/shanhaiguan-6826。html 此網站包括世界上所有機場的數據和地圖。美國機場的數據和地圖很準確，但中國機場的數據很令人不滿意，地圖還是準確的，因為是從Google的衛星地圖上下載的。

解 疑二： 有人說機翼下表麵的洞是被導彈擊中的彈孔。我反對的理由是，如果被導彈擊中，應該穿過上表麵才對。就算不穿過上表麵，機翼中的燃油也必然爆炸起火，鋁製的 機翼早已被燒化掉，不可能隻開一個洞，而其它部分還存在。所以隻可能是觸地之後，油箱爆炸，炸出的一個洞，而燃油已經撒開去了，火勢不大。

如 果還要證據的話，就要說說飛行控製了。無論是官方還是非官方的版本，“三叉戟”飛機在迫降之前，曾轉了一個圈子，才對準大草甸的。如果一側的機翼已經中 彈，機翼內的液壓和鋼纜控製就會失靈，飛機就隻能用另一側的控製麵來轉向，那時轉的圈子必須非常、非常的大，才有可能轉彎。那樣的話，因為轉彎半徑太大， 也許在黑暗中就找不到原來的地方。或者把剩下的燃油就燒光了。總而言之，在飛機隻能用一側的控製麵來轉向，困難重重。想在沒有領航員的黑夜中迫降成功，是 匪夷所思。

    解疑三：還有一種說法，即蘇聯導彈擊中的是中間的發動機，所以就把那個發動機拿走了。“否則為什麽單單把那一個發動機拿走、而不拿走另外兩個發動機？就是 為了銷毀證據嗎？！”。我是不能回答這個“為什麽單單拿走一個”的問題。但正因為那個發動機到底被誰拿走了並不重要（蘇聯人？蒙古人？），重要的是隻要發 動機存在，就證明了沒有被導彈擊中。如果被擊中了，也就沒有人可以把它拿走了，豈有發動機被擊中、還可以存在的道理？照片上的飛機立尾，也不會完整無缺 了，整個飛機的飛行控製也就全部失效，連迫降都不可能，因為沒有了機尾的升降舵，飛機就不能改變機頭的仰俯位置了。所有型號的“三叉戟”飛機的三台發動機 都是一樣的，不存在“一大二小”的安排（如果三台發動機有不一樣的話，也隻會是“一小二大”的安排）。這架“三叉戟”1E型飛機的發動機是羅爾斯?羅伊斯 的RB163－25，Spey511。

解疑四： 近年來，冒出來幾位前蘇聯克格勃人員，以知情者身份說三道四，卻拿不出任何證據。當年“三叉戟”飛機上的黑匣子永遠不知下落。一位前蘇聯克格勃專家，居然 說他們的雷達偵察到這架”三叉戟”飛機，已經先飛到靠近蘇聯邊境的赤塔，然後調頭南飛，才在溫都而汗墜毀的。這在時間上是不可能的，”三叉戟”飛機在山海 關機場起飛是9月13日淩晨0點8分，墜毀時間約為二個小時之後，淩晨2:00。我對這個墜機時間表示疑問：之所以有這個時間，大概來自溫都而汗的當地牧 民。也許是哪一位成吉斯汗的子孫有一個二次世界大戰揀到的鬧鍾，晚上出來喂馬時，正好聽見那聲巨響，也就算是曆史的重要時刻了。

Great circle http://gc。kls2。com/ 從以上的網址，我沒有能夠查到從山海關機場到溫都而汗的距離，隻有從烏蘭巴托（ULN）到北京的1160千米。從地圖上看，山海關在北京（PEJ）的東北 方260千米左右，而溫都而汗又在烏蘭巴托的東北方的同等距離，依此推算，從山海關到溫都而汗的距離大約是1200千米。而從山海關到赤塔，再回到溫都而 汗，大概是3000千米。根據“三叉戟”飛機的飛行性能，其最快的速度為972千米/小時，最大航程為3000千米（在加滿油的情況下）。所以說從時間和 距離上看，”三叉戟”飛機絕無可能在2個小時之內飛3000千米，既無超大功率的發動機，也無足夠大的油箱，“三叉戟”更不是“協和號”，不可能飛到超音 速。俄國人在故弄玄虛，否則就沒有人聽他們的了。

還有一點補充：從以上的網址中 還可以查到山海關（SHP）到廣州（CAN）的距離是1900千米，山海關到烏蘭巴托（ULN）的距離是1350千米，而山海關到溫都而汗的距離大約是 1200千米。也就是說，從山海關到溫都而汗，遠近於山海關到廣州的距離，所以盛行一時的計算油量問題，根本不存在。不是出了國、、到蒙古，距離就遠了， 而是隻有一半多一點的距離。山海關到赤塔（HTA）的距離是1400千米，山海關到伊爾庫茨克Irkutsk（IKT）的距離是1800千米。

以上是本人對幾個疑點的看法，以下是本人的兩個推論，對與錯，請讀者們自析。

推 論一： “三叉戟”飛機是對準烏蘭巴托飛的。理由之一是此航線在9-13事件之前，很多飛行員都飛過，包括我所認識的一位中國國航的“老飛”。他也認識”三叉戟” 飛機的飛行員潘景寅。認為潘也應該飛過此航線。理由之二是從時間和距離上講，都可以對得上。從起飛到墜毀是1小時40分鍾：減去起飛和降落的20分鍾，實 際飛行1小時20分鍾。對1100平米來講，時速為700千米，即為最快的巡航速度的70%。記得當年講，此”三叉戟”飛機為了避開中方的地麵雷達，做了 低空飛行。所以這個70%的巡航速度符合情理。

推論二： 在飛行了1100千米之後，飛機沒有到達烏蘭巴托。看不見一個地麵上的燈光。根據飛行的常識，一個飛行員在沒有任何地麵導航和空中自動導航的情況下，往下 一看，不是要飛的目的地，而是一片漆黑的大草原，他是不會再繼續盲目飛下去的，而是本能反應：我失去了目標。第二個反應會是乘現在燃油還未盡，趕快找一個 地方迫降。為什麽會把航跡從烏蘭巴托，偏到溫都而汗呢？我個人猜測有兩個原因：一是因為飛機是被西風吹離了航道，偏到東麵去了。當然，這個猜測有待於 1971年的氣象報告作證（蒙古上空的風向可以和山海關機場的完全不一樣）。還要假定飛行員完全忽視了側風的影響。這實際對一個有經驗的飛機員來講，也不 可能。所以我的第二個猜測是飛行員潘景寅故意所為。

最先引起我注意的是對”三叉 戟”飛機殘骸的報導，不是那個機翼上的洞，而是機翼上所有減速板，襟翼、阻流板等等，都沒有按照降落的程序打開，發動機的刹車的反推裝置更是沒有豈用。換 句話說，飛行員隻是把發動機熄火，而對飛機沒有做任何飛機降陸的操作，就做迫降了。這對一個“老飛”來講，實在不可想象。下麵是我所描述的”三叉戟”飛機 的飛行過程。

山海關機場，潘景寅起飛之後，自然而然的想法是飛向南邊的廣州。在 林立果的命令下，飛機掉頭向北飛去。等到飛出中國邊境，潘自然明白了是要朝何方飛去。潘對林立果說燃油不夠飛到蘇聯，烏蘭巴托是唯一可行處。航線和機場我 都飛過，熟悉。林立果有駕駛直升飛機的執照。對於燃油肯定清楚。另外，林立果還會控製與地麵通訊，這些和直升飛機一樣。但對航向的糾正偏差和導航，就是門 外漢了。於是，“三叉戟”飛機在潘的駕駛下，故意不糾正西風的偏差，所以就飛到了烏蘭巴托的東北方向的溫都而汗。

到 了溫都而汗上空，潘對林立果講，不好了，我們偏航了，找不到烏蘭巴托了。林立果毫無辦法，隻好聽潘的。潘就告訴林“迫降是唯一辦法”。這時的潘景寅已經知 道等待他的唯一出路是同歸於盡。正常的迫降，首先第一件事就是放油。可潘卻沒有做。如果放盡了燃油，也許在飛機撞地時還可能有人生還。（如果真是那樣的 話，我也不必在這兒浪費筆墨。）在把飛機對準大草原準備迫降時，潘是把發動機熄了火。其實他應該先把燃油耗盡。現代的大飛機波音公司747飛機都備有放油 泵，727飛機上有，737飛機上沒有。假設”三叉戟”飛機上沒有放油泵，那麽就應該盤旋飛行把油料耗盡，潘肯定不願意這樣做。因為這樣可能發現別的機 場。

在正常降落前，稍有飛行常識的人都知道，這時襟翼必須放下。不放襟翼降落， 就象汽車停車時不踩閘、而關掉發動機一樣。我學飛的小飛機襟翼有三檔，放下15度，25度和40度，這時襟翼起阻力板作用，否則是很難著陸的。因為飛機的 降落並不是把發動機熄火而已，從來沒有一個飛行員是把發動機全部熄火，瞬間減速、降低高度而著陸的，那樣就成“垂直著陸”了。這一點上，潘景寅耍了個小小 的把戲，騙過了林立果，因為直升飛機沒有襟翼。這樣在沒有阻力板作用的情況下，飛機必然高速著地。絕無在草地上迫降成功的可能。再加上沒有放掉剩餘的燃 油，撞地時必起火，自然全飛機無一人生還。相比上一節所提到的DC－3迫降，如何解釋？一架是5年新的飛機，另一架是60年舊的飛機。

證 據一： 查”三叉戟”飛機數據，”三叉戟”飛機在1966年即配置全部自動著陸係統，並且是第一個裝配黑匣子的現代民航機。在飛機下降過程中，由於發動機設有刹車 的反推裝置，“三叉戟”飛機可以每分鍾安全下降3000米，可這些，潘景寅在迫降時都沒派上用場，連最簡單的襟翼－阻力板也沒放。

證 據二： 潘景寅是一個飛了上千小時的“老飛”，時年42歲，正當飛行之年。1967年毛澤東被困東湖，是由潘緊急出動，飛出武漢的。如果這樣的一個“老飛”，糊塗 到了連偏離航線、迫降放油、發動機反推和放下襟翼這種大事都忘掉了的話，說一句開玩笑的話，你就不要再飛國內航班了。因為我想今天中國民航機隊飛國內航線 的飛行員，很難有幾個可以和潘景寅的經驗相比。一個飛了上千小時的“老飛”，竟然連犯三、四個錯誤，機率大概是億分之一。如果不偏航的話，可以找到機場。 如果放了油的話，可能留下活口。如果放下襟翼－阻力板的話，也許迫降成功。如果林彪當年沒有死。。。。。。如果1967年潘景寅在毛澤東的飛機上先犯個錯 誤，隻有一個錯誤，那。。。。。。

證據三： 1980年11月24日，“人民日報”刊登了鄧小平會見美國“基督教科學箴言報”總編輯厄爾·費爾的談話。鄧說：據我判斷，飛行員（潘）是個好人。

結論：256號“三叉戟”飛機墜毀於潘景寅故意求死的“迫降”。圖5－12在蒙古溫都而汗墜毀的“三叉戟”飛機。