伊春空難案律師：法官稱若定機長無罪 先撤國務院報告

每天下午，幸存者張新海會迎來他一天最放鬆的時刻：霧化治療，緩解他咳了近四年的嗓子。然而，最讓這位救了二十多人的“英雄”難受的並不是身體上的折磨，而是“沒有人在乎真相和公道”。 （南方周末記者張濤/圖）

原標題：伊春空難未了局 判了機長，解脫了誰

編者按：執飛伊春空難航班的齊全軍，成為中國首位被以重大飛行事故安全罪追究刑責的飛行員。中國民航飛行員協會連發三個聲明認為，使用政府調查報告結論的案件審理方式，可能導致涉事方基於自身利益不完全披露真相，背離事故調查初衷。

二十多位責任人，多因一果，為何唯獨飛行員一個被判刑？司法機關的調查是否獨立於國務院的調查報告？民航安全管理組織係統的問題是否得到真正的檢討？南方周末記者進行了曆時一個月的調查。

調查報告出來，“救人英雄”張新海覺得齊全軍肯定是替其他人背了黑鍋，但他並沒有繼續抗議什麽。他承認當時也有私心，因為索賠還沒有結束。他想起兒子勸他的一句話，“正義和妥協永遠是個矛盾。”

開庭前，齊全軍的愛人王萍以為受害者會對她又殺又剮，但是庭審後在飯桌上，一位幸存者對王萍說：“我們既不是朋友，畢竟你丈夫有責任，但也不是敵人，不是齊全軍一個人的錯。”

曾經沸沸揚揚的伊春空難機長案，終於有了下文——2014年12月19日，機長齊全軍一審被判三年，成為中國首個因犯有重大飛行事故罪被判刑的飛行員，在國際航空史上，也頗為罕見。

看到電視裏說齊全軍上訴了，姚洪久從沙發噌地起身，衝到廚房跟老伴說：“太好了，太好了。”

兒子姚鐵強被那個河南航空的小飛機帶走了四年多，老伴這是第一次看到姚洪久這麽興奮。因為在姚洪久看來，隻要齊全軍上訴了，那個埋藏了四年多的謎底就能揭開，謎底揭開了，他的心病才可能解開。

齊全軍

宣判之後，王萍（化名）獲得了跟丈夫齊全軍見麵的機會，十分鍾。她不知道說什麽，反倒是齊全軍先安慰她：“你們別為我操心，我能想得開。”王萍心裏也是這麽想的，隻要人還活著，判多少年都不重要。隻是飛機怕是沒法開了。

2009年1月，在好朋友的介紹下，齊全軍加入了深航一家控股公司鯤鵬航空。鯤鵬是河南航空的前身。王萍回憶，當時齊全軍隻是想換個環境，覺得又是深航的子公司，應該有保障。但齊全軍並不知道的是，河南航空的安全保障跟深航完全不是一回事。

“河南航空雖然是深航控股，但是深航對其安全運行所需的資金和技術支持一直不夠，注冊資本也一直沒能到位。”王萍從國務院的調查報告裏看到的河南航空的問題還包括：“深航頻繁調動河南航空經營班子，影響員工隊伍穩定和安全、質量管理。”

進河南航空3個月後，齊全軍被聘為E190型飛機機長。在這樣一個“管理混亂”的團隊中，齊全軍的諸多技術瑕疵一直未能得到提醒，比如著陸偏離或低於下滑道、著陸目測偏差較大等頻繁出現。

2010年5月，中國國際航空公司取代影子公司匯潤投資控股深航，並組建了新的領導班子。國務院的調查報告稱，新班子雖然意識到了河南航空安全管理存在問題的嚴重性，專門進行了安全督導，但未能在短時間內有效解決諸多問題。

事故發生後，齊全軍記不清自己是怎麽逃出來的，對於一個全身九處重傷、顱骨骨折的傷員來說，這的確有些困難。在伊春穩定住病情之後，齊全軍曾被送到北京待過兩天，那個時候王萍以為上頭要法辦她丈夫了，但是沒幾天又把他運到廣州治療了。

沒有任何跡象表明齊全軍會被判刑，至少在廣州一直陪著丈夫的王萍是這麽認為的。齊全軍在廣州住了將近兩年的院，深航一直派專人陪護，醫藥費全部由公司埋單。工資月結，雖然比以前少了但也有1萬多。

對於其餘受傷的乘客而言，他們也一度看到希望。國務院迅速派出調查組趕赴伊春，事故調查組組長、國家安監總局副局長梁嘉琨對媒體表示，“調查要經得起曆史檢驗”。在事發現場，民航局局長李家祥對《財經》記者說，事故調查用不了一年。一些幸存者還給民航局寫信感謝他們的積極救護。

但事情很快就發生了變化。

空難發生後的次日淩晨，深航稱他們不是河南航空的“控股股東”，改為“合營股東”。國航老總在香港對媒體說，國航雖然控股深航，但深航是獨立的，要負全責。民航局說，伊春機場不適合夜航的說法不存在。案發十天內，民航東北地區管理局連忙給河南航空補發了哈爾濱至伊春的航線經營許可證。

奮力打開艙門的“救人英雄”張新海的境遇在短暫的風光過後也每況愈下。先是拖欠醫藥費，到後來變成無休止的扯皮。要是催得緊了，深圳航空的人就回他：河南航空都倒閉了，你還想怎樣——空難後因資不抵債，河南航空破產了。

而原本預計一年就可以完成的調查直到將近兩年後才對外公布。

2012年6月29日，國務院的調查報告出爐，認定伊春空難是一起責任事故，直接原因是機長違規降落，建議對機長齊全軍追究刑事責任。在這份長達1萬多字的調查報告中，張新海注意到，事故責任人密密麻麻有二十來個，但唯獨隻有齊全軍一個人被建議追究刑責，另外，河南航空被罰款500萬。

張新海心裏不是滋味，他覺得齊全軍肯定是替其他人背了黑鍋，但他並沒有繼續抗議什麽。他承認當時也有私心，因為索賠還沒有結束。他想起兒子勸他的一句話，“正義和妥協永遠是個矛盾。”

我國首例重大飛行事故案宣判，“伊春空難”飛行員齊全軍被判三年徒刑。2014年12月19日，被告人齊全軍在法庭上。 （新華社/圖）

那個飛機

“你去伊春最好別坐飛機。”聽說南方周末記者要去伊春采訪，苑小玉特地這樣叮囑。不敢坐飛機，僅僅是空難給她留下的眾多陰影中的一道。

她已經四年沒有遊泳沒有滑雪，她幾乎不能做任何運動，因為即便不運動的時候，在一個晴好到PM2.5隻有20的天氣裏，她都常常會咳成一個淚人，更何況是運動了。這是嗆到飛機燃燒濃煙之後的氣道灼傷所致。她後來聽說，其餘51個幸存者或多或少都有這個怪毛病——明明沒有煙，也時常覺得滿腦子的煙熏味，嗆得慌。

作為一名幸存者，苑小玉能列出那個航班上的一係列“違規”：氧氣麵罩沒有自動脫落，乘務員少配了一個，原本在後艙的乘務員不見了，要不是一個名叫張新海的乘客奮力打開艙門，她跟女兒肯定死無全屍，因為她們剛從機艙逃出來一百多米，飛機就爆炸了。

後來在國務院的空難調查報告裏頭，苑小玉才發現了事件的原委：乘務員開啟艙門的培訓本來應該在深航培訓中心進行，但是該中心沒有E190機型艙門訓練器，隻好改在飛機上，但是部分乘務員沒有操練培訓。負責監管的民航中南地區管理局對合格審定把關不嚴，也未發現該航班少一名乘務員。

越往下追問，苑小玉就越覺得把自己生命當兒戲的不僅隻有航空公司。在取得航線經營許可前，民航河南監管局已經違規審定同意該航線的運行許可；事發之前，河南航空並未獲得哈爾濱至伊春的航線經營許可證。

苑小玉時常想，要是當時坐火車就好了，要是伊春沒機場就好了，但是伊春不這麽想。2008年中央政府的四萬億經濟刺激計劃支持下，最早規劃7年通航的伊春機場，實際完工隻用了1年。

苑小玉買的是河南航空的票，但她事後才從媒體上看到，幕後主導的其實是“黑龍江支線模擬航空公司”。2010年8月10日，該公司開通了哈爾濱至伊春的航線，航線由黑龍江省政府、伊春市政府和黑龍江省機場集團共同出資，租了河南航空的E190飛機，對方負責提供飛機、機組和維修保障，掙錢之後再跟對方分成。

航班每周三班，20時45分從哈爾濱起飛，21時40分到達伊春。伊春林都機場地處山穀交匯處，天氣多變。最早飛伊春的南航也安排過夜航，但運行了不到一個月就發現安全難以保證，下發通知要求改在日間。南航在通知中還建議：運行的機長須和有運行經曆的機長同乘後方可執行該機場的帶組飛行。

但是負責運營的河南航空並沒有注意到這些警告。2010年8月24日20時51分，哈爾濱至伊春的航線開通以來的第七次飛行，這是齊全軍第一次飛伊春，也是他當天執飛的第五個航班。21時36分，飛機在距伊春機場跑道約690米處墜毀。

（向春/圖）

律師的策略

律師張起淮是中國為數不多的專門代理航空案件的律師之一，小到飛行員的勞動訴訟，大到幸存者的空難索賠，他都代理。但這次是他從業以來第一次為機長辯護。無論是包頭、釜山還是大連空難，即便最後確定是機長有責，也沒有一次對機長追究刑事責任的，因為機長都去世了。

“以前把罪都算在死人頭上，現在機長還活著，所以就把賬算在活人身上。”張起淮幹部家庭長大，有30年的軍人生涯，說話單刀直入。

多年打航空官司的經驗，已經讓張起淮做好了心理準備，但是這次不同以往的是，除了麵對強大的航空公司和政府之外，現在又多了一個棘手的對象：幸存者和遇難者家屬。

如何將這幫原本視齊全軍為仇人的人拉入自己的戰隊，在張起淮看來，是最後決勝的關鍵因素之一。於是，他給自己製定的辯護策略是，在庭上為齊全軍作無罪辯護，庭後要齊全軍向這些受害者認罪，以獲得他們的諒解。

最開始，齊全軍跟家屬們的確不在一個戰壕裏。空難發生後的第一天，姚洪久就委托另一個遇難者家屬去伊春的醫院跟蹤過齊全軍，發現他“神色不錯”，“不像重傷的樣子”，但是第二天再去武警就不讓進了，第三天，齊全軍就被轉移了。姚洪久這麽做是想弄清楚，究竟是不是因為齊全軍的錯，還是另有其因。

空難後的最初幾天，有關齊全軍素質低下、見死不救的傳聞已經在互聯網流傳開來。官方也將矛頭直指齊全軍本人。空難兩天後的民航係統電話會議上，民航局局長李家祥稱，“從初步暴露的問題來看，事故的核心問題集中在人員資質、飛行員的能力等等”，“飛行員在落地時，起碼的標準和規章沒有做到”，“低級錯誤”。

如果說此前遇難者家屬們還和官方站在一起，那麽，此後空難賠償方案中的免責條款則直接導致了遇難者家屬跟官方的決裂。8月30日，也就是空難發生不到一周，河南航空推出了一個賠償方案：每個遇難者一次性賠96萬，但家屬必須同時簽一個《責任解除書》，同意放棄對案件責任的追訴權。

而在張起淮這裏，為了了解案情真相，張起淮幾乎把所有的幸存者和遇難者家屬都找了一遍，跟他們核實細節，找出對齊全軍有利的證據，請他們出庭作證。

2013年11月28日，齊全軍的案子在伊春開庭的時候，好多幸存者和遇難者家屬都去了，都想作證。為了印證齊全軍見死不救，檢方援引一位名叫韓婷婷的幸存者的話稱，她經過駕駛艙的時候，副駕駛還有氣，但正駕駛的位置是空的。不過，亦有一位叫汪德元的乘客稱，他經過駕駛艙時，副駕駛已經沒有呼吸了。當張起淮把汪德元請到庭審現場作證時，法庭卻拒絕了。

很多人都是接到張起淮的通知之後才知道案子要開庭的。張起淮說，請家屬去是為了讓更多人知道真相，齊全軍不是媒體報道的那樣。

對於家屬來說，他們也希望借助這場庭審解開心中的眾多疑惑。開庭之前，米長虹很恨齊全軍，覺得他草菅人命，因為所有媒體都把矛頭指向齊全軍。聽了庭審米長虹又一次被打擊得無話可說。

“原來有那麽多漏洞：該監管的不監管，脫離崗位沒人追究。就好比說，你們先挖了一個大坑，機長不知道，掉進去了，挖坑的人你不找，你反而找掉進去的人。”這位幸存者說。

庭審結束，按照事先律師設計的無罪辯護庭後認罪的計劃，齊全軍向在場的家屬道歉，承認自己的責任，並承諾哪怕賣房也要賠償他們。開庭前，王萍以為幸存者們會對她又殺又剮，但是庭審後在飯桌上吃飯的時候，米長虹對王萍說：“我們既不是朋友，畢竟你丈夫有責任，但也不是敵人，不是齊全軍一個人的錯。”

調查

國務院的事故調查組由安監總局牽頭，聯合民航局、公安部、國資委、全國總工會和黑龍江省政府組成。在受害者和律師看來，民航局、黑龍江省政府均是利益相關方，怎麽能參與調查呢？但是在現實中，擁有專業調查能力的民航局卻往往是主要參與者。“中國不像國外，沒有專業的第三方空難調查組織。”張起淮曾代理多起空難官司，對中國空難調查的現狀頗為熟悉。

國務院的調查結論，預示了齊全軍接下來的命運。事實上，根據王萍的說法，早在調查報告出來之前一天，齊全軍就已經在醫院被伊春警方刑事拘留。王萍對南方周末記者回憶，當時他腿還有點瘸，沒有痊愈。

無論是公安的起訴意見書、檢察院的起訴書，還是法院的一審判決書，張起淮發現他們都照抄國務院當時給齊全軍的定性，簡言之：違規操作，還見死不救。

“你們這是把一個嚴重的問題帶入司法程序：調查報告可以作為定罪的依據。”張起淮曾當庭提出抗議，“國務院不是審判機關，隻是行政機關，事故調查報告不能作為判決的依據。何況事故報告也沒有經過第三方的驗證。”

“張律師，那你的意思是國務院的事故調查報告有問題嘍？那可以啊，如果定他無罪的話，你讓國務院先把報告給撤了。還有，如果定他無罪，家屬要來門前鬧事，你來負責。”張起淮至今記得當時法官和檢察官的回答。

在齊全軍見死不救的問題上，檢方搬出的證據主要來自一位名叫郭繼偉的機場地勤人員。他後來對伊春公安回憶，靠著辨認“四道杠”的機長服和寫有齊全軍三個字的胸牌，他確認那個站在飛機50米外的人就是齊全軍。“我問他你是齊機長吧，他點了點頭。”

張起淮當庭指責這個人是假證言，因為他忽略了一個基本常識：隻有乘務員的胸牌上才有自己的名字，機長隻戴胸徽沒有名字。

博弈

公訴方著力的重點除了證明齊全軍見死不救，還要證明他技術不過硬。公訴人稱，在過去兩年裏，齊全軍一直有下滑高度偏低的問題，說明他技術不過硬。張起淮反複問對方確不確定。在得到確定的答複後，張起淮反將一軍：“如果是他技術不好，就不是他故意違反規章製度造成的事故。因為他技術不好，是公司把關不嚴，讓他當機長當教員，摔了不應該有他的責任。”

聽完庭審後，幸存者陳國華發現問題不僅隻有技術不好這麽簡單，這是一連串因素疊加起來釀成的悲劇：副駕駛臨時拉肚子換了新的副駕駛，跟齊全軍一樣沒飛過伊春，兩個裸眼加起來隻有1.5的副駕駛還忘了戴眼鏡，導致匯報的高度比實際高度報矮了46米；管製員沒有執照；山地警報係統被關閉了，機場代碼輸錯，氣象數據進不去……

一些以前陳國華沒聽說的問題也開始浮出水麵，比如伊春機場驗收時有157個問題，但是僅僅花了三天就整改完畢。當然還有一些她沒有辦法聽到的。下午法庭把旁聽者趕了出來，檢方決定派出兩個民航專家應戰，閉門的理由是這涉及國家機密。

兩位專家都來自民航局航空安全辦公室，一位是安全監察處處長，另一位是事故調查處處長，二人均是伊春空難事故調查組成員。張起淮認為兩人又參與事故調查，又像律師一樣參與辯論，不夠中立，但法官沒有采納。

閉門辯論時的第一件事，張起淮就要求聽黑匣子，這是他跟對方抗衡的最後一個籌碼。但法院卻以涉嫌國家機密為由拒絕播放，在張的再三抗議下才勉強同意。張起淮發現黑匣子內容跟起訴書的內容並不一致。黑匣子明確提到齊全軍跟副駕駛的通話顯示下降時發現跑道很亮，但是起訴書稱齊全軍一開始就看不清跑道。後來，張起淮從其他渠道知道，原來黑匣子有三個版本，一個是完整版，一個用作內部教育的版本，一個用於事故調查的版本。

未了局

聽完庭審回來，陳國華很開心，就因為央視報道裏的一句話：“如果這場空難用血的教訓換來航空法的進步，死的沒白死，活的也沒白活。”

齊全軍上訴前一天，張起淮上傳一篇博客：《機長定罪難補民航安全千瘡百孔》，文章羅列了民航主管部門、河南航空、伊春機場等各種違法違規行為。“隻對機長一個人定罪處罰，不正視其他各方對空難發生應承擔的責任，不追究、不問責，絕難防止悲劇的再次發生。”

就伊春機場而言，當地政府在空難之後曾對其進行大規模的整改，增加了用於夜航的盲降設備——在齊全軍飛的那天是沒有這個設備的；整改消防救援隱患——伊春空難救援時，機場消防的表現曾飽受詬病。

但是隱患依然很多。2012年5月，民航黑龍江監管局在對伊春機場的消防整改複查中發現問題如下：部分專職消防員年齡偏大，兼職消防員技能訓練不足，部分消防器材（空氣呼吸器等）老舊破損不能使用……

因為負責飛機著陸的重要設備VOR存在故障隱患，伊春機場曾在2013年關閉多日——盲降設備是精密進近，VOR是非精密進近。2013年4月，在伊春機場的VOR故障現場會上，民航局空管辦副主任李其國稱，對該設備近期發生多次故障並無法解決感到非常震驚。

另一個群體對齊全軍案的判決討論也很熱烈。“如果不改判，我們就集體罷飛伊春。”多位飛行員對南方周末記者稱，當天在他們飛行員微信群裏，大家都很憤怒，要求中國民航飛行員協會必須出來為飛行員說話。在此前的審判過程中，這個具有半官方色彩的飛行員自治組織一直遮遮掩掩，不願露麵。

在飛行員的壓力之下，宣判次日，中國民航飛行員協會一連發布三個聲明，抗議法院判決。聲明稱，案件審理不應使用國務院調查報告的結論，因為這樣做與國際民航立法所推崇的“不追責”調查實踐不符，“人們會據此認為事故調查結論跟此後責任認定有關係，在日後參與事故調查中，可能基於自身利益不完全披露真相，背離事故調查初衷，影響航空安全。”

伊春空難之後，中國民航雖然沒有大的航空事故，但是小問題依然禁而不止。僅2013年，就發生了衝出跑道、跑道侵入、迷航、偏航、雷擊、跑道混淆、擦尾、擦機腹等事故若幹起。航空公司為此劃了若幹安全紅線，大有“沾上死，挨上亡”之意，於是涉事機組、乘務員紛紛被停飛、辭退，大批管理幹部下崗。

“但四年來，在重罰之下我們的安全狀況為什麽沒有改觀？我們真的從‘伊春8·24空難’中吸取教訓了嗎？”飛行員協會認為，問題出在頂層設計上。“我們好像並沒有真正檢討在安全管理上，組織係統方麵存在的問題，而隻是把挑剔的目光投向了操作者——機組以及管理幹部。”

飛行員對該案的關注早在判決之前就已經開始。張起淮回憶，在齊全軍案開庭之前，他曾收到一封由一百多名飛行員寫的聯名信，委托其交給法院，信中希望法院客觀審理此案，對齊全軍免予刑事處罰或減輕處罰，莫受輿論裹挾。

齊全軍還有另外一個官司在打，跟老東家深圳航空的。在被深航開除之後，他就委托張起淮把對方告上了法庭，要求撤銷開除的決定，否則必須賠償84萬補償金。目前二審判決已經下來，深圳中院駁回了齊全軍的訴求，齊全軍不服，已經向廣東高院提起申訴。