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玩車教授
接到i3和i8試駕邀請的時候，我欣然答應了，我想沒有人可以抵抗得了這兩款寶馬車型的誘惑吧。
i3的外觀造型十分特別，一看就知道是新能源環保車型，事實上，寶馬也確實在i3身上傾注了大量的心血。為了能夠最大程度降低車身重量，寶馬的工程師們研究出了LifeDrive輕量化車輛架構。
LifeDrive模塊化車身架構由”Life——乘員座艙模塊以及Drive——驅動模塊組成。
Life模塊相當於傳統汽車的車身，整體由碳纖維複合材料打造；而Drive模塊全部使用鋁合金架構，集成有eDrive驅動係統，即驅動電機、電池、燃油發動機等全部的動力部件。
同時，寶馬還第一次，在量產車型大規模應用碳纖維複合材料打造i3的車身。碳纖維材料的特點是扭轉剛性特別高，而重量要比普通鋼材輕將近50%，與鋁合金相比輕30%，因此選用這種材料製成的車身，不僅在安全防護上比普通座艙更加可靠，對於整車重量的降低也起到了很大的作用。i3整車的重量僅為1.255噸。
寶馬全係最特立獨行的車內設計
i3的內飾設計感極為特立獨行，完全不同於寶馬任何一款車型。中控采用了大量的桉木，據說這些桉木來自歐洲專門的林區，每砍伐一棵，就會同時種上一棵。
i3采用對開門設計，這種設計是極為少見的，開門的時候，頓時有種很寬敞的感覺，與我同車的媒體老師體型較為魁梧，目測200斤以上，但卻可以輕鬆進入後排，如果換了同樣軸距的普通開門車型，相信後排他是進不去的。
環保的i3就不能開快嗎？你錯了
第一眼見到i3，相信多數人會覺得它很萌，但是，千萬不要被它的外觀所蒙蔽，它在路上要是撒起野來，你真心追不上。
i3的車重僅為1.255噸，寶馬為它搭配了125千瓦的電動機，其最大扭矩可達250牛·米，輕量化+大扭矩，百公裏加速僅需7.2秒。
為了搭配這樣的加速，寶馬將i3的方向盤總打滿圈數調為2.5圈（即每半邊1.25圈），這樣一來，i3的操控變得極為靈活，4.93米的轉彎半徑在城市停車場移庫絕對一流。
寶馬似乎仍然不滿意，他們倔強的要達到一直堅持的50：50前後懸架配重。於是，設計人員將i3的高壓蓄電池設計在車身中部的下方，從而大大降低了車身重心，並使軸荷分配比例達到均衡的50 : 50。
開了一天i3的實際感受
一天下來，開了好幾個小時的i3（我試駕的這台是純電動版，而非增程型），城市、高速、山路都體驗過了，給我留下深刻印象的，是這輛小車的靈動，城市和高速都又快又靈活，進山了就更加如魚得水，連續的彎道，寶馬那種流淌在油管中的操控感就“原形畢露”。
因為有動能回收功能，i3不像傳統汽油車那樣，鬆開刹車會自動溜車，相反，車輛會有明顯製動效果，剛開始開的時候，需要一些時間來適應。當你完全適應了之後，在多數情況下，隻需要控製好電門（純電動沒有油門）就能控製行車節奏，基本不需要刹車了。
當天有一個媒體老師就以全電門的方式開出了11.9kWh/100km的能耗，也就是說100公裏才11.9度電。據他介紹，全程隻踩過兩次刹車，就是出發和抵達時。
我當天為了試出i3的駕駛性能，並未采用省電模式開，最終顯示的能耗為16kWh/100km。粗略算了一下，按照試駕當地杭州的最高電價0.86元一度電來計算，i3跑100公裏才13.76元，要知道這還是較為暴力的開法得出的數字。這樣看來，i3是一輛省成本，但又能開得很快的小車。
跑車定位的i8如何？
i3的低能耗給我留下了深刻印象，畢竟節能是它最終目的，而到了i8則是另外一番景象。
i8雖然也是寶馬i品牌下的一員，但首選它是一輛跑車，因此我想我們更關心它的性能和操控，其次才會關注它的節能和環保。
BMW i8同樣有著LifeDrive輕量化車輛架構和碳纖維複合材料車身，i8整車重量為1.54噸，雖然搭載的是一台1.5T三缸發動機，但4.4秒就能從0加速到100公裏，最高時速被電子限速在250公裏/小時，顯然這是一台標準的跑車。
剪刀門是i8設計最突顯逼格的一環，不知道有多少人有和我一樣的疑問：這個門會不會很難開？但當你試過之後就會發現，它其實很容易操作，按下開門按鈕，稍微往上帶點力就開了。
但是i8的坐姿是跑車的坐姿，極為低矮，加上剪刀門在高度上的限製，進入的方式尤為重要，如何優雅的坐上帥氣的i8是每一位i8乘客首先要考慮的，不過這樣的進入方式也在不停的提醒你，現在進入的可是一台正宗的跑車！
除了剪刀門，i8最為出彩的部分，我認為就是懸浮式的C柱。俯視i8你會發現，它的設計從前至後其實是一個倒水滴形，懸浮設計的C柱除了擾流作用之外，也會利用氣流形成一定的下壓力，來保證高速行駛的穩定性。因此你會看到C柱的兩條流線形成了一個天然的“風洞”，0.26Cd的風阻係數可不是吹出來的。
BMW i8標配的是鍛造20寸鋁合金輪轂，玩車的人都知道鍛造輪轂主要是為了降低簧下重量的，i8通過這種方式來降低行駛能耗。
i8采用前195/50 R20、後215/45 R20的混裝輪胎，這相比所有跑車來說，都是屬於較窄的輪胎，但由於整體調校得體，i8給我的主觀駕駛感受並未明顯遜色於寬胎的跑車。
i8內飾采用大量環保材料
i8的內飾，有人說依然是家族風格，但我不這樣認為，在我看來，i8的內飾是目前寶馬全係中最為動感的，做工也算得上較為精致，配得上跑車的外形。
i8的內飾選材實際上選用了大量的環保材料，包括座椅表麵，中控台、儀表盤和車門飾板的組件等都是真皮包裹，原材料隻選用來自德國、奧地利和瑞士的牛皮，在德國利用天然材料進行鞣製。
上圖中，在一鍵啟動按鍵下方，有一個eDRIVE按鍵，按下它，i8將以純電動的模式行走，理論上可以行使約37公裏，最高時速可達120公裏。
作為一款跑車，撥片換擋自然不會缺席，駕駛過程中，我切換到運動模式，體驗了一下，換擋速度一如既往的迅速，令我直呼過癮。
i8的方向盤手感一如寶馬所有車型一樣，都有著極為出眾的手感，但是你知道嗎？i8上的這個方向盤，是寶馬集團內，重量最輕的方向盤，不過相信我，當你握著它，你才不會考慮那麽多，你隻會滿腦子想著操控和駕駛！
i8開起來如何？
終於到了駕駛感受的環節了，寶馬這次特意將試駕放在了山路，體驗i8操控的最佳機會來了。
BMW i8共有兩個動力源可以驅動車輛，包括一個1.5L的汽油發動機和一台混合動力同步電動機。1.5T采用了寶馬看家的TwinPower Turbo（雙渦管單渦輪）增壓技術，最大輸出功率為170千瓦（231匹馬力），峰值扭矩320牛米；電動機則最大可輸出96千瓦（130匹馬力）功率和250牛米的峰值扭矩。
汽油發動機負責驅動後輪，結合混合動力係統電動機，瞬間就可以達到570牛米的最大扭矩，它們可以推動著1.54噸的i8在4.4秒就加速到100公裏時速。
我試了試地板油，發現第一擋的推背在意料之中，而第二擋的時候，車的加速已經超出我的意料，加上此時澎湃的發動機聲浪（雖然我知道這是車內音響模擬的引擎聲，但我還是覺得很嗨），我有些懷疑這真的是混合動力車嗎？寶馬竟然將混合動力做到如此高度了，真是令人興奮。
接下來的路段，我開始放縱自己的貪婪的駕駛欲望，有意識的推遲每一個彎道的刹車點，i8極低的車身重心和接近50：50的軸載分配比例，令整車的動態十分穩健。方向盤的轉向也十分精準，讓你越來越愛上這種感覺，原來開混合動力跑車，是會上癮的，當然，僅限於寶馬的調校。
總結：
一天的試駕很緊湊，有些意猶未盡的感覺。原本以為新能源車不可能在性能和操控上對抗傳統內燃機汽車，但經過i8和i3的試駕體驗，必須承認疑慮被徹底打消了，類似寶馬這樣傳統汽車廠商做出來的電動車和混動車真的挺靠譜。
電動車要大力推廣，現階段最重要自然是政策，寶馬i車型在國內的上海、杭州及深圳都可以（不含增程型）不參加搖號直接上牌，未來預計會陸續有更多限購城市對其開放。
除了政策支持，充電樁也決定了新能源車的銷量，目前寶馬計劃在2015年，在北上廣深四個一線城市建設500個以上的即時充電樁，而2016年，則要建設達到1000個以上，因此未來在一線城市購買寶馬i車型使用將不再是問題。
如果，你準備購買一款新能源車，又不願放棄傳統汽油車的駕駛感受，寶馬幾乎是你唯一的選擇了。
