新華：中國高鐵調查報告

抄錄：

（一）社論
（二）評論：高鐵“提速”中國
（三）覆蓋２８省份　年運８億人次　我國開始邁向“高鐵社會”
（四）叩問“高鐵之國”——中國高速鐵路發展調查
（五）中國高鐵十宗“最”
（六）高鐵爭奪戰


（一）新華社社論（英文）2015.01.26

Xinhua Insight: Story unveiled of the "highspeed railway kingdom"

BEIJING, Jan. 26 (Xinhua) -- Urumqi, the seat of China's remote Xinjiang Uygur Autonomous Region is a perfect example of how highspeed railways (HSR) have driven development in China.

Since being linked to the HSR network, Urumqi has witnessed an explosion of industry, with 18 of the world's top 500 firms, including Coca-Cola and Volkswagen, establishing bases in the region.

"We never imagined that the remote northwestern regions could enjoy the same development opportunities as the central and eastern regions," said Wang Ning, a researcher at Xinjiang Academy of Social Sciences.

In just a decade, China has established the world's largest HSR network, over half of the world's HSR tracks are in China.

The domestic network crosses 28 of the country's 31 provincial regions, and it is showing no signs of slowing.

DEVELOPING HSR: A "NATIONAL WILL"

The fast expansion of HSR embodies China's own ambitions to modernize.

The nation's first stretch of HSR, the Beijing-Shanghai route, was first proposed in the 1990s but the long-term HSR development plan was not released until 2004

"The acquisition of foreign technology, the training of talent and innovation all paved way for the rapid rise of HSR over the past decade," president of China Railway Siyuan Survey and Design Group Co. Ltd., said.

The achievements of the past 10 years have received the collective awe of the world and industry insiders, who consider China's HSR development the result of "national will."

China needed to prioritize railway construction, said transportation expert Gu Zhongyuan, as "the old, creaking railway system was a bottleneck for economic development."

CSR Corp. chief technical expert Ding Sansan said that an injection of capital from the government following the world's financial crisis in 2008 was crucial to the speedy development of the nation's HSR network.

Like everything new, HSR had teething issues. A fatal train collision in east China's Zhejiang Province in 2011 raised doubts over safety and the pace of construction slowed for a while.

However, HSR rebounded thanks to efforts to improve quality and its high profile advocates, such as Premier Li Keqiang, who is now the de facto salesperson for China's HSR.

 

BRINGING CHINA CLOSER

Bullet trains have made the past experience of traveling on Chinese railways -- cramped carriages stuffed with luggage, pungent odors and long queues for the lavatory -- a distant memory.

"Thanks to highspeed railway, I can go back to my hometown in Guizhou Province many times a year to see my family," said Pan Jinkui, a migrant worker in Foshan City's Sanshui District, in the southern province of Guangdong.

The railway Pan uses was launched late last month and connects Guiyang with Guangzhou, the capitals of Guizhou and Guangdong provinces. At a speed of 300 km/h, travel between the two cities has been cut to four hours from more than 20 hours on the old line.

HSR has made the country seem smaller.

The Beijing-Guangzhou HSR, which extends for more than 2,000 km and is the longest of its kind in the world, cuts travel time between the two cities to eight hours, not much less than the three hours it takes to fly.

More than 58 percent of passenger trains launched last year were highspeed trains that took 800 million passengers to their destinations.

HSR has changed perceptions of time and space for ordinary citizens, and the economic landscape has benefited from higher efficiency.

"As a country that boasts one fifth of the world's population, China as a HSR society is an important subject, worthy of research," said Zhang Qizuo, an economy researcher based in Chegndu University in southwest China.

 

INNOVATION-DRIVEN TECHNOLOGY

HSR routes across China have been designed to suit its varying climate and geographical conditions. The Harbin-Dalian HSR travels through areas where the temperature drops to as low as 40 degree Celsius below zero, the Lanzhou-Xinjiang HSR passes through the savage Gobi Desert and the Hainan Island HSR can withstand a battering from typhoons.

"China has mastered HSR technology, with achievements in design and construction; system integration; and operation management." said Chen Juemin, director of the International Cooperation Department of China Railway Corp.

The train that runs on the Beijing-Shanghai route has been in service for 190 million kilometers, and has a failure rate below one incident for every 2 million kilometers travelled, significantly lower than the international standard of 2.6.

A new model currently on trial run boasts a Chinese designed electric drive system and network control system, two core HSR technologies.

Analysts said that core HSR technologies have stemmed from ceaseless exploration and innovation.

"China's HSR development has pooled resources from all quarters, breaking down barriers of departments, industry, enterprises and universities. It sets a good example for companies to not only innovate but also be successful," said Kang Xiong, vice president of China Academy of railway sciences.

"The HSR success has greatly stimulated the imagination of the Chinese people. And imagination is one step away from creativity, something all industries need," said Gao Bo, director of HSR research center of China's Southwest Jiaotong University.

（二）評論：高鐵“提速”中國2015.01.25

2014年12月26日，從廣州南站開往貴陽方向的首趟列車經過東平水道特大橋。位於佛山市境內的東平水道特大橋是貴廣南廣高鐵線橋梁中的最長的橋。 當日，貴廣高鐵、南廣高鐵正式開通運營

    新華網北京１月２５日電（記者齊中熙、樊曦）高鐵在中國的發展可謂跌宕起伏，人們對高鐵的感受也起起落落：從６年多前高鐵“出生”時的新鮮和懵懂，到如今高鐵通達２８個省份，再到“蓄勢出海”令全世界刮目相看。６年多的發展實踐證明，高鐵“提速”，為中國的經濟社會發展做出重大貢獻。

    高鐵改變了中國。不僅改變了昔日的出行難，也改變了經濟、社會乃至人們心態。無論平時還是假日高峰，高鐵承擔起越來越重要的運輸職能。時間大幅縮短，舒適度大為提高。“同城效應”“一小時經濟圈”通過高鐵搭建，人流、物流周轉加快，帶動了沿線經濟轉型和社會進步。向新疆等西部地區延伸的高鐵，把遙遠的邊疆與內地發展更緊密地聯係在了一起。高鐵催生了新的城市，也激發了人們更多地走出家門。僅２０１４年就有約８億人次選擇高鐵出行，人們用“腳”把這一票投給了高鐵。

    高鐵的發展，也為中國製造業趕超世界先進水平提供了樣本。中國高鐵從技術引進之初，就沒有滿足於“站在巨人的肩膀上”，而是不斷地攻關研究，並始終堅持自我超越。把引進消化吸收國際先進技術和自力更生打造創新平台相結合，把關鍵核心技術的突破和走出自己的國產化、產業化之路相結合，不斷增強創新自信，帶來的也許不僅是高鐵的崛起，也是包括“中國大飛機”製造等高端裝備製造業的崛起。

    高鐵還改變了世界對中國的認識。從引進高鐵的２００４年開始，１０年間中國就建成了占世界總裏程一半多的高鐵線路，不僅技術上“後發先至”，而且還具備了係統工程總承包能力，這在國外根本是“天方夜譚”、不可想象。“高鐵路徑”昭示的，正是“中國路徑”特有的力量。作為發展中國家，要實現強國富民的中國夢，中國必須充分發揮好體製的優勢，利用好廣闊的市場，走一條符合自身實際的趕超之路。未來，我們有理由期待，擁有高鐵的中國將以“創造”的力量影響世界。


（三）覆蓋２８省份　年運８億人次　我國開始邁向“高鐵社會”2015.01.25


2014年12月26日，蘭州西至烏魯木齊南D2703次動車準備從蘭州西站首發。當日，蘭新高鐵全線開通運營

    新華網北京１月２５日電（記者樊曦、齊中熙、劉詩平）“我當跨城上班族已經好幾年了。”每天一大早，家在北京的小陳就出門，乘京津城際高鐵趕往天津上班，下午下班後回到家不到晚上８點。

    從２００４年製定高鐵發展規劃圖開始，到今天覆蓋中國大陸除寧夏、西藏、雲南外的２８個省份，離高鐵“全覆蓋”僅“一步之遙”，新華社記者近日在北京、上海、武漢、長春、株洲、青島等地調研後發現：無論是高鐵的長度、密度、與人民生活的緊密度，還是對經濟、社會的影響度，短短１０年間，高鐵越來越深地影響著社會方方麵麵，中國正在邁向一個嶄新的“高鐵社會”。

    貴廣、南廣、蘭新、滬昆高鐵杭州至南昌段、成綿樂客專……伴隨一批高鐵新線的開通運營，２０１４年，我國高鐵裏程突破１．６萬公裏，較上一年增長約５０００公裏，成為２００８年第一條新建時速３５０公裏高鐵－－京津城際開通以來，高鐵開通最多的一年。

    “高鐵覆蓋麵迅速擴大，呈現大眾化、經常化、生活化的特點。中國已經進入高鐵社會的雛形。”北京交通大學教授石培華說，

    據中國鐵路總公司統計，２０１４年，我國鐵路固定資產投資８０００億元、新線投產８０００公裏，其中高鐵新增裏程占到一半以上。

    高鐵仍在延伸：預計到２０１５年末，我國高鐵營業裏程將達１．８萬公裏，以高速鐵路為骨架，包括區際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構成的快速鐵路網基本建成，總規模達４萬公裏以上，基本覆蓋５０萬人口以上城市。

    發展已遠超規劃：根據國家批準實施的《中長期鐵路網規劃》，到２０２０年，中國將新建高速鐵路１．６萬公裏以上。而事實上現在高鐵運營裏程已經實現這一目標，高鐵社會正在加速到來。

    高鐵在整個鐵路網中的“密度”越來越大，與人民生活的聯係日益緊密。兩個比例值得關注：２０１４年，中國旅客列車開行總數達到２６７３．５對，其中１５５６．５對是動車組，占５８％；全路動車組運送超過８億人次，超過鐵路總運輸量的３５％。

    “高鐵讓中國變‘小’，各地聯係更為緊密。”中國鐵道科學研究院副院長康熊說，以“九省通衢”武漢為例，如今憑借高鐵，北抵北京，南達廣州，東至上海，西連重慶，４小時高鐵圈覆蓋約１０億人口。

    “一個占世界人口五分之一的國家邁向‘高鐵社會’，對中國乃至整個世界來說都是一個重大課題，值得重視和研究。”經濟學家張其佐說。


（四）叩問“高鐵之國”——中國高速鐵路發展調查

    新華網北京１月２５日電（記者劉詩平、樊曦、齊中熙）很難有人想到，這一切就在短短１０年間發生－－

    從無到有，從備受爭議到大力推廣，１０年間，中國高鐵列車以超乎想象的速度呼嘯而來，改變中國，震撼世界。

    高鐵發展為何如此迅速？發展是否過快？它為中國帶來了什麽？又折射出了一個怎樣的中國？

    “真的是天翻地覆”
    －－從１０年前發展路線圖出爐，到６年前第一條高鐵開通，到現在高鐵已連接全國２８個省份，中國正悄然邁向“高鐵社會”

    “有了高鐵，今年要多回幾趟家，多看看老人和孩子。”貴州技工潘金奎滿懷欣喜。
    潘金奎的欣喜來自貴廣高鐵開通。在廣東三水打工的他，每年回家路上都十分不易。
    貴廣高鐵開通前，從貴陽到廣州有兩條通道：一條經過湖南，全程１５６０公裏；另一條經過廣西，全程１４４０公裏，都要走２０多個小時。
    “現在，坐高鐵從廣州回貴陽，４個小時就到了。”潘金奎說。

    貴廣高鐵是幾條最新開通的高鐵之一。２０１４年底，中西部地區迎來“高鐵季”，滬昆高鐵杭州至南昌段和長沙至懷化段、貴廣、南廣、蘭新、成綿樂等高鐵相繼開通。
    速度是交通運輸之魂。以速度取勝的高鐵快速發展，正在改變中國交通運輸版圖，並成為國際鐵路界的“明星”。

    截至２０１４年底，中國高鐵運營裏程達到１．６萬公裏，超過全世界高鐵總運營裏程的一半。高鐵已連接２８個省份。
    從平原水鄉到戈壁沙漠，從高原凍土到熱帶雨林，高鐵的身影處處閃現。去年逾８億人次乘坐高鐵往來於全國各地。
    “中國是一個最需要優先發展鐵路的國家，幅員遼闊、人口眾多，民工流、學生流、探親流、旅遊流，人口流動頻繁，對作為大眾化交通工具的鐵路需求巨大。當鐵路成為運輸‘瓶頸’亟需發展時，高鐵於是走上了前台。”交通運輸專家穀中原說。

    根據國家批準實施的《中長期鐵路網規劃》，到２０２０年，中國將新建高速鐵路１．６萬公裏以上，形成以“四縱四橫”高鐵為主骨架的快速鐵路網。

    發展高鐵上升為國家意誌，高鐵建設拉開帷幕。短短十年，中國高鐵從無到有，築起了高速鐵路網。
    “真的是天翻地覆。從２００７年鐵路大提速動車組亮相，到２００８年時速３５０公裏的京津城際鐵路開通，再到現在‘四縱四橫’高鐵網初具規模，高鐵發展之快，是我當初來鐵路係統工作時無論如何也想不到的。”
    高鐵快速崛起，讓在鐵路係統工作了３０多年的中國鐵道科學研究院副院長康熊感慨不已。

    從籌建之初是否符合中國國情，能否吸引足夠客流，到現在節假日期間“一票難求”，一些線路運能趨近飽和，高鐵的需求與供給一樣，呈現快速增長。
    京滬高速鐵路股份有限公司原董事長蔡慶華告訴記者，２０１４年，京滬高鐵發送旅客突破１億人次，日均超過２５０列列車運行，依然無法滿足高峰時期旅客出行需求。
    中國鐵路總公司計劃統計部副主任韓樹青說，快速發展的高速鐵路已成為鐵路客運的主力軍，而且為推動區域協調發展、優化交通運輸結構、促進產業升級和新型城鎮化建設等提供有力基礎支撐。
    “去年底，京廣、滬昆兩大高鐵幹線交匯，形成的運能不可估量。隨著高鐵網絡完善，需求會繼續增長。”中國鐵路總公司運輸局營運部副主任黃欣說。

    這意味著，高鐵運營裏程不僅提前實現規劃目標，也將進一步成為鐵路客運的主力軍。這也意味著，中國正在邁向高鐵社會，高鐵對社會方方麵麵的影響將日益顯著。

    “理性看待‘中國速度’”
    －－人們在享受“高鐵紅利”的同時，期盼高鐵快慢有“度”

    人們現在已經很難想象，就在一二十年前，高鐵是否應該建設、以及怎麽建設的爭論曾經喧囂一時。
    今天，爭議已成煙雲。高鐵線路不斷延伸，高速列車風馳電掣。

    高鐵的“中國速度”是怎樣煉成的？

    “上世紀９０年代初，中國鐵路人就為高鐵到來，打下了紮實的技術和人才基礎。集中力量辦大事的體製優勢，引進消化吸收和自主創新的技術優勢，管理上的科學高效和一支能打硬仗的築路鐵軍，可謂高鐵快速崛起的法寶。”中鐵第四勘察設計院集團有限公司董事長蔣再秋說。
    中國南車首席技術專家丁叁叁認為，就供給而言，這是經濟發展的內在動力需求，以及國家戰略的有力支撐。從需求來說，中國幅員遼闊、人口眾多，人員流動頻繁。同時，引進國外技術消化吸收和自主創新，為高鐵快速發展提供了可行的路徑。
    然而，高鐵發展並非一帆風順。人們在享受“高鐵紅利”的同時，也在討論著發展的一些重要話題，其中“高鐵究竟跑多快最科學”便是一例。
    “既然設計時速是３５０公裏，最高試驗時速超過４８６公裏，安全冗餘是足夠的。”中國工程院院士、南車株機專家谘詢委員會主任劉友梅說。
    也有人認為，就京滬高鐵而言，雖然沒必要全線跑３５０公裏時速，但棗莊到蚌埠間等一些線路較好的區段完全可行。這樣，４小時１０分鍾左右就可以從北京抵達上海。
    而同濟大學軌道交通學院教授孫章認為，目前３００公裏時速符合高鐵運行的經濟性，如果提速將會提高運營成本，加快列車損耗，因此保持目前的時速是合理的。
    列車時速該快須快，該慢同樣要慢。業內人士指出，一些城際鐵路應根據實際情況調整速度。
    同濟大學運輸管理工程係教授徐瑞華認為，城際鐵路與高鐵幹線功能不同，用於城市群內部、城市群之間。一般來說，速度目標值應與高鐵不同，時速１６０－２００公裏能更好地滿足城市化、城鎮化需求。

    “應該理性看待‘中國速度’。時至今日，實踐已經給出了答案。高鐵的發展是適應國民經濟持續發展的需要，反過來又會促進經濟發展。”蔣再秋說。

    “高鐵讓中國變小”
    ——有人說，高鐵之於今日中國，是一場經濟地理革命，將改變中國的經濟格局；有人說，高鐵之於國人，是一個時空觀念上的革命，將中國變小、世界變大

    “京滬高鐵興建，帶動了一出‘二十四城記’的上演。”蔡慶華說，京滬高鐵串起的２４座城市，幾乎都搭上了“高鐵經濟”這趟列車。

    當年，鐵路在中國興起時，出現了一批“火車拉來的城市”，鄭州、石家莊就是其中代表。如今隨著高鐵興起，一批城市的麵貌同樣在發生改變。
    如果說，京滬高鐵像條金絲帶把沿線珍珠一顆顆串起。那麽，世界上運營裏程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線開通運營，則把環渤海經濟圈、中原經濟區、武漢城市圈、長株潭城市群、珠三角經濟圈等南北五大經濟區緊密地聯係在了一起，沿線２８個城市進入８小時經濟圈。
    “京廣高鐵的開通，有效推動相鄰城市的‘同城化’，加快沿線城鎮化、工業化、信息化進程，促進區域經濟社會協調發展。”中國鐵路總公司科技司司長周黎說。

    在烏魯木齊高鐵新區，一座座高樓正在拔地而起。可口可樂、大眾等１８家全球５００強企業已在這裏落戶。
    “以前根本想象不到，有一天，遙遠的大西北也和中東部一樣，共享高鐵時代發展的機遇。”新疆社會科學院經濟研究所研究員王寧說，蘭新高鐵全線開通運營，將為絲綢之路經濟帶建設注入活力，有效促進“一帶一路”沿線地區的互動與合作。
    “當前，中國經濟步入新常態，高鐵對於加速全社會物流效率，高鐵裝備研發對於提升經濟產業層次、促進轉型升級，具有革命性意義。”徐瑞華說。

    青島市南車四方所在的“動車小鎮”，高鐵帶動其他產業轉型升級的“輻射效應”已經顯現。在南車四方周圍，有１００多家配套供應商。在全國，有５００多家配套廠商，年拉動產值近千億元。
    “高鐵裝備的高標準，對提升傳統工業基礎工藝、基礎材料研發、係統集成能力及製造水平，都有著積極作用。”劉友梅說。

    高鐵的巨大輻射作用，已經讓各地重新認識到高鐵的價值。高鐵開通被沿線地區看作發展命運轉變的契機，圍繞高鐵走向和設站的“爭路運動”時有上演。
    京津城際高鐵修建時，毗鄰北京的廊坊市由於種種原因沒有設站。待高鐵開通後，廊坊市體會到了不僅人搭不上高鐵列車、地方也搭不上這趟“經濟快車”的苦澀滋味。
    在隨後的京滬高鐵建設中，廊坊傾力支持。京滬高鐵在廊坊境內３０公裏，廊坊站建成近萬平方米，緊緊抓住高鐵帶來的發展紅利。

    高鐵不隻是一場經濟地理上的革命，也是一場時空觀念上的革命，影響著中國社會生態，改變著人們的觀念和生活方式。
    “高鐵讓中國變小，讓人們生活圈擴大。異地工作、異地消費、異地置業，都成為可能。由於速度快，隻要通了高鐵的地方，外出旅遊說走就走了。高鐵像魔術師一樣，悄然改變了我們的時空觀念和生活方式。”曾參加“華東五市高鐵五日遊”的北京市民王傑說。
    與王傑一樣，因高鐵而認為“中國變小了”的，還有英國《金融時報》的卡洛琳·艾登。艾登在講述去年５月從北京到桂林的高鐵旅行時寫道：新建高鐵線路在不斷改變中國的旅遊版圖，不斷催生新的旅遊線路，昔日背包客需費時幾個月完成的旅遊目的地，如今變得異常快捷方便。

    當艾登乘高鐵從北京輕鬆抵達桂林站後，“突然間，感覺中國真成了‘小’國家”。
    北京交通大學教授、國家旅遊產業科技創新工程中心主任石培華認為，中國正在向高鐵社會邁進，高鐵已經給社會帶來了深刻變革，影響到社會管理方式和人們的生活方式、思維方式，高鐵對社會的改變將會進一步擴大。
    “當中國大地被四通八達的高鐵網連起來時，中國人在經濟和社會，乃至私人活動的空間、時間等基本概念方麵，都將發生深刻變化。原來由於距離遠而不可能的事情，現在由於高鐵成為可能，這將極大地刺激中國人的想象力。假以時日，這種想象力將會轉變成偉大的創造力。”西南交通大學高鐵戰略研究中心主任高柏說。

    “創新能力還得靠自己”
    ——從“追趕者”到“引領者”，再到滿懷信心“走出去”，中國高鐵憑借不斷創新和超越，鑄就“高鐵自信”

    ２０１５年初，冰城哈爾濱。
    一列ＣＲＨ５Ａ型高速列車正在進行“３０萬公裏正線運營考核”：起步、加速、通過彎道……身姿矯健平穩。
    這條貼地飛行的“巨龍”，對中國高鐵而言意義非同一般，因為它裝載的最核心部件——牽引電傳動係統和網絡控製係統，百分之百中國造。
    “牽引電傳動係統是‘高鐵之心’，列車的動力之源；網絡控製係統則是‘高鐵之腦’，指揮著列車的一舉一動。”負責帶隊研發的中國北車長客股份有限公司副總工程師常振臣說。
    兩大係統實現百分之百國產化，將大大提升中國高鐵列車的核心創造能力。
    “核心技術買不來，創新能力還得靠自己！隻有自主創新，才能掌握自己的命運。”常振臣說。

    １０年前，丁叁叁在美國參加高鐵技術研討會時，所有人都在關注西門子、阿爾斯通等老牌企業。去年１１月，當他赴美推介高鐵時，已經是另一番情景。
    “美方技術人員全程陪著我們。他們急切想了解中國高鐵的技術發展。”丁叁叁說。
    起步並不算早的中國高鐵，已經跑在世界前列。後發先至的秘訣是什麽？
    “高鐵發展的關鍵，就是持續的創新與超越。”丁叁叁說。
    高速動車組是各種尖端技術的高度集成，涉及動車組總成、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引變流器等９大關鍵技術及１０項配套技術，共有５萬多個零部件。各項技術、各個部件的協同運行，才能保障列車跑出高速。
    中國大地上奔跑的高速動車組中，有一款就是以速度命名——３８０，這是一個堪比起飛速度的數字。
    奔馳在京滬高鐵上的ＣＲＨ３８０Ａ，來自南車四方。如今，ＣＲＨ３８０Ａ已累計運行約１．９億公裏，每百萬公裏的故障率不到０．５件，遠低於１．３件的國際通行指標。
    作為龐大高新技術的集合體，高速動車組的安全平穩，隻是高鐵“安全鏈”中的一環，線路建設、運營調度係統、通信和網絡係統、機械、材料，都需要相互配合。
    常坐鄭西高鐵的人可能很難注意到，列車行進的地區是濕陷性黃土區，因為放杯水在窗台上幾乎沒有晃動。
    “高鐵建設最怕線路不均勻沉降。”鐵四院副總工程師許克亮說，設計時速達到３５０公裏的高鐵線路，其地基終生沉降不得超過１５毫米。
    在鄭西高鐵華山北站和臨潼東站間，濕陷性黃土厚度達２－３米。為防沉降，施工者每隔５米打下一根５０米的地下樁，上鋪沒有接縫的鋼筋混凝土板，相當於把鐵路“鉚”在大地上，確保了高速列車的行車安全。

    中國已經建成針對不同氣候、不同地形的高鐵：既有經過零下４０度高寒地帶的哈大高鐵，也有穿越台風頻發環境的海南環島高鐵；既有經過“大風區”和戈壁沙漠的蘭新高鐵，也有隧道長度超過總長度一半、有“超級高速地鐵”之稱的貴廣高鐵。這些覆蓋各種地質和氣候條件的高鐵，為世界高鐵建設積累了豐富的經驗。
    國家鐵路局近日發布《高速鐵路設計規範》，標誌著中國高鐵設計標準體係日臻成熟。
    過去有種說法，中國人要賣８億件襯衫，才能換來一架波音飛機。如今，中國製造業已具備叫響“中國創造”的能力，高鐵正是一張叫得響的“中國名片”。
    “高鐵是高新科技與現代產業深度融合的高端產品。中國通過在高鐵領域不懈探索和自主創新，掌握了集設計施工、裝備製造、車輛控製、係統集成、運營管理於一體的成套技術。”中國鐵路總公司國際合作部主任陳覺民說。
    短時間內從無到有，從趕超到領跑，中國高鐵演繹了自主創新、快速超越的高鐵自信。
    “中國高鐵列車６年內就跑到了世界第一速，這在於群策群力。僅研製３８０Ａ，就有５０多家企業、３３０多個科研院所參與，近６０名院士、５００多名教授、近萬名科研企業研發人員貢獻智慧。”南車四方總工程師梁建英說。
    “中國高鐵堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新相結合的創新模式，打破部門、行業、院校、企業的體製壁壘，整合全國的科技資源，打造出了高鐵這一戰略性產業的公共創新平台。高鐵自信正是製度自信、道路自信的具體體現。”康熊說。

    高鐵的創新和實踐，對飛機製造、船舶製造、工程機械製造等行業，同樣具有借鑒和啟迪作用。
    高鐵崛起昭示人們：憑借世界獨一無二的龐大市場，充分利用世界上一切先進的技術資源，堅定不移走自主創新之路，增強創新自信，就能夠更快地追趕甚至超越世界水平。（參與采寫記者：蘇曉洲、禇曉亮、陽建、吳昊）


（五）中國高鐵十宗“最”2014.12.26

    新華網北京１月２５日電（記者樊曦、齊中熙、劉詩平）剛剛過去的２０１４年，中國高鐵以一日開通蘭新、貴廣、南廣高鐵的氣勢，獻上了“收官之禮”。而且，國家領導人在出訪中，經常介紹中國高鐵。
    從引進技術到領先全球，短短１０年間，高鐵不僅獲得了國人點讚，也贏得了世界目光。那麽，現在就來盤點一下中國高鐵創造的“世界第一”吧。

    運營裏程最長
    ２０１４年，貴陽至廣州、滬昆高鐵杭州至南昌段和長沙至懷化段、蘭新等一批高鐵新線相繼開通。截至２０１４年底，我國鐵路營業裏程達１１萬公裏，其中高鐵裏程達到１．６萬公裏，超過世界高鐵營業裏程的一半，是當之無愧的“世界第一”。

    建設速度最快
    ２００４年，中國高鐵踏上引進消化吸收再創新之路，正式開始“加速跑”。短短１０年間，“四縱四橫”的高速鐵路網骨架已基本成形。到今年年末，我國高鐵運營裏程預計將達１．８萬公裏，一張以高鐵為骨架，包括區際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構成的快速鐵路網基本建成，總規模達４萬公裏以上，基本覆蓋５０萬人口以上城市。

    運營時速最高——４８６．１公裏
    時速４８６．１公裏——這是噴氣飛機低速巡航的速度！２０１０年１２月３日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠試驗段，ＣＲＨ３８０ＡＬ新一代高速動車組創造了時速４８６．１公裏的世界鐵路運營第一速。

    輪軌試驗時速最高——６０５公裏
    ２０１１年１２月，由中國南車研製的更高速度試驗列車，又稱５００公裏試驗列車，在中國南車四方股份公司落成，設計速度５００公裏，在高速列車國家工程實驗室中創造了６０５公裏的最高輪軌試驗速度。夠快了吧！

    世界等級最高的高鐵——京滬高鐵
    ２０１１年６月，京滬高鐵建成投產，這是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路。它貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海７省市，連接環渤海和長三角兩大經濟區，全長１３１８公裏。
    要知道，連接中國最繁華城市的京滬高鐵，可是非常受人歡迎的，去年客流量過億。２０１４年７月１日，在開通運營三周年之際，京滬高鐵對外宣布正式盈利，按營業稅口徑計算，全年有望實現利潤１２億元左右。

    世界首條新建高寒高鐵——哈大高鐵
    ２０１２年１２月１日，中國首條也是世界第一條新建高寒地區長大高速鐵路哈爾濱——大連高鐵投入運營。哈大高鐵營業裏程９２１公裏，設計時速３５０公裏，縱貫遼寧、吉林、黑龍江三省，全線設２３個車站。根據最近３０年的氣象記錄，東北三省全年溫差達到８０℃，是中國最為寒冷、也是溫差最大的地區。中國高鐵在這樣冷的地方經受住了考驗，讚！

    世界單條運營裏程最長高鐵——京廣高鐵
    ２０１２年１２月２６日，全球運營裏程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線開通運營。全長２２９８公裏的京廣高鐵，是我國中長期鐵路網規劃中“四縱四橫”高速鐵路的重要“一縱”，北起北京，經石家莊、鄭州、武漢、長沙等地，南至廣州，全線設計時速３５０公裏，初期運營時速３００公裏。有專題分析說，僅京廣高鐵京鄭段２０３０年前對全社會經濟的拉動作用就將達到２７５８．４４億元。建一條高鐵，拉動一方經濟，此言不虛。

    世界上一次性建成裏程最長的高鐵——蘭新高鐵
    ２０１４年１２月２６日，蘭新高鐵全線貫通。全長１７７６公裏的蘭新鐵路是世界上一次性建成通車裏程最長的高鐵。除此之外，它還享有不少“第一”：一是它途經煙墩、百裏、三十裏及大阪城等四大風區，同時沿線有塔克拉瑪幹、古爾班通固特等幾處沙漠，是首條穿越沙漠大風區的高鐵；二是橫穿我國海拔最低的吐魯番盆地和海拔最高的祁連山高鐵隧道，１６．３公裏的祁連山隧道中的最高軌麵海拔為３６０７．４米，被譽為“世界高鐵第一高隧”。

    譜係最全的動車組“大家庭”
    我國擁有世界上從２００公裏——５００公裏各種速度等級的動車組，可謂種類最豐富、譜係最完整。這個動車組“大家庭”融合了世界先進技術，並通過消化吸收再創新，打造出具有自主知識產權的高端產品。
    來看這個“大家庭”的成員：初期引進的ＣＲＨ１、ＣＲＨ２、ＣＲＨ３、ＣＲＨ５，時速２００——３００公裏不等，引進後提升到３５０公裏；後麵自主研發的有ＣＲＨ３８０係列，時速可達３８０公裏。之後還有ＣＲＨ３８０ＡＭ時速５００公裏試驗車和為城際鐵路研發的ＣＲＨ６係列動車組。分不清沒關係，看到銀白色的“子彈頭”多半就錯不了。

    最驚人的高鐵運量
    高鐵建設之初，老有人擔心客流量不夠，沒有坐怎麽辦？這幾年，高鐵以方便、快捷、舒適征服了不少人的心。在京津、京滬、武廣等線路，高鐵也出現“一票難求”啦。２０１４年，有８億多人次選擇高鐵出行，其中最繁忙的是京滬高鐵，一條線就有過億人次乘坐。


（六）高鐵爭奪戰
新華網陽建、蘇曉洲、史衛燕、謝櫻 2015.01.26

       “沒有高鐵，城鎮就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮就是項鏈上的珍珠。”
       今天，在中國廣袤大地，高鐵的開通，不僅意味著人們出行方式的變革，更被沿線一些地區看做發展命運的轉變。
       也正因為如此，圍繞高鐵走線、設站而展開的“爭路運動”在一些地方不時發生。新華社記者深入各地采訪，探究“爭路運動”背後的地方“高鐵政治經濟學”。

       爭路花樣百出
       要致富，先修路。自古以來，因為交通條件的改變，不少地方曆經繁榮和沉淪的變遷……
       當一條高鐵規劃修建後，高鐵線路怎麽走，站點設在哪，成為很多地方關注與爭奪的焦點。
       官民齊上，內外聯動，花樣頻出，爭路運動在一些地方蔓延......

       花樣一：四處公關，廣拜菩薩
       高鐵走線設站，往往要進行規劃設計、行政決策，各地政府往往利用一切機會向上級部門或規劃設計單位爭取支持，要麽打“悲情牌”，要麽打“優勢牌”……
       一些地方廣泛調動各種人脈資源，拜會知名鄉友，奔走斡旋，推動調整高鐵規劃。
       報道顯示，中部地區一位市委書記利用在京參加全國兩會的機會，帶領市相關部門及縣區負責人，拜訪國家發改委等，請求調整鄭渝高鐵規劃，將這個市納入路經站點建設。

       花樣二：群眾施壓，官員“拚命”
       滬昆高速鐵路東起上海，途徑浙江、江西、湖南，西至雲南昆明，是一條正在建設中的高鐵幹線，連接華東、華中和西南地區。
       湖南邵陽地處湘中，曆史上，湘黔、枝柳鐵路均繞邵陽而過，交通區位條件急劇變差，成為湖南發展相對滯後地區之一。
       滬昆高鐵規劃製定時，湖南省邵陽市爭取在市區設站，但在和相鄰的婁底市的競爭中處在了下風，於是出現了許多現象：十萬邵陽群眾高喊“爭不到高鐵，書記、市長下課”；小孩住院不去照顧，自己生病顧不上就醫，過家門而不入……不少政府官員“舍身拚命”。
       “那時市委常委會議天天開，我們每次都列席聽取，會議到晚上十一、十二點散會，我們再通宵達旦繼續撰寫文件、整編資料。”邵陽一位曾參與“爭路運動”的官員回憶說。

       花樣三：近鄰反目，唇槍舌戰
       為讓高鐵“落戶”，“輿論戰”往往在相鄰縣市間激烈展開。
       某地民間改編“變身蠟燭燃燒自己，隻為高鐵你”的歌曲，將貼著標語的宣傳車開進田間地頭；相鄰市縣在外地工作的同胞，則拉起橫幅聲援家鄉“爭奪高鐵”，部門官網連連發文，闡述鐵路從當地經過的自身優勢和政策依據。

       博弈各有“盤算”
        記者調查發現，從過去“被高鐵”到現在“搶高鐵”，許多地方都充分意識到高鐵對區域經濟社會的巨大拉動作用，特別是一些老少邊窮地區，更是將高鐵視為改變命運的重大機遇。
       對湖南婁底而言，高鐵過境的“經濟賬”顯而易見。婁底市發改委官員曾丹說，滬昆高鐵在婁底設有兩站，其中婁底南站位於距市中心僅約7公裏，距婁懷高速入口僅3公裏。這形成了一個“高鐵+高速”的快速交通網絡，大量的人流、物流、資金流將向高鐵南站附近匯集，快速帶動婁底城市南部的發展，推動形成新的區域中心。
       交通“窮縣”，是很多爭高鐵的地方較為普遍使用的“悲情牌”。一個地方說，作為人口大縣，因為沒通鐵路在交通上被邊緣化，不僅給百姓出行造成不便，還阻礙了當地經濟發展。當地人的一句宣傳語寫道：修高鐵對交通發達地區是錦上添花，但對交通“窮縣”則是雪中送炭。
       各地發動的爭路運動，還從“眼下打到了未來”。記者發現，在西部高速鐵路通道（包海高鐵）仍在規劃中的當下，網上就出現了大量請願帖，希望包海高鐵在湖南的懷化、邵陽、益陽以及廣東的茂名等地設站。
       有觀察人士指出，高鐵“爭奪戰”背後，也有地方官員以此作為形象工程的考量。“爭路”成功，主政者對上對下均有交代，可謂良好的“政治遺產”；一旦失敗則會遭來“千古罵名”。

       情感應讓位於科學
       隨著高鐵“爭路運動”在一些地方愈演愈烈，弊端逐漸凸顯，在一些地方和領域，甚至成為發展高鐵的“負資產”。
       高鐵線路的走向，本該與經濟社會發展規劃密切相關。記者在中部兩省間乘坐高鐵，就遇上過一件鬧心事。本來買了去中部一個地級市“某某北”的車票，但上車後從鄰座小夥子口中才聽說“某某北”站並非在該市市區，而是該市所轄的一個縣。一旦在“某某北”站下車，到這個地級市城區還得再花一兩個小時乘車跑100多公裏。
       同車的當地人說，這種情況是因為當初車站選址時，縣裏的“人脈”強過市裏。如此設站，多年來不知導致多少不明就裏的外地乘客耽誤時間，多花了冤枉錢。
       業內專家認為，“爭路運動”凸顯了高鐵建設亟待遵循科學合理原則的重要性，尊重高鐵設計自身的邏輯，不能因為哪裏爭了就要考慮，哪裏不爭就不管，而應從最大限度發揮高鐵線路拉動效應的角度出發。
       一是走線設站要有科學的分析和選擇，尋求最佳平衡點。秦進認為，應做到現實需要與長遠規劃相結合、自然地理與經濟版圖相結合、惠及民生與服務國家戰略兼顧。不能由“外行”、“社會活動家”說了算，更不能“拍腦袋”決定。
       二是公開征集意見，尊重主流民意，確保公平公正。有群眾表示，高鐵屬於公共資源，沿線站點選址不能疏忽公眾的感受，應盡量少打“利益牌”多打“民生牌”，以公平公正化解高鐵之爭的矛盾。
       此外，還有專家強調，我國應建立一套“依法修路”的體製，要用製度和執行力來擠壓人為因素、權力尋租的空間。





【附錄】
地鐵、高鐵投資報道集