正文
最高巡航高度為18,300米，（60,000尺），爬升速度 5,500到6,500米/分鐘。起飛速度為每小時298公裏，約185英裏，載客量 120人，行李重量 至多4,347公斤； 一次飛行耗油210,940 磅，約95,680 公斤。
共造20架協和，但截止到2000年，世界上隻有法航與英航各擁有7架協和飛機。
飛機機翼設計呈三角形，三角翼的特點為失速臨界點高，飛行速度可以更快，且能有效降低超高速抖動時的問題。協和式四具勞斯萊斯奧林帕斯593型引擎（Rolls-Royce Olympus 593）更配備了一般在戰鬥機上才看得到的後燃器（Afterburner）。引擎打開加力時，發動機的噴焰是火紅的。超音速飛行的另一個平常較少考慮的問題是發動機熄火對飛機的穩定性和結構強度的影響。發動機不光提供推力，還把氣流“攢”過來。一旦熄火，不光喪失推力，本身進入風車狀態反而成為一大阻力來源，造成嚴重的偏航力矩。亞音速的時候發生這個問題已經夠麻煩了，要是超音速的時候突然來這麽一下，飛機有可能就此空中解體。協和式對這個問題的解決很有意思。一旦發動機熄火，進氣口的斜板下垂，基本封閉進氣口，將氣流導向發動機下，使流場恢複流線型，另外氣流對斜板的衝壓也產生一點升力。在試飛中，協和式可以將一側的兩台發動機全部關掉，而不至於引起飛控穩定性問題。
這架飛機還有個令人津津樂道的特點就是它會「變形」：其一是因為在2馬赫的飛行速度時，空氣摩擦使其機體產生高熱，因熱脹冷縮效應，協和號在飛行時最長會「變長」約24公分；其二是它的可變式機鼻，在飛行時直直挺挺的如一根針以利高速切開空氣，但是在起降時，機鼻可以往下調5至12度以利飛行員的視野。
協和式上集中了60年代歐洲航空技術的最高水平。在飛控上，協和式首次在民航飛機上采用了模擬電傳飛控，比傳統的機械飛控的響應速度大有提高。全工況自動駕駛儀和自動油門可以從起飛拉起後一直控製到降落，全程自動控製飛行。協和式還采用模擬電傳發動機控製，這是現代全權數字發動機控製的前身。
自1969年首航至2000年7月25日的30多年中從未發生任何事故，使協和式獲得了全球最安全的客機的美譽。協和式票價高昂，一張倫敦至紐約的來回票要價逾9,000美元，飛機從歐洲到紐約的航程隻需要不到3.5小時，且因為倫敦、紐約時差5小時，所以搭乘協和式的旅客最喜歡說：「我還沒出發就已經到了。」普通航班需8個小時。
詳細飛行時，由於時差的關係，造成協和出發前就到達，難怪人們說：“她比太陽還快”。
老坐飛機長途旅行的人，很多一上飛機就睡覺，但坐協和式沒有睡覺的，旅客艙內速度表指向2馬赫的時刻，總是伴隨著歡呼和閃光燈。協和式每分鍾30多公裏的速度相當於步槍子彈出膛的速度，誰還甘心睡覺呢？從1970年11月首次達到2馬赫，協和式是至今唯一以兩倍音速為正常巡航模式的大型飛機，巴黎到紐約的越洋飛行隻要三四個小時，乘客無需像在軍用飛機上那樣穿上壓力服、戴上飛行盔，而是可以舒適地品嚐香檳酒和龍蝦大餐，隻是要品嚐得快一點，飛機馬上就要降落了。
乘坐協和飛機的一個特別的經曆是可以從高空觀看地球表麵的曲線（the curvature of the Earth）。最令協和的乘客激動和難忘的是：他們是唯一可以看到飛機超過晨昏圈（the terminator）或晨昏線的幸運者，這是地球上晝半球和夜半球的分界線，是一個大圓線。晨昏圈由晨線和昏線組成。晨線和昏線各是一個半圓弧，晨線的東邊是晝半球，昏線的東邊是夜半球。一些夜裏早班從英國或巴黎起飛協和飛機，有可能追上太陽，那樣，從飛機駕駛艙，你可以看到從西邊升起的太陽。
協和2003年5月後全部退役。
共造20架協和，但截止到2000年，世界上隻有法航與英航各擁有7架協和飛機。
飛機機翼設計呈三角形，三角翼的特點為失速臨界點高，飛行速度可以更快，且能有效降低超高速抖動時的問題。協和式四具勞斯萊斯奧林帕斯593型引擎（Rolls-Royce Olympus 593）更配備了一般在戰鬥機上才看得到的後燃器（Afterburner）。引擎打開加力時，發動機的噴焰是火紅的。超音速飛行的另一個平常較少考慮的問題是發動機熄火對飛機的穩定性和結構強度的影響。發動機不光提供推力，還把氣流“攢”過來。一旦熄火，不光喪失推力，本身進入風車狀態反而成為一大阻力來源，造成嚴重的偏航力矩。亞音速的時候發生這個問題已經夠麻煩了，要是超音速的時候突然來這麽一下，飛機有可能就此空中解體。協和式對這個問題的解決很有意思。一旦發動機熄火，進氣口的斜板下垂，基本封閉進氣口，將氣流導向發動機下，使流場恢複流線型，另外氣流對斜板的衝壓也產生一點升力。在試飛中，協和式可以將一側的兩台發動機全部關掉，而不至於引起飛控穩定性問題。
這架飛機還有個令人津津樂道的特點就是它會「變形」：其一是因為在2馬赫的飛行速度時，空氣摩擦使其機體產生高熱，因熱脹冷縮效應，協和號在飛行時最長會「變長」約24公分；其二是它的可變式機鼻，在飛行時直直挺挺的如一根針以利高速切開空氣，但是在起降時，機鼻可以往下調5至12度以利飛行員的視野。
協和式上集中了60年代歐洲航空技術的最高水平。在飛控上，協和式首次在民航飛機上采用了模擬電傳飛控，比傳統的機械飛控的響應速度大有提高。全工況自動駕駛儀和自動油門可以從起飛拉起後一直控製到降落，全程自動控製飛行。協和式還采用模擬電傳發動機控製，這是現代全權數字發動機控製的前身。
自1969年首航至2000年7月25日的30多年中從未發生任何事故，使協和式獲得了全球最安全的客機的美譽。協和式票價高昂，一張倫敦至紐約的來回票要價逾9,000美元，飛機從歐洲到紐約的航程隻需要不到3.5小時，且因為倫敦、紐約時差5小時，所以搭乘協和式的旅客最喜歡說：「我還沒出發就已經到了。」普通航班需8個小時。
詳細飛行時，由於時差的關係，造成協和出發前就到達，難怪人們說：“她比太陽還快”。
老坐飛機長途旅行的人，很多一上飛機就睡覺，但坐協和式沒有睡覺的，旅客艙內速度表指向2馬赫的時刻，總是伴隨著歡呼和閃光燈。協和式每分鍾30多公裏的速度相當於步槍子彈出膛的速度，誰還甘心睡覺呢？從1970年11月首次達到2馬赫，協和式是至今唯一以兩倍音速為正常巡航模式的大型飛機，巴黎到紐約的越洋飛行隻要三四個小時，乘客無需像在軍用飛機上那樣穿上壓力服、戴上飛行盔，而是可以舒適地品嚐香檳酒和龍蝦大餐，隻是要品嚐得快一點，飛機馬上就要降落了。
乘坐協和飛機的一個特別的經曆是可以從高空觀看地球表麵的曲線（the curvature of the Earth）。最令協和的乘客激動和難忘的是：他們是唯一可以看到飛機超過晨昏圈（the terminator）或晨昏線的幸運者，這是地球上晝半球和夜半球的分界線，是一個大圓線。晨昏圈由晨線和昏線組成。晨線和昏線各是一個半圓弧，晨線的東邊是晝半球，昏線的東邊是夜半球。一些夜裏早班從英國或巴黎起飛協和飛機，有可能追上太陽，那樣，從飛機駕駛艙，你可以看到從西邊升起的太陽。
協和2003年5月後全部退役。
補充一點，美國是允許協和在美洲大陸上空飛行，但是超音速飛行隻能在無人居住的上空飛，基本上就封死了超音速飛機在陸地上空超音速飛行的可能，如果協和不能超音速飛就沒有什麽優勢了。所以唯一可以飛行的就是橫跨大西洋的歐美航線。
我覺得你說對一半，協和飛機一直是飛歐美航線的，美國並沒有設什麽限。它的不成功還是得歸咎於英法對市場的誤判，以及飛機本身技術的局限。最主要的就是飛機超音速飛行時噪音（音爆）太刺耳，美國航管局限製其在美國大陸飛行，這個很自然，如果天空時不時地出現打雷一樣的巨響，誰也受不了。所以協和一直飛歐美大西洋航線（歐洲到紐約），連歐洲大陸都無法飛，而且隻能飛離歐美大陸後在大西洋上空作超音速飛行。它的航程又限製它橫跨太平洋。所以其市場及其有限。當時美國也研究了超音速飛機，最後自己放棄，從技術上講美國當時的航空工業要遠遠比歐洲發達，三倍音速的偵查機都有，不可能造不出超音速客機。現在美國研究的是飛越低軌道的外太空客機，如果這個能行的話也許是一個突破，至少噪音問題解決，而且歐美歐亞都可以飛行。
歐洲出產的,美國不想要.
它主要是飛歐洲來回美國,美國設限製,就不能到美國了,最後就沒有了.
實在,其他美國和歐洲機型飛機出事比例比他更高.
貿易保護主義作祟.