筆者注：１９７１年的“９１３”事件至今已過去近整整４０年，近兩年再次拋起風波。拋起這次風波的不同於普通的研究者，而是前蘇聯駐華大使館參讚古達舍夫·裏薩特·薩拉甫京諾維奇（由毛澤東１９５７年親自為他起中文名，顧大壽）。在顧大壽出版的俄文回憶錄《我的中國生涯》中披露，“林彪和葉群、林立果乘坐一架軍用飛機在山海關機場緊急起飛，卻在飛越中國邊境上空進入蒙古共和國的領空時被擊落，在蒙古境內的溫都爾汗墜毀。”“蒙古人民共和國空軍在雷達裏發現一架中國軍用飛機侵入蒙古人民共和國的領空，錯誤地把它當作是偵察機。”
或許因為中國人接受信息和知識的環境相對閉塞，生活中被欺騙的太多。國人常常會帶有一種喜好“陰謀論”的情節，寧願相信“有故事”，喜歡猜疑“內幕”便是這種情節的典型表現。所以顧大壽的“擊落”，一下便點燃了許多國人的興趣和猜想。
其實，“被擊落說”是２５６號墜毀之迷中最不客觀和最荒唐的結論。
這裏筆者從航空技術、空難調查和防空作戰等角度，參考眾多對“９１３”事件的分析文章，對相關疑點做一個解釋和再分析。
壹、誰有能力擊落２５６號？
所有的２５６號“被擊落說”的予頭基本都指向前蘇聯，事實上蘇聯人是絕對無辜的。——因為蘇聯人沒有條件，沒有手段也沒有可能擊落２５６號。
一、殲擊機擊落的可能性
防空截擊（尤其夜間攔截）是一個複雜的作戰過程。需要能提供足夠預警時間的地麵遠程雷達網，需要截擊機有完備的機載雷達、空空導彈、通訊導航等武器和機載設備，還需要地麵有高精度的指揮引導保障，高效通暢的通訊係統，以及與之相適應的指揮體係。
在冷戰時期，蘇聯的國土防空重任是由專門的國土防空軍（PVO）來承擔。國土防空軍是前蘇軍中地位獨立，對等於陸軍、空軍（VVS）、海軍和戰略火箭軍的五軍種之一。受限於當時的技術條件，蘇聯防空軍截擊機（幾乎）均是專門研製，區別於蘇聯空軍（VVS），曆裝機型也（幾乎）從不出口。因為蘇聯的國土遼闊，要同時麵對多線的空防威脅，保衛本土領空的壓力就已經很大，所以國土防空軍（PVO）的部隊也從不部署於境外。
圖：蘇聯國土防空軍（PVO）老照片，國土防空軍從未部署於境外，所裝機型也區別於蘇聯空軍（VVS）。
當時蘇聯駐外蒙的確有航空兵部隊，但是屬於蘇聯空軍（VVS）的前線航空兵，其作戰使命是支援地麵部隊遂行戰役作戰。通常由一個前線航空兵集團軍負責一個方麵軍（或軍區）的戰術空中支援，包括近距空中支撥、空中阻滯、區域掩護和空中偵察。 關於蘇駐蒙空軍實力，時任駐蒙使館二秘孫一先先生著書描述：“駐蒙空軍兩個殲擊轟炸航空兵師、三個直升機團和一個運輸機團，共有飛機三百多架。這些空軍部隊以團為單位分別部署在新修的烏蘭巴托、巴彥、喬依爾和喬巴山等四個大型機場上。另有三個野戰機場，供現有飛機轉場之用。”（孫一先，《在大漠那邊》，９１頁）
孫一先的描述並非完全準確，作為外交官（雖然孫一先也曾是軍人）所回憶的情報或有一定誤差。更權威的軍方情報為：時蘇駐蒙空軍轄一個殲擊機師和兩個轟炸機大隊加一個運輸航空兵團，按蘇軍駐外傳統以團為單位部署。殲擊機師，機型為米格－１７、米格－１９及少量米格－２１，所屬三個團分駐巴彥（Bayan Suma）、喬巴山（Choybalsan）和蘇木貝爾（SumberSuma）場站；兩個轟炸機大隊，機型伊爾－２８，駐納來哈（Nalayh）；運輸航空兵團，機型為米－４和米－８直升機，駐蘇木貝爾（SumberSuma）。整個駐蒙航空兵部隊合計作戰飛機２３０架，歸屬前線航空兵第２３集團軍司令部指揮，司令部駐地赤塔（蘇聯城市，非外蒙）。
圖：２５６號的入蒙航線實際“恰巧”正對三個駐蒙蘇軍殲擊機駐地的中間地帶。從西邊巴彥和蘇木貝爾機場起飛距航線１５０～２００公裏，而從東邊喬巴山機場起飛距航線則至少３００～３５０公裏。這一距離對於“腿短”的蘇軍前線殲擊機來說是很比較吃力的，距東邊的距離甚至接近或超過了米格－２１的作戰半徑（米格-２１PF型半徑正好３５０公裏，米格－２１MF型半徑則僅270公裏）。
２５６號從入蒙至墜毀（淩晨１點５５分越界，約２點３０分墜毀）隻有３５分鍾時間。即使當時駐蒙蘇軍戰機有意攔截２５６號，
～那麽一線指揮官要向誰匯報請示？
～由哪一級指揮機關來決定是否攻擊？
～指揮機關如何引導執行攔截的殲擊機？
～空情保障單位如何向執行任務的航空兵單位提供情報？
～地麵及空中各單位間如何區分敵我，識別目標？
～在３５分鍾時間內，殲擊機要完成升空、飛抵攔截空域、搜索識別目標、警告並判斷敵情、開火攻擊等等一整套程序……
這一係列的技術細節都無法解決，甚至沒有時間來完成！
從蘇聯駐蒙航空兵的客觀條件來說，駐蒙蘇軍的夜間防空攔截戰力實際和當時的中國空軍在一個水平線上，甚至還不如連續十多年攔截國民黨偵察機的解放軍空軍有經驗。最關鍵的是這些前線航空兵部隊並不承擔防空作戰任務，其相關作戰條例、指揮體係也根本不可能完成複雜的夜間攔截任務。
圖：蘇聯空軍裝備的米格－１９PM殲擊機，該機的作戰半徑優於米格－２１，達６５０～７００公裏。蘇軍裝備的米格－１９多可攜帶空空導彈，並裝備雷達。但蘇聯空軍（VVS）的作戰使命並非國土防空，執行防空作戰需要從遠程預警到空地引導協同等一係列完備的裝備和作戰體係，駐蒙蘇軍並不具備。
除了駐蒙蘇軍外，剩下的就隻有蒙軍和中國兩方了。但這兩方就明顯更不可能擊落２５６號了。
蒙古方麵，從１９６０年代開始整個蒙古軍隊的指揮權都交由蘇軍指揮。關於蒙空軍當時的實力，孫一先描述：“防空部隊有一個殲擊機團、一個雷達團、一個高炮團、兩個防空導彈營。”（孫一先：《在大漠那邊》，頁９１）；同期中國官方資料描述：“防空力量方麵，有一個高炮營，一個火箭營（即防空導彈營），一個雷達營。沒有作戰飛機，其航空局僅有三個運輸大隊，一個通訊大隊，人數兩千人。”；另有外軍情報描述：“從１９６９年到１９７９年蒙古裝備過米格－１７殲擊機”；
這裏無論是哪個版本，蒙軍當時即使有殲擊機，其指揮權也在蘇軍手中。其裝備型號（米格－１７）也無法完成夜戰攔截任務。
最後再看中國空軍？
當時中國空軍的使命就是國土防空，也剛剛經曆過攔截國民黨偵察機和越戰入侵美機的激烈實戰，也能夠第一時間獲悉２５６號的相關情報。從作戰指揮體係和經驗上說，其實中國空軍是當時最有可能實施攔截的，但卻在攔截２５６號上缺乏必要的技術手段。
當時的中國空軍的夜戰裝備還很弱，即使最先進的米格－２１/殲－７型殲擊機也非全天候型，不具備夜戰能力。當時中國整個夜空幾乎完全開放，僅有的幾個夜航大隊（裝備殲－５全天候型和殲－６全天候型）和二十餘個防空導彈營，所防範對象還是半夜來訪的國民黨偵察機。防空導彈部隊的作戰形式也是要地防空或設點打埋伏，根本沒有預計過會有攔截副統帥專機這樣的任務。
圖:80年代後中國的國門逐步開放，諷刺的是80年代前中國的天空反倒是（幾乎）開放的.
整個256號在中國境內的航線上，隻有赤峰駐有殲擊機部隊。雖然這支部隊是王牌師空一師，但同樣缺乏全天候殲擊機。9月13日淩晨1時12分，在256號飛臨赤峰附近時，吳法憲（在西郊機場）曾打電話給周恩來，請示是否攔截？並提出了攔截方案（後吳法憲解釋，“我說的攔截，不是打下來的意思，而是要截回來”）。這個攔截建議也引出了毛澤東“天要下雨，娘要嫁人，由他去吧”的名言.
無論吳法憲的攔截指是“打下來”還是“截回來”，對於當時的技術手段和條件來說都是不可能。普通晝間型殲擊機升空攔截，僅靠地麵引導，單是找到“副統帥”就非常困難。這樣的情況在50～60年代攔截台灣國民黨空軍34中隊（“黑蝙蝠”）偵察機作戰中就常有發生，在913當天也實際再次發生——9月13日3時15分，在北京的周宇馳和於新野、李偉信三人劫持3685號直升機外逃。空軍派出數架殲擊機攔截，但根本沒能找到直升機。最終還是靠飛行員陳士印和陳修文的周旋，3685號才未能出逃成功（陳修文犧牲）。
圖：周宇馳等人劫持的空軍3685號直-5直升機.
對於上述這些中蘇蒙三方的空防軍情，林立果和潘景寅是一清二楚的。從殲擊機攔截的可能性上看，當時的各方對256號都是望塵莫及.
二、防空導彈擊落的可能性
256號被防空導彈擊落，也是各種傳說中比較流行的版本。不過這一版本比戰鬥機攔截版，更加沒有可能性、更加不靠譜.
先姑且不論蘇聯是否在蒙古部署有防空導彈，既然不少人懷疑是導彈打了256號，那就假設外蒙有蘇軍防空導彈吧.
256號的航線始終保持在3000米的中低空，這對於當時的防空導彈來說很尷尬。當年的防空導彈還主要是用於攔截中高空轟炸機和偵察機，對付中低空目標還主要是由大口徑高炮來完成。要對付3000米左右飛行的256號，蘇聯當時唯一可能的導彈隻有“薩姆-3”型（更先進的“薩姆-6”型在1967年才剛剛定型）。
圖：位於外蒙巴彥（Bayan）機場的殲擊機掩體。當時的防空導彈係統體積龐大，難以機動，隻適合於要地防空或打埋伏，作戰效率甚至不如殲擊機。 實際上，蘇軍當時在蒙並未部署過防空導彈部隊。關於蘇軍駐蒙防空軍力，孫一先的著作中提到：“防空部隊有二至三個防空導彈旅，三個雷達團。”（孫一先，《在大漠那邊》，９１頁）。這一描述同樣也有誤差，根據權威軍方資料，當時駐蒙蘇軍隻有一個雷達團，沒有防空導彈旅。蘇軍的這個雷達團下轄七個雷達連，團部在烏蘭巴托以北，雷達連部署於蒙古中部腹地：一連，賽音山達（Sainshand）；二連，蘇木貝爾（SumberSuma）；三連，溫都爾汗（Ondorhaan）；四連，曼德勒戈壁（Mandalgovi）；五連，喬巴山（Choybalsan）；六連，納來哈（Nalayh）；七連，恩格爾山達（EngerShand）。
圖：２５６號入蒙後航線，以及當時駐蒙蘇空軍及雷達部隊布防圖。圖中可見整個入蒙航線都未經過任何戰略要地，距離三個殲擊機團駐地和雷達站（除溫都爾汗）都較遠，蘇蒙方麵在此線上也不可能部署防空導彈。
三、兩個關鍵性證據的缺失
２５６號若是被擊落，至少要留下兩個關鍵性證據——攻擊後留下彈片痕跡，以及擊落當時高強度的電子通訊。
首先從彈片痕跡上分析，導彈（無論空對空或是地對空）一般有兩種戰鬥部，連續杆（還有一種離散杆式）和破片式。
所謂連續杆戰鬥部，就是由一連串的小鋼條采取首尾相連的方式，連成一個金屬環。這個金屬環平時壓縮成直徑很小的金屬圓筒，存放在導彈戰鬥部中。在爆炸時炸藥衝擊金屬圓筒，使其瞬間膨脹，形成一個不斷擴張的鏈條狀金屬環。這種戰鬥部爆炸時的威力相當大，金屬環張開時產生的機械力能將目標整個飛機攔腰切斷，造成嚴重的結構損傷。故一般此戰鬥部專門用於對付體積較大、速度較低的大型目標（如轟炸機，大型偵察機）。（離散杆的原理與連續杆在一定程度上近似，但小金屬杆首尾不相連，由炸藥爆炸的能量使其在空中旋轉，在某一半徑處正好構成一個杆環。）
圖：連續標式戰鬥部示意圖及爆炸效果，巨大的威力足以將飛機“切”成兩半。 破壞式戰鬥部顧名思義，就如同散彈槍一樣。戰鬥部裏裝有數千塊小型破壞（或導彈殼體即充當破片形成材料），炸藥爆炸引發這數千塊小型破片瞬間高速散開，形成很大的散布麵，毀傷附近的目標。“薩姆－３”型防空導彈即為破片殺傷式，戰鬥部裝破片３６７０塊。而蘇軍當時主要裝備的P－３“環礁”(AA－２)型空空導彈也是破片式（由殼體爆炸形成破片），其爆炸後能產生的破片數量超過１０００塊。
圖：米格－２１翼下的AA－２“環礁”導彈，采用自然破片式（由殼體爆炸後碎裂成無數殺傷破片）戰鬥部，爆炸後產生超過１０００塊高速碎片。 關於空空導彈攻擊客機的殺傷效果，前蘇聯做過兩次“演示”。１９７８年４月２０日，大韓航空９０２號班機（KAL９０２，波音７０７機型）迷航誤入蘇聯重鎮摩爾曼斯克附近，遭國土防空軍第３６５航空團波索夫（A。Boskov）大尉的蘇-15截擊機攔截。蘇聯戰機向９０２號發射兩枚導彈，一枚射失，另一枚擊中左機翼，將機翼外側全部打掉。同時爆炸碎片打壞左側引擎，又擊穿機身直接導致２名乘客死亡，爆炸後的彈片在該機上隨處可見。後該機迫降在蘇芬邊境附近科皮亞維湖（KorpijärviLake）冰凍湖麵上。
第二次“演示”則是五年後的１９８３年９月１日清晨。這次還是大韓航空，還是蘇－１５截擊機，也還是射兩枚導彈一枚命中。所不同的則是，此次受害者KAL００７號航班在１３分鍾後淩空爆炸於庫頁島西南方的公海上，全機無人幸免。
圖：１９７８年４月２０日，蘇聯國土防空軍攔截大韓航空９０２航班，發射空空導彈（破片式）後的殺傷效果。圖中左下圖中紅圈處是部分較大的彈孔，導彈破片還直接刺穿機體蒙皮，射入機內造成人員傷亡。
從導彈殺傷效果也可以看出，如果２５６號遭到了導彈攻擊。無論是防空導彈還是空空導彈攻擊，２５６號一定會被打的千創百孔。這種如散彈槍式的攻擊效果所留下的證據，是根本無法掩蓋的。
但事實上，“９１３”近４０年過去了，飛機殘骸也被多方人士、多次的考察。除了右機翼根部有一個直徑40多厘米的圓洞外，卻從未有人發現飛機有被導彈碎片命中的痕跡。
圖：２５６號殘骸荒棄在外蒙草原上多年，也留有多塊大型殘骸。但從未有人發現過導彈碎片的一絲痕跡。 其次，若是擊落２５６號，還將有一個不可缺的必要技術細節——瞬時爆發的電訊信號。
時隔近４０年過去了，國內外關於２５６號專機的各種小道消息不斷，甚至有顧大壽、前KGB官員這樣的前官方人士。但卻從未有過消息（哪怕是小道消息）或猜測角度，認真描述過２５６號入蒙當時的中蘇蒙軍的電子通訊監聽情況。
無論是引導攔截機升空作戰，還是指揮地空導彈攻擊，一線部隊與後方機關之間必然要產生大量的電子通訊信號。這些瞬時爆發的電子通訊信號，均是各國軍事偵察的首要關注對象。
圖：諾曼底登陸的“霸王行動”中，盟軍為掩護真實登陸地點，進行了專門的電子欺詐作戰。 關於９１３當天的電子偵察，唯一見到的描述便是有關“技偵八團”報告監聽到蒙方有關飛機墜毀的通話。這一消息有若幹版本：
“有一架飛機正在升空”，“不明飛行物沿邊界飛行”，“有個大型目標從中國方向入侵”，“發動機空中起火”，“大型目標在空中起火了，掉下來了”，“空中不明物體燃燒降落下來”，“溫都爾汗有一架大型飛機失火掉下來了”……。所有這些版本均隻提到了２５６號的飛行過程和墜毀，卻沒有提到攔截機與地麵，或是防空部隊與指揮所的通訊。而且各版本多側重點在強調２５６號“失火”，以證明“被擊落說”。
在真實的防空作戰中，如果偵察到了入侵敵機，產生的電訊就並非會是這樣簡單的報告，而是指揮機關與各級作戰單位之間的高強度通訊。同時上述版本還不同程度的存在自相矛盾，比如“發動機空中起火”“燃燒降落下來”這些都不是靠雷達能判斷的，隻有空中的飛行員（或地麵觀察員）肉眼才能看到。而當時若有空中的飛行員，則空地間的通訊強度至少要猛增百倍以上（如有地麵觀察也是同理）。如此高強度的電訊信號，要是有所謂的“技偵八團”是不可能監聽不到的。
類似的如１９７８年蘇軍攔截大韓航空902航班，１９８３年蘇軍攔截大韓航空００７航班，甚至2001年中美南海撞機。在這些真實發生的入侵攔截作戰中，都少不了提及電訊信號的爆炸性增長或空地通訊被監聽到（哪怕是傳聞）。９１３事件最早被西方獲知並關聯上林彪，也是由日本的電子偵察機構，通過事後中方突然爆增的電訊信號，做出了“中國高層發生重大異常”的情報判斷。
圖：諾曼底登陸的“霸王行動”中，盟軍為掩護真實登陸地點，進行了專門的電子欺詐作戰。 關於９１３當天的電子偵察，唯一見到的描述便是有關“技偵八團”報告監聽到蒙方有關飛機墜毀的通話。這一消息有若幹版本：
“有一架飛機正在升空”，“不明飛行物沿邊界飛行”，“有個大型目標從中國方向入侵”，“發動機空中起火”，“大型目標在空中起火了，掉下來了”，“空中不明物體燃燒降落下來”，“溫都爾汗有一架大型飛機失火掉下來了”……。所有這些版本均隻提到了２５６號的飛行過程和墜毀，卻沒有提到攔截機與地麵，或是防空部隊與指揮所的通訊。而且各版本多側重點在強調２５６號“失火”，以證明“被擊落說”。
在真實的防空作戰中，如果偵察到了入侵敵機，產生的電訊就並非會是這樣簡單的報告，而是指揮機關與各級作戰單位之間的高強度通訊。同時上述版本還不同程度的存在自相矛盾，比如“發動機空中起火”“燃燒降落下來”這些都不是靠雷達能判斷的，隻有空中的飛行員（或地麵觀察員）肉眼才能看到。而當時若有空中的飛行員，則空地間的通訊強度至少要猛增百倍以上（如有地麵觀察也是同理）。如此高強度的電訊信號，要是有所謂的“技偵八團”是不可能監聽不到的。
類似的如１９７８年蘇軍攔截大韓航空９０２航班，１９８３年蘇軍攔截大韓航空００７航班，甚至２００１年中美南海撞機。在這些真實發生的入侵攔截作戰中，都少不了提及電訊信號的爆炸性增長或空地通訊被監聽到（哪怕是傳聞）。９１３事件最早被西方獲知並關聯上林彪，也是由日本的電子偵察機構，通過事後中方突然爆增的電訊信號，做出了“中國高層發生重大異常”的情報判斷。
圖：１９８３年大韓航空KAL００７航班偏離航線誤闖禁區，被PVO擊落。關於此事件的若幹報道都免不了提及當時的蘇軍空地通訊問題，也有傳聞稱美方情報機構截獲了蘇方的通訊。無論傳聞真假，提及或關注到電訊信號監聽問題都是真實的攔截作戰的常態。
事實上，根據蘇蒙方麵的資料，由於９月１２日是周日，翌日（９月１３日）淩晨仍處於休假狀態。蘇軍和蒙軍的雷達站都對２５６號進入蒙古未有察覺。更誇張的是２５６號入蒙的４１４號界樁附近的阿沙蓋圖蒙軍邊防站，他們在９月１３日淩晨第一時間就發現２５６號飛入蒙境，但卻把這個情報壓了９個小時１７分鍾才上報邊防總隊，而邊防總隊又因各種原因延誤了８個小時４０分鍾才再上報。也就是說，蒙軍邊防係統在２５６號越境１７個小時５７分鍾後（已到９月１３日下午４時），才上報到烏蘭巴托公安部邊防內務軍事務局。蘇軍和蒙軍的這一係列防空漏洞，促使當年１０月底，蘇聯國土防空軍總司令巴季茨基空軍元帥親赴蒙古，檢查並整頓蘇、蒙軍的防空係統。
所以，２５６號“擊落說”中鮮有提及高強度電訊，本身就犯了一個相當低極的軍事常識性錯誤。這一關鍵證據的缺失也說明了２５６號並非是被擊落。而那些包括“技偵八團”在內的“失火”監聽，也很可能隻是業餘人士的“個人創作”或是有所篡改，並非完全真實。
總之，雖然持２５６號被擊落觀點的猜測理由有很多：有顧大壽回憶錄的“擊落”，有所謂的“‘起火’目擊”，有“周恩來故意隱瞞”猜測，甚至有內鬼放炸彈的猜測，等等不一而足。
但最關鍵的是，無論如何擊落必定留下千創百孔的彈片痕跡；實施攔截作戰也必然產生高強度的電訊信號而被監聽到。這兩點證據隻要缺失，２５６號就不可能是被擊落的！
貳、２５６號墜毀若幹疑點的分析與解釋
２５６號究竟飛到了哪裏？
２５６號的“問號”航線有無疑點？
２５６號為什麽不與任何一方進行無線電聯絡？
為什麽２５６號迫降時未放襟翼？
為什麽２５６號迫降時未使用發動機反推力係統？
為什麽２５６號帶餘油迫降？
潘景寅的一係列操作有無疑點？
轉自：
http://junshi.xilu.com/2011/0427/news_44_155185.html
