怪不得中國飛行員死活都要把飛機救回來zt (圖)

怪不得中國飛行員死活都要把飛機救回來

　　寫這個話題很沉重，作為亞洲國家僅存的戰略轟炸機部隊，轟-6轟炸機自1969年裝備我軍轟炸航空兵以來，到1995年的26年間，一等飛行事故共發生8次，犧牲空勤人員41人，僅在1995年的墜機事故中有兩人彈射救生成功，其餘均為機毀人亡事故。原因是轟-6轟炸機的彈射救生係統性能差，設計不合理，彈射救生成功率極低，幾乎為零。那時候轟-6轟炸機就是名符其實的寡婦製造機，堪比台灣空軍那種著名的寡婦製造機F-104。

　　轟-6轟炸機，原型為蘇聯中型高亞音速噴氣轟炸機圖-16。1959年西安飛機公司開始仿製，第一架原型機於1966年10月完成靜力試驗。1968年12月24日，采用國產渦噴-8發動機的轟-6首飛成功，1969年批量投產。轟-6轟炸機是我軍轟炸航空兵的主力戰機，曾在空軍史上占有重要地位，完成過許多重大國防任務，至今仍發揮著巨大作用。擁有戰略轟炸機，對周邊國家的威懾是顯而易見的，尤其是新世紀以來空軍裝備的幾種轟-6導彈機改進型，裝有電子戰、慣導/GPS或差分導航儀、領航轟炸計算機等較先進的設備，正在試飛的轟-6k更是具備綜合控製全自動導航精確轟炸以及遠程巡航導彈打擊能力，能夠發起遠程防區外精確攻擊，除了航程和速度略低，其綜合戰鬥力尤其是打擊能力都遠遠優於俄國圖-22M3超音速轟炸機。所以轟６今後也會在很長一段時期內繼續服役並作為遠程空中打擊力量的支柱。

　　轟-6轟炸機乘員共6人，分別為正副駕駛員、第一領航員、第二領航員、通訊員和射擊員。每位機組成員均裝有彈射座椅，在應急情況下，彈射救生順序為:射擊員——通訊員——第二領航員——第一領航員——副駕駛員——駕駛員。轟-6轟炸機六名乘員的彈射座椅，除2名駕駛員的是向上彈射外，其他4人均為向下彈射。每個乘員的彈射條件是：應急艙蓋被拋掉，座椅在彈射位置，椅盆放到下限位置，保險把手扳開。轟6飛機的彈射救生的準備工作極其繁瑣，譬如第一領航員居然有8個彈射準備動作:

　　1、把座椅轉到對正機頭方（隻能手動操縱）

　　2、把座椅退至後限（隻能手動操縱）

　　3、放下椅盆

　　4、係好背帶，並拉緊、鎖好

　　5、拔掉耳機電纜和氧氣導管

　　6、抬腳，扳開保險把手，腳踏板釋放後，將腳放置其上

　　7、拋放應急艙蓋

　　8、壓動彈射把手（隻能用右手）

　　轟-6的6名乘員均有緊急出口。其中二領、射擊員和通訊員的緊急出口又是平時進出座艙的艙門。左右駕駛員的緊急出口位於機身的上部，其餘位於機身的下部。彈射前應投掉應急艙蓋。每個應急艙蓋的投放可用氣動裝置也可用機械裝置首先開鎖，然後靠重力和空氣動力拋蓋。除在機身尾部的射擊員用拉出紅色把手的方法外，其它應急艙蓋可用轉動安裝在每個空勤人員工作位置附近的紅色把手的方法來投放。《轟炸6型飛機飛行員駕駛守則》裏，第五章特殊情況處置第四十三條規定：前艙拋蓋時，一領和二領必須先拋，否則飛行員艙蓋拋掉後，由於空氣動力作用，會使位於機身下部的艙蓋拋不掉。

　　不僅是轟6，蘇聯圖-16轟炸機就以彈射救生困難而著稱，彈射生存的概率幾乎為零。由於屬於高亞音速飛機導致不允許直接跳傘，所以圖-16/轟6的機組人員在遇到緊急情況時，多數會選擇盡量迫降，蘇聯曾有個電影《571海域不測事件》，就是講圖-16S海上巡邏搜索機在救援核潛艇和對抗美國P-3C任務時發生故障，機長沒有選擇彈射，而是把飛機迫降在海邊，雖然受傷但保住了機組人員的性命。從圖-16/轟-6轟炸機彈射救生係統的結構及工作特點就可以看出來存在以下七大問題:

　　1、沒有明確的彈射救生包線，機組人員無法把握跳傘時機，應急處理時無章可循。

　　2、彈射通道清除程序複雜，實現困難。轟6飛機的通道清除，基本上靠每個乘員手動控製，且拋放時機和順序還有要求。另外，所有應急艙蓋與機身的脫離均靠重力和氣動力作用。既不可靠，又可能影響其他乘員救生，不安全。

　　3、座椅工作位置多，彈射全靠空勤人員人為複位，彈射準備時每人需做6-8個動作，且順序不能顛倒。這不僅在應急條件下、空勤受傷後或飛機不利姿態下，根本無法實現，就在正常平飛條件下也難以完成。

　　4、彈射順序無法保證。每個乘員的彈射時機取決於機長的口令和個人的反應快慢，由於轟6機噪音大，通訊設備落後，飛行員平時聽口令甚至都是半聽半猜，應急條件下彈射順序根本無法保證。

　　5、低空救生性能低。轟6飛機允許彈射表速不大於620公裏/小時，座椅離機後3秒內人椅分離(引自《轟6飛機技術說明書》第七冊)，2秒後打開救生傘包，到傘張滿得5秒以上。這對低空救生極為不利。

　　6、以前轟6飛機裝備的救生-7甲傘沒有配備救生物品，跳傘後無救生物品可用。

　　7、不具備在超低空彈射救生的能力，所以看到軍報上有關轟6部隊海上超低空飛行員遠程轟炸的新聞，一旦飛機發生故障，機組決無跳傘生還的可能，顯然飛行員都在玩命，令人敬佩。

　　70年代末到80年代初那段時間，曾經是中國空軍轟炸航空兵部隊的噩夢，摔掉好幾個師級幹部，空36師在六個月內分別摔掉師長、團長、大隊長，不久xx師又一晚上摔掉兩架，然後又是地麵相撞、空中相撞、送廠起火、偷機叛逃。。。五花八門，應有盡有。據一位朋友說，最近一次轟六失事好像是前兩年海軍航空兵的轟-6M，掉海裏了，無一生還。

　　1995年，空軍轟炸航空兵第十師的失事事故，是我軍唯一的一次有機組成員彈射幸存的，有意思的是那時候空十師還有個外號——“炸不準師”。1995年3月22日，空十師轟6甲17號機飛遠航多靶場轟炸科目，起飛後發生左發故障，引起飛機無法操縱。指揮員令機組保持好狀態，按順序跳傘，後失去聯絡。事後查明，飛機墜毀於機場16公裏處。二領在600米高度彈射，200米開傘，成功獲救，輕傷。通訊員在350米彈射，距離地麵15米時傘才完全張開，落在稻田裏，未受傷。而副駕駛員因跳傘高度過低，傘未張開即墜地犧牲。其他機組人員均未來得及彈射出飛機，飛機即墜毀。

　　我國對彈射救生技術的研究起步較晚，20世紀50年代到60年代末期，主要是生產蘇聯製式的彈射座椅，直到70年代初期才開始第二代火箭彈射座椅的研製，以後自行研製的第三四代彈射座椅已裝機服役。但跟世界先進水平相比，我軍戰機彈射座椅長期以來相對比較落後，2001年4月1日中美在南海撞機事件導致飛行員王偉的犧牲，本善分析主要原因是殲-8D飛機彈射以及海上救生設備落後引起的（以後本善會專門寫個作文纖細論證一下）。

　　當然，相對殲擊機來看，大型飛機高等事故比率還是比較低的，本善這標題寫的有點聳人聽聞，罪過罪過。轟6的彈射救生，是由於圖-16飛機的根子引起的，如果不做重大改進，那麽這種缺點就會始終存在而無法根本性改變。現在令人高興的是轟6轟炸機的終極改進型H-6K，由於采用3~4名機組人員集中式布置，估計都會向上彈射，安全度和救生概率應該有一個質的飛躍。