地角天邊
江郎才盡,不足為訓
德係VS日係YYP觀點（一）德、日造車技術誰更高？
這個問題當然沒有絕對答案。德國和日本都是工業基礎非常深厚的國家，分別在一戰、二戰前後已經開始發展他們的工業，不僅是硬件基礎，德國和日本還有非常出色的工程師，也就是人才。
在汽車界，德日都做了很大貢獻，都生產過很傑出的車型。我們就不談曆史了，說說當下。
當下在一些領域德國人厲害，比如說賽車，包括F1、房車賽，德國人玩得比日本人強。比如日本豐田過去十多年來先後投入大力量去玩勒芒和F1，結果還是玩不 過裏頭的歐洲廠商（包括德國的寶馬、奧迪等）。但是在一些領域，比如說電動車和混合動力領域，日本人目前的技術又領先於德國人。我知道一個故事：戴姆勒集 團曾經想和日本豐田購買或交換混合動力技術，德國人開價後豐田拒絕了，給出的回應是“你們低估了混合動力的技術含量”。
具體到某些零部件技術領域，例如變速箱，有人會說德係品牌的變速箱規格、技術高於日係。事實上，多數廠商的變速箱都是與供應商合作開發的，德國和日本都有 世界知名的變速箱供應商。在高檔車用的多檔位自動變速箱方麵德國比較占優勢，ZF（采埃夫）是知名品牌；而日本廠商在小型車用的經濟型自動變速箱上造詣比 較高，以Aisin（愛信）為代表。在新類型變速箱技術上，日本廠商對CVT的應用比較積極和廣泛，德係廠商這方麵比較落後；而德係車廠近年極力應用雙離 合變速箱，走在了日本車廠的前麵（日本的性能車也有用雙離合變速箱的，實際上供貨商都是博格華納、Getrag這些歐美企業）。
時下流行渦輪增壓技術，目前看這個領域，德係品牌的步伐要領先於日係品牌。但就渦輪增壓這一項技術，並不可以證明德係的動力技術領先於日係，原因我會在接下來深入分析，敬請留意明天的連載。
德係VS日係YYP觀點（二）德、日兩係的造車理念有什麽不同？
這裏說的造車，不僅是製造，嚴格來說是指技術研發、設計、試驗到生產的整個環節，其中“研發”——也就是決定“我要做出什麽樣的產品”的過程，應該 是最能體現製造者“理念”的。研發要體現出理念有個前提，就是廠商能100%掌控自己的研發方向和細節。德國和日本是世界上最強的兩股工業勢力，從工業技 術基礎、人才（能夠進行研發的高級工程師）儲備、創新能力來看，都完全有掌控自己研發方向的能力。
那麽，德係和日係廠商在技術研發理念上的最大差異是什麽？我認為是在“驅動力”上。
德國車廠普遍奉行工程師主導，很多德國汽車企業的最高層都是工程師出身，最典型的就是曾經領導大眾集團走上高速發展道路的皮耶希，以及目前奔馳的CEO蔡澈，都是工程師出身。所以在德國車廠內部，工程師的地位很高，尊重和滿足工程師的想法成了決策層的一種習慣，工程師的想法往往能夠直接引導一個廠商未來的產品方向。曆史上也有不少德國的經典產品是基於工程師/設計師的創新點子誕生的，如奧迪TT，以及DSG雙離合變速箱。簡單地說，工程師先天對技術的鑽研和創新欲望，是德係廠商技術研發的核心驅動力。我們常說德國人對技術、對機械癡迷，主要就是因為在德國的產品（最明顯還是汽車）身上常常能體現出工程師對技術的想法。
再看看日本的車廠，他們也有大量技術紮實、想法出色的工程師，但日本車廠在產品研發方麵，往往更加強調市場導向。這主要是因為日本的企業在成立之 初，大約1950年代前後，大多都有過因為研發出來的產品不符合市場需求而慘敗的經曆。有過那樣的慘痛教訓，日本人於是特別重視市場需求、虛心傾聽市場反 饋。另一角度，日本本土市場不像歐洲（包括德國）本土市場那麽大，所以日本車廠一直很需要靠打開海外市場來獲得自身發展。相比開發麵向本土市場的產品，開 發要贏得海外市場的產品，往往不能靠工程師的主觀判斷，而更需要客戶調查這類手段。
簡言之，德係廠商的工程師可能根據他們的直覺去進行一些迎合車廠發展需要的技術開發，但日係車廠裏的工程師們，往往更重視來自市場的調研結果和反饋 信息，以指引他們去完成開發任務。舉個例子，我們經常聽到日本廠商為了某個產品，在研發階段派出設計師去歐洲、美國、中國等地進行調研；但我們很少聽到德 國車廠說在研發的初期就派出團隊去別處調研，充其量是在試驗階段才會有開發者去到外地。
換個說法，在日本車廠裏，市場需求指引著研發的方向和給出研發指標，工程師去達成它們。這些指標諸如要實現什麽功能，油耗要達到多少，動力性能要達到多少等。倘若日本車廠的工程師想出了一些獨特的創意，往往也需要與開發指標吻合，才會被應用到產品上去。
概括起來，我認為德係車廠的技術研發理念可以概括為“技術驅動”——以工程師不斷探索新技術來推動產品革新；而日本車廠的研發理念是“目標驅動”——以不斷提升的產品指標來推進研發進步。
“技術驅動”和“目標驅動”，可以用來解釋德係和日係的新技術發展態度。
汽車是由德國人發明的，德國大部分車廠的造車曆史也比日本車廠更悠久，加上德國本身又是歐洲最大汽車市場， 有深厚的汽車文化和足夠的消費力支撐。所以德國車廠一直有強大的自身發展動力，所以在“汽車應該是怎樣的”這個問題上，德國人有著深入骨髓的認識與自信， 也更具有前瞻性。因此，德國廠商比較習慣於扮演先導者的角色，願意探索新技術，曆史上汽車領域的很多技術都是由德國人率先發明和應用的，他們一直是以我上 麵說的“技術驅動”方式前進。
在德國人熱衷於推動技術發展的同時，他們也更願意為此付出代價，包括成本代價，甚至短暫市場失敗的代價。在由工程師出身擔任一把手的德係廠商的發展 曆程裏，這種情況更易出現。可以說，德國人對新技術的應用可以說有著先天的欲望，也更大膽，對由此帶來的市場風險的承受能力也比較強，不單是廠商的承受能 力強，連市場上消費者對“新技術風險”的承受力也比較強。
日本車廠曆史上一直扮演學習者、追趕者的角色，所以目標比較明確。正因為總能確立目標，他們一直能夠以“目標驅動”的方式前進。日本車廠曆史上也有 不少技術創新，但這些創新往往不是主動發明，而是為了解決某些“困境”、為達既定目標而促生的努力成果。從這一點說，日本車廠不太習慣做領先者，當它們成 為了領先者，反而會有點迷失方向，失去了繼續創新的動力，這幾年豐田的情況大概如此。雖然不習慣領先和前瞻，但日本車的技術從來不會落後，正因為以“目標驅動”的研發方式，效果（指標）總能夠得到保證，而這些指標一定是以業界先進水平——例如德國車對手為參照的。
在下麵的幾篇分析裏，我還會將“技術驅動”和“目標驅動”這兩個觀點應用去解釋更多的現象，敬請繼續留守關注！
德係VS日係YYP觀點（三）為什麽德國車沒日本車可靠？
前麵說過，德國車在新技術應用上比日本車要“冒進”一點，更確切地說，應該是德國車廠將新技術推出市場的步伐更快，因此在德係產品上，新技術的可靠性問題出現幾率也高一些。這在過去有很多例子，例如奔馳十多年前在S級轎車上大膽率先使用空氣彈簧技術，就引發了大量故障；如今發生在大眾身上的DSG雙離合變速箱故障，其實在德國車曆史上都隻算是很小的一抹而已。
縱觀曆史，在新技術推出市場的時機上，德國車比較熱衷於搶占先機，甚至不惜付出一些可靠性的代價。導致這種情況的一大原因是德國有強大的本土市場支 撐，而德國消費者素以熱衷和支持新技術聞名。在德國市場，搭載新技術對於刺激新車銷量是有顯著效果的，甚至相比“高可靠性”這一點更能帶來銷量。
日本車在這方麵則更謹慎，通常要待技術相當成熟了，才會推出市場。尤其是輸往國際市場的產品，新技術應用往往比日本本土要更晚一些，有人將此理解為 日本人將最好的給自己用，我的理解是他們更願意拿自己國內市場做試驗，但對國際市場就非常謹慎，不會拿自己在國際上的名聲和生意（後者顯然更重要）開玩笑。
除了上麵的理念差異，也有實質操作層麵的原因。汽車的誕生要經過設計、試驗、製造三個階段，在製造一環，德日係都有深厚的汽車工業基礎，製造的能力和質量高低其實不大。在 開發一環，我在第一章就說過的德日都有很強的自主研發和創新能力，所以實力也在伯仲之間。主要影響它們產品可靠性並導致差異的，其實就是試驗階段。
德係的開發因為傾向“技術驅動”，宏觀上比較重設計、輕試驗；而日係因為是“目標驅動”，相對較重視試驗環節。但我說的這個大約是十多年前的形勢， 在最近的5－10年，德係品牌開始加大對試驗環節的投入，表現在德係廠商投入到試驗環節的時間、樣車數量、試驗項目都比過去有很大提高，一些德係廠商發布 新車之前，首先發布的就是產品開發階段在全球各種嚴苛環境下做試驗的照片，以強調他們對試驗的重視。
有此轉變，主要是因為德係廠商也發現自己在可靠性方麵吃了虧——比如在對德、日都非常重要的北美市場，德係銷量敗於日係，公認的一個原因就是可靠性排名一直偏低（在美國汽車可靠性是一項透明信息，Consumer Reports、J.D.Power等機構常年跟蹤和發布客觀可信的汽車可靠性數據）。隨著近年德係車更重視試驗環節，我們看到近2、3年的J.D.Power北美可靠性調查排行榜上，雖然居高位的仍是日係，但德係的排名已經明顯上升。
在我們國內，從我所接觸到的用戶口碑和案例來看，德係車的總體可靠性還是不及日係，不單是像大眾TSI+DSG這種嶄新技術，即便是新技術含量較低的普及化車型，小故障、小毛病的發生率也是德係高於日係。
德係車在中國市場可靠性問題的成因，我認為上述開發、試驗和製造三個環節皆有——試驗環節，考慮到中國幅員遼闊、用車環境多變、消費者用車方式不規範、油品質量不穩定等，我認為德係花在中國本土的試驗力度還是不夠的，比如油品問題就仍無法克服，很多德係車發動機出 問題（最常見的是傳感器報警）都被歸咎於“油品問題”。試驗出來的問題，應該回到設計階段去修改克服，但德係車因應中國的情況去修改產品設計的意願是比較 低的，這跟他們的“技術驅動”開發理念，以及德國人對自己技術的自信和堅持都有關係。但客觀說這種情況近年有不少轉變，德係甚至會專為中國市場開發設計獨 有的車型了，但是在技術領域，尤其是高新技術領域，德係在設計、試驗階段對中國市場的調研、驗證我認為還是不太夠。
相比德係，日係廠商是否有在中國境內投入更多的試驗功夫，其實我也不確定。但由於日係對新技術的應用力度比德係低，產品裏頭包含的新技術少一點，成熟的技術多一點，即使花同樣的試驗時間，可靠性也會更高，這個道理不難理解。
再說製造環節。這其實要落實到每家合資企業的情況，不能按德係、日係一概而論。我個人不敢說任何一家國內企業（無論是德係日係、合資還是自主）的生 產品質是一流的，但是從消費者口碑以及我自身接觸過的眾多案例（包括我們的長期測試）來看，日係一線品牌產品的零部件質量是比同檔次的德係產品略勝一籌， 表現在小毛病出現的幾率要低一些。這方麵，由於中國市場尚沒有非常可信的客觀透明數據，我也不好下定論。
此外，有不少聲音將國產車（無論德係、日係）的可靠性問題歸咎於他們在中國的產品“偷工減料”，如果確有其事，屬於設計環節的問題，在我們沒有將國內產品與海外同款產品作徹底對比前，也無法對此作出裁決。
也有人說，因為這些洋品牌在中國的工廠生產製造水平低，導致產品質量差、可靠性差，我認為這可能性是存在的，不單是整車廠的生產管理、工人素質等不及外國，更大的問題可能出在零部件配套供應商環節，一來國內的供應商未必全都達到國際水準，二來他們供貨的質量也取決於整車廠開出的采購價格。不過也不能 一概而論，有些國內的合資企業工廠就聲言已達到全球最高的生產質量，例如廣汽豐田、華晨寶馬，都曾經發布過一些公開信息，表明他們的中國生產的產品在其品牌全球質量評比中都是一流的。
雖然仍然缺少實際理據佐證，但我想大家不必過於不信任我們的製造企業，畢竟就算是德國、日本原廠生產的產品，其實也同樣或多或少會有質量問題，隻是往往消費者處理這些問題的態度和待遇和我們國內大不相同而已。這樣說來，我想德係可靠性略遜於日係的因由，還是用各自的技術應用理念來解釋比較合理——簡單說，就是德係車願意為了新技術冒一些市場風險，因為新技術某程度上就是他們的競爭力所在；而日係車相對不那麽敢於冒新技術風險，因為對他們而言保市場遠比推新技術重要。
有人會說，新技術的應用與產品質量可靠性之間，一定是矛盾的嗎？我們來分析一下新技術應用要冒的風險有哪些——
一是政策風險。一些尖端的新技術可能需要某種政策的扶持，也可能麵臨某項政策的扼殺。要知道廠商開發新技術是需要時間的，往往要比政策的出台實施更 有前瞻性。例如大眾一直想在中國推廣柴油發動機，但中國某些地方如北京的政策法規就是不給民用柴油車上牌，結果大眾的先進柴油機技術在北京完全被扼殺。又例如在歐、日市場開始普及的主動探測障礙物的駕駛輔助係統，由於用到了中國的軍用雷達頻段，所以被中國有關部門禁止使用，這也屬於遭遇政策風險。政策風險 很難完全排除，但可以通過與政府加強溝通、施加公關壓力等方式來盡可能降低政策風險。
二是市場接受度風險。某些新技術可能不為消費者理解和喜愛，又或者足夠出色，卻叫好不叫座。例如眼下的電動車、新能源車，包括豐田在中國推出的上一代普銳斯，都因為市場普遍尚不理解和認可這種技術，導致銷量可憐。從宏觀看，德係大眾力推渦輪增壓發動機，也麵臨一定程度的市場接受度風險。
三是技術本身的成熟性風險。所有新技術，尤其是革新程度大的，必然要麵臨技術成熟度不足的問題。通過大量的試驗可以盡量發現問題、解決問題，但試驗 要做多少，真是說不準的，單是車廠自己在投產前做的幾年、幾百萬公裏的試驗往往還不夠，真正是試驗是要靠全世界用戶一起去做的，畢竟全球各地用車環境乃至 生產該技術的條件都有差異，對於比較複雜的新技術其試驗工作可說是永無止境的。就拿大眾的DSG雙離合變速箱來說，最近在國內傳出故障頻發，這就是一種新技術應用必然會麵對的情況。現在的問題是，DSG對於大眾非常重要，甚至大眾將自己的整個品牌形象、美譽度、未來銷售的戰略都賭在了DSG身上了（還有 TSI），所以DSG出問題就不是純技術問題，而被升級成了品牌形象危機。這就說明，新技術的應用是要非常謹慎、有把握的，水能載舟、也能覆舟，對於以新技術為主要競爭力的德係品牌來說，這個風險尤其需要處理好。
既然談開新技術，明天開始我就要說大家最關心、最熱衷於討論的渦輪增壓了，敬請繼續關注！
德係VS日係YYP觀點（四）用渦輪增壓就代表先進嗎？
很多人覺得近幾年德係廠商在技術上壓到日係廠商，最突出的例子就是渦輪增壓發動機。大家眼見的事實是，德係廠商大範圍推出渦輪增壓新動力係統，而日係廠商迄今隻有極少數涉足渦輪增壓這項技術（不算日產GT-R這類超跑），有人以此認為，德係在新技術開發水平已占上風，而日係已陷入保守、不思進取的境地。
真是這樣的嗎？
首先我們要明白一點，渦輪增壓是已經發明近百年的技術，它與自然吸氣、機械增壓並列是三種常見的發動機進氣方式，就如同氣缸排布是直列還是V型一 樣，並沒有誰比誰更先進的分野。從技術上說，渦輪增壓過去主要用於提升性能（最早是用來克服高空稀薄空氣對動力產生的影響，所以是飛機發動機最先使用）， 在1970－1980年代的F1賽車是渦輪增壓發動機極致性能的典型。而近幾年由德國車廠群起研發的新一代渦輪增壓發動機，其應用的效果和目的和過去純為 提升動力有很大不同，它主要是為提升效率、降低能耗和排放而生的；當然隨著科技的發展，如今渦輪增壓發動機的技術含量肯定要比過去高。
從應用範圍來看，德係廠商近5年對渦輪增壓的普及態勢十分強悍，不僅大眾，連奔馳、寶馬這些堅守了幾十年自然吸氣陣營的豪門品牌也開始力推新一代渦輪增壓發動機。寶馬新一代3係已經拋棄自己標榜多年的直六發動機，轉而主推四缸渦輪增壓動力；據傳保時捷新911也將渦輪增壓化，連奔馳S級這樣的頂級豪車未來可能也是渦輪增壓的，顯然在德係廠商陣營裏渦輪增壓已經是潮流，是大勢所趨。
但是否汽車界所有人都認為渦輪增壓發動機好呢？我說一個小插曲：已經歸入大眾旗下的蘭博基尼，在其最新的旗艦跑車LP700-4上仍采用自然進氣發動機。有人問蘭博基尼總裁為 什麽不用更迎合時代的渦輪增壓發動機，他回答道：“渦輪增壓是給那些無法達成預訂目標的人準備的方案”。言下之意，就是如果用自然吸氣可以達到既定的目標效果，廠商未必都願意用渦輪增壓。蘭博基尼老板這番話，其實能夠反映汽車圈內專業人士對渦輪增壓技術的一個隱含態度——歐洲廠商近幾年對渦輪增壓的大躍進式發展，很大程度是被逼出來的。被誰逼呢？是歐盟政府。
歐盟這幾年製定了非常嚴格的廢氣排放和耗油量標準，尤其是廢氣排放方麵，歐盟將分階段執行近乎嚴厲的二氧化碳排放指標（汽車的主要排放包括氮氧化物、二氧化碳和懸浮粒子，由於歐洲麵臨的主要問題是溫室效應，所以特別注重二氧化碳排放的控製，具體收緊幅度可參看這裏的一篇老文章）。 歐洲車廠原用多年的自然吸氣汽油發動機，基本上都很難達到幾年後將要實施的排放要求，他們必須尋求達標的技術方案。其中，渦輪增壓可以顯著縮小發動機燃燒室的容積，在一般工況（並非壓榨性能的狀態）下較容易實現降低二氧化碳排放。於是一眾歐洲車廠紛紛大力研發渦輪增壓。其中，德國車廠因為研發實力最雄厚， 推出產品的速度比歐洲其它廠商更快，為了盡快讓消費者接受和轉變觀念，確立市場競爭優勢地位，他們還投入了大力氣去做渦輪增壓優勢的宣傳推廣。
那麽日係廠商的產品不也有在歐洲市場出售嗎？他們就不受歐盟法規限製？這就要說到日係廠商在自然進氣汽油發動機領域的技術優勢。
傳統上，在小排量汽油發動機領域，日本車廠比德係車廠是有一定優勢的。歐洲車廠的汽油小排量發動機技術普遍薄弱，要追溯原因，最主要是因為歐洲的中低端市場比較普及柴油機，小排量汽油機的市場比重不大，所以歐洲車廠對低端市場主要投入大力發展柴油機，他們對汽油機的研發主要投入在高端市場。
反觀日本車廠，在他們的本土市場和重要的東南亞市場，對小排量汽油發動機的需求都很大，所以日本廠商多年來在此領域投入大量技術，不斷改進和提升，積累的水平要高於歐洲車廠。
我這裏有一個網站：http://www.car-emissions.com，裏頭可以查到歐洲市場出售的各款車型（具體到發動機和變速箱形式）的油耗和二氧化碳排放量。之所以有這麽詳細的二氧化碳數據，是因為他們要征收二氧化碳排放稅。我選了兩組同檔次德、日係車進行二氧化碳排放值比較，包括1.6自然吸氣對比——豐田Auris（歐版卡羅拉兩 廂）1.6對大眾Golf 1.6；1.4L自然吸氣對比——本田Civic 1.4對Golf 1.4（因為Auris沒有1.4L排量，Civic沒有1.6L排量，所以用了兩個不同車型，不過它們都算是日係車的標杆）；這兩者我們再加入大眾 Golf 1.2TSI和1.4TSI分別與之對比。然後升高一級，用歐版雅閣2.0、2.4對大眾帕薩特2.0，再看看新帕薩特1.8TSI和2.0TSI的表 現。
這一組涵蓋了同排量汽油機和新一代渦輪增壓發動機的對比，可以說明不少問題。先看前一組，在自然吸氣的較量中，無論是1.4L還是1.6L規格，豐 田Auris和本田Civic都明顯出色比同排量的Golf要優勝。而用上新一代渦輪增壓的Golf 1.2TSI和1.4TSI，數值就直逼或反超日係最佳水平。在排量較大的組別，帕薩特2.0L自然進氣的排放值同樣顯著落後於雅閣的2.0L和 2.4L，但改用渦輪增壓後的新一代帕薩特1.8TSI和2.0TSI，就明顯反超雅閣。
可見，單就排放水平這一項來看，日係在自然吸氣領域要比德係出色；而德係引入渦輪增壓後，有後來居上並反超之勢。當下的歐洲市場，由於還未正式執行 最嚴厲的法規，日本廠商現在的自然吸氣發動機在排放數據上還是足以生存，競爭力也不比德國廠商拿出的最新渦輪增壓發動機差多少。但我們可以看到德係廠商在 大力研發渦輪增壓動力後，確實已經開始扳回他們在小排量自然吸氣領域的傳統劣勢，有從日係手裏收複失地的可能性。
放眼未來，法規終將趨向嚴格。而目前來看，渦輪增壓的確是應付未來法規最有效的技術手段。因此可以預計，日係品牌也將逐步涉足渦輪增壓陣營，甚至不 排除他們手裏早已有技術儲備，隻等合適的時機推出（前麵我也說過，日係廠商在把新技術推出市場方麵是比德係廠商保守的）。同時我也要提醒大家，不要完全否 定了自然吸氣技術的發展前景，例如馬自達推出的新一代Sky-Active發動機，就是堅守自然吸氣陣營、但排放與節能性均達到世界最高水平的新案例，而豐田的混合動力、日產的純電動係統，如果在成本上取得突破性發展，排放指標要比歐洲、德國人祭出的渦輪增壓還出色得多（從上麵的網站裏可以查到，縱觀整個市場二氧化碳排放最低的還是混合動力車型）。
回到開頭的問題：渦輪增壓是否代表先進？相信大家應該看出我的觀點：用自然進氣還是用渦輪增壓，隻是技術方案A或B的選擇，並非先進與否、研發態度積極與否的評判準則。如果一定要說出差異，我認為這樣說無妨：在歐洲法規明顯對渦輪增壓技術有利的這個時期，自然吸氣技術有向渦輪增壓轉化的大趨勢，而在這個過渡時期裏，德係品牌一如既往地比日本品牌動作更快、更有前瞻性。
明天我會繼續講渦輪增壓，話題將回到我們身邊：渦輪增壓和自然吸氣到底哪種更適合中國？
德係VS日係YYP觀點（五）渦輪增壓與自然吸氣哪種適合中國？
不同車廠有不同的重點研發方向和技術專長，誰都希望自己的技術獲全世界的認同和接納，但是站在用戶角度，全球各地用戶需要、想要的技術肯定是不同的。
德係陣營在中國大力推動渦輪增壓動力後，國內輿論形成了渦輪增壓和自然吸氣對立的兩派，普遍的觀點是：渦輪增壓勝在性能指標出色，而自然吸氣勝在技術成熟可靠、維護成本低。因此有人追捧渦輪增壓，也有人力挺自然吸氣。那麽到底哪種技術更適合在中國應用呢？
談到某個技術是否適合在一個市場推廣和應用，粗淺地看是這種技術夠不夠好，能不能讓產品更吸引、更好賣。但深究起來，我認為要看市場對這項技術（所帶來的價值）是否有需求，再厲害的技術，如果市場不需要也無法應用開來。
我們還是先說說日本車廠為何不用渦輪增壓。實際上日本廠商並非完全不關注渦輪增壓，除了GT-R、EVO這些性能車的例子外，其實還有更普遍的案例，就是在日本本土俗稱k-car的“輕自動車”市場。早在20年前日本的k-car級別已經普遍出現660c.c.渦輪增壓發動機，鈴木、大發、三菱、馬自達、斯巴魯都有這種規格的發動機。 因為660c.c是日本政府限定的K-Car最大排量，但這麽小的排量實在無法帶來令人滿意的動力，車廠為了提供讓買家滿意的動力，就紛紛開發渦輪增壓技 術用到這種小車上，消費者也喜愛這樣的性能，樂於購買。於是在日本本土的 K-car法規下，渦輪增壓是市場需要的，所以得到了廣泛應用。
再看這幾年歐洲車廠大力發展的1.2L以上級別的渦輪增壓汽油機，主要出發點是滿足歐盟大幅收緊的二氧化碳排放指標。歐洲車廠要想在不犧牲動力性的 前提下改善排放，眼下最可行的技術出路就是縮小排量、加上渦輪增壓，新一代渦輪增壓發動機排放比原有的自然吸氣發動機更低（帶給消費者的是實實在在的稅務 優惠），動力性也有普遍增長，消費者自然願意為之買單。
上述兩個案例我們都可以看到，渦輪增壓技術總是在市場有需要的時候應運而生的一種解決方案。催生出這種解決方案的，既有政府的法規，也有消費者的喜好需求。
但我們再看一個不同的案例，美國市場。渦輪增壓在美國的主流民用車上一直得不到廣泛使用，無論是歐、日車廠，在美國主推的產品還是搭載自然吸氣發動機為主（包括大眾，雖然他們也有將TSI發動機帶入美國市場，但其捷達、新帕薩特等 主力車型還是主打自然吸氣發動機）。在美國，政府沒有嚴格地限製排量（排放倒是有日趨嚴格的態勢），消費者重視動力多於節能性（因為油價便宜），同時非常重視可靠性和耐用度，因此技術成熟的大排量自然吸氣發動機最受消費者喜愛，無論德、日車廠都會專為美國市場研發這類型發動機，爭奪市場份額。
上述三地的例子讓我們再一次看到，渦輪增壓與否，並不取決於一個廠商的技術高低，而是由市場需求決定的自然選擇。
德係和日係車廠，所處的主力市場是不同的，各自麵對的市場需求也自然不同。歐洲市場因為出台了嚴厲的未來排放法規，以歐洲為主戰場的德係廠商（包括 大部分歐洲車廠）有很大的緊迫感，渦輪增壓就是解燃眉之急的最佳途徑，於是德係陣營大舉投入研發，以確保自己不會丟失家門口的市場。從德係到整個歐洲廠 商，目前對於渦輪增壓的態度很清晰：誰不搞渦輪增壓，誰可能就難以在未來10年存活下來。於是就形成了一片“渦輪增壓潮”，好像這方麵德係（歐係）比日係領先很多一樣。
反觀日係陣營，他們在歐洲的市場占有率並不是特別高，日係陣營的主戰場是北美、東南亞和日本本土，這些地方目前還沒有推出像歐盟那樣嚴厲的排放法 規，現有的自然吸氣發動機排放表現已足可達標，沒有被未來法規強製淘汰的壓力。加之這些自然吸氣動力係統經過多年發展，已趨完善，消費者對其性能的接受度 高，所以在市場銷售環節也沒有推出渦輪增壓來提升吸引力的顯著必要。由此可見，日係陣營在1.3～3.0L這個主力區域研發渦輪增壓發動機的迫切性要小於德係陣營，至少不像德係（以及其它以歐洲為主戰場的歐洲廠商）那樣生死攸關。
僅就渦輪增壓技術的推出時間和應用麵來看，日係確實明顯落後於德係，但我不認為可以以此說明日係廠商這幾年的研發不思進取。看看日係的研發步伐，其實仍能夠看到他們在按部就班地執行自己的策略，比如豐田大力研發混合動力技術，正是因為在他們的主戰場亞洲、北美，這項技術能帶來實實在在的競爭優勢，事實證明他們確實獲得了可觀回報。日產在電動車領域投入了巨大研發資源，至今也確實走在了世界最領先位置。不光是渦輪增壓，對於在歐洲早已成為主流的柴油發動機，日係車廠至今也沒有大舉投入研發 （幾家日係大廠也有為歐洲開發柴油發動機，但論係列和技術優勢都不及歐洲車廠），同樣也是基於他們的主戰場對柴油發動機沒有顯著需求。
說到底，技術的應用必然是由市場需求帶動的，而市場需求細說起來包括三個方麵：消費者喜好，政府政策要求，客觀用車環境（包括道路條件、油品質量等）。下麵我們就拿渦輪增壓發動機來說，將它與這三種需求逐一對號入座——
一、消費者喜好的是什麽？先進性、動力強勁、省油，這三條是渦輪增壓最打動消費者的長項。但是消費者也喜好可靠性高、維護便宜，這卻是目前渦輪增壓的短板。
二、政府政策要求如何？我們的政府對發動機排放、油耗的 政策指標定得還比較低，也沒有出台根據排放指標給予稅費優惠的政策，所以無論是德係日係、渦輪增壓還是自然進氣發動機，都還沒有被政府法規淘汰的壓力。我 國汽車消費稅和車船稅都是以排量劃分等級的，降低排量可以為用戶節省一部分稅費（雖然並不算多），這算是渦輪增壓的一項優勢。
三、用車環境適合哪一種？很顯然，新一代的缸內直噴渦輪增壓發動機（包括柴油發動機）對油品質量的要求比較高，中國的用車環境無法很好地配合。從這一點說，對油品要求相對較低的技術更適合我們的用車環境。
中國市場當下是群雄爭霸之地，各家都把自己的看家本領拿來一展所長。但中國和歐、美、日市場有很大不同，一是政府對技術法規的製定滯後，幾乎起不到 引導汽車廠商研發方向的作用（反倒是被國際廠商的技術牽著鼻子走）；二是中國的汽車消費曆史很短，消費者對技術的認知還很膚淺，市場和消費者不能清醒認識 到自己需要什麽，故障率和維護成本等對消費者很重要的信息也缺乏透明度。這就給了全球各係廠商足夠的吆喝和生存空間，各派都在中國力推自己的優勢技術，反 正政府不引導，消費者不懂行，有時候的確會出現誰的吆喝聲大，誰就被認為有理。
就我個人來說，我並不認為眼下的中國市場有非渦輪增壓不可的發展趨勢，更不必因為德係陣營對渦輪增壓技術的先進性宣傳得力，就認定那是必然的未來方向。我 們應該像美國政府和美國的消費者一樣，清楚知道自己喜歡什麽、想要什麽，按自己的需求和客觀條件來選擇接納什麽技術，讓廠商來滿足我們的需求。當然，現階 段其實我也不能明確說出我們需要什麽，我們的消費者喜愛什麽，因為我們好像什麽都愛——或者什麽都有人愛，例如有人愛渦輪增壓的出色性能表現，也有人愛自 然吸氣的完善可靠和維護便宜。說到底，之所以形成了這兩種技術的爭持對陣，正是因為它們彼此都有明顯的優和劣，誰都占不了上風。如果自然吸氣的效率能取得 突破追上渦輪增壓的水平，又或者渦輪增壓發動機的可靠性和維護成本能徹底向最完善的自然吸氣看齊，它們定能擊倒對方，成為市場的必然選擇。這在現階段誰都 做不到，所以我們仍然可以用開放的態度，讓百家爭鳴，觀其鬥，然後各取所好，對號入座即可。
一連五天的觀點闡述，越寫越長，越說越深入，周末我們休息兩天吧，下周我會繼續講大家關心的德日係安全性、車皮厚薄、價格定位以及駕駛操控特質等話題。
德係VS日係YYP觀點（六）吸能是日係車專利嗎？
之前我們討論了德日係車的技術理念，如果說那些都隻屬“口角”，那麽今天要涉足的安全問題，意義就不一樣了，它會直接影響到消費者選車的抉擇。
寫這個安全篇之前，我百度了一些相關詞匯，發現出自資深人士或權威媒體的內容極少，出自民間（或貌似）的內容極多，卻幾乎全部都存在或多或少的謬誤，嚴重的甚至通篇說得頭頭是道，卻是根本性歪曲真相，害人不淺。所以我決定再次離題，先擱下德日差異不說，插入這篇對現代汽車安全知識的介紹。
什麽是汽車的安全性？汽車安全性包括被動安全和主動安全，被動安全主要指汽車發生事故時（包括自己撞、對撞與被撞，還包括撞人）的安全性，主要是如 何保護好人，減低傷亡程度；主動安全則是如何讓汽車減少發生事故的機會，包括防止失控、防止追尾、防止駕駛員疲勞、改善視野和人體工程等。被動安全是基 礎，主動安全是上層建築（但未來可能會扭轉），所以我們先來說被動安全。
簡單理解，人坐車，車是一個金屬殼體，人是血肉之軀，車將人包裹起來。大家自然會覺得，汽車這個“殼”越堅固，保護性就越高。在汽車發明之初的大半個世紀裏，人們的確都是這樣想的，但後來卻發現這是個錯誤的觀念。
推翻這個理論最著名的一個試驗是“雞蛋試驗”，是由德國人做的（我在廠商活動上看過這個試驗的視頻，但在網上找不到，如果找到的朋友請不吝告知，有 重酬）。將一隻雞蛋固定在一個小木頭車上，以一定速度撞向另一塊固定的木樁。木頭車直接碰到木樁後停住，車沒有任何損壞，但車上的雞蛋卻破碎了。第二次試 驗，雞蛋固定方式和撞向木樁的速度都不變，但在木頭車的前端加貼上幾個空的火柴盒，結果碰撞時火柴盒全部被壓癟，雞蛋卻保持了完好。
不難理解，這個試驗模擬的就是人這種血肉之軀身處在高速運動中的汽車內的情況，雞蛋好比人，硬木頭車好比堅硬的車殼。如果車殼是一個剛性體，撞擊的 衝力就全部由人去承擔，人能承受的衝力比雞蛋大，但也是有限的，隻要速度快到一定程度，碰撞時瞬間減速度超過人體的承受值，人就會受傷——從物理學原理說，車殼越硬，撞擊的瞬間越短，轉移到人身上的衝擊力就越大，人傷得越重。
於是，汽車界在上世紀60年代出現了“緩衝吸能”的理論思想，最先涉足這個領域研發的是德國的奔馳。 那時的“安全先驅”意識到，汽車安全的核心是人的安全，關鍵不是在碰撞中保證車不變形，而是保證裏麵的人不“變形”！因此，車殼不是越堅硬越好，它（乃至 整部車）要對乘員有一定的保護能力，為乘員分擔和吸收一部分（最好是全部）撞擊能量，就好比上述“雞蛋試驗”裏處於木頭車與木樁之間的火柴盒的作用一樣。
上麵我說的“車殼”實際上是個簡化了的形容，汽車的“車殼”其實是由裏外兩部分構成，裏麵是金屬焊接成形的框架，用高強度的鋼條鋼件製造，俗稱“車 架”；貼在這個框架外層的覆蓋件，以低強度的金屬薄片製作，俗稱“車皮”或“蒙皮”。骨架+蒙皮的這個構造，從汽車誕生至今幾乎沒有本質變化。其中，車架 是承受車體絕大部分重量和外力，並在撞擊時承擔主要保護功能的部件；車身的蒙皮主要是為了讓車可以遮風擋雨和更加好看，它不承受汽車使用中的主要外力，唯 一承受的外力隻有空氣的阻力和壓力。打個比方，車架就好比我們現代建房子的鋼筋水泥結構，而車皮就好比房子的磚牆。
車殼要能為乘員吸收撞擊能量的這一觀念轉變，對汽車車體構造的研發產生了根本性影響。過去汽車工程師想方設法將車體各個部分都造得盡可能硬，而如 今，幾乎全世界所有廠商進行車體研發時，都會考慮在車體的前、後部預留一定的撞擊緩衝吸能區，就如同“雞蛋試驗”中給木頭車增設的“火柴盒”。
汽車車架的吸能區，原理是采用一些剛性較低的金屬構件，這些構件在受到一定程度撞擊時比較容易發生折疊、變形，這個變形的過程就好比木頭車前的火柴盒變形一樣，是可以減緩撞擊時間、化解一部分撞擊能量，從而讓最終傳遞到乘員身上的衝擊力降低。
【典型的車身結構件分布圖】
有人質疑汽車車頭的緩衝空間最多隻有1米多的長度，能起到多大的吸能效果？你如果把這1米多空間貼滿火柴盒，當然不能起到對汽車的撞擊緩衝效果。但如果用恰當硬度的金屬，按照力學原理做成能控製折疊方向和幅度的結構，就可以起到一定的緩衝效果。這正是非常考驗設計、計算能力的環節，緩衝吸能構造的設 計有好壞之分，其吸能緩衝的效果也有高下差別。
也有人說我幹脆不要緩衝區，就要一個足夠堅固的車殼，對乘員的緩衝保護的任務應該是安全帶和氣囊的責任，對嗎？理想化是那樣的，但實際上安全帶和氣 囊所能化解的衝擊力非常有限，僅靠它們，隻能保證在很低速度下乘員不受傷害。坐在一部沒有任何緩衝吸能設計的車上，即便使用安全帶、有氣囊保護，在高速碰 撞下的結果是什麽？就是安全帶把乘員勒至內傷甚至勒死。
至此我們必須肯定緩衝吸能理論的作用，事實就是無論德係、日係還是什麽係的車，全部都認可這一理論並且在貫徹執行。絕對不要一聽說 “緩衝吸能”就覺得這車會很“軟”，在很多實際碰撞案例中，往往是車頭、車尾損傷變形大的車，乘客受傷程度反而小，而變形小的車，乘客反而傷得更重。
此外也有人一聽說緩衝吸能，就覺得自己的車不堪一擊，一撞就癟，失去了安全感。實際上，緩衝吸能構造與整個車體的剛性構造並不矛盾，而是相結合的 ——吸能結構位於車體的前端和後端，相對“軟”；而位於中央的乘員艙框架結構不會有吸能效果，還是會盡可能做得“硬”。這兩個部分通常都是用不同的材料分 開製造，再組合到一起的，發揮不同的結構作用。最理想的整體車體構造應該是既有前後兩端高效的撞擊緩衝吸能區，又有一個足夠剛強的乘員保護艙。速度不太高 的碰撞，由吸能區去吸收和化解衝擊力，盡可能讓衝擊力少傳遞到乘員身上；一旦碰撞速度太高，吸能區潰縮完了，衝擊力依然沒被吸收完，剩下的乘員艙也不會再 試圖去吸能，而是會“以硬抵硬”，保證乘員有盡可能多的生存空間，不被擠壓致傷。此外其實在“軟”和“硬”之間也有相融和配合，緩衝區不僅自身會折疊，也 會在折疊過程中將一部分能量傳導到剛性座艙的結構上，讓整個車身分擔衝擊力。
這就是當下汽車普遍的被動安全結構開發理念，無論是德係、日係、任何係，基本上都完全遵循這套理念。因此有兩個誤區可以消除：一是以為隻有日本車吸 能，德國車不吸能；二是以為有吸能設計的車隻擅長應付低速碰撞，而無吸能設計的車高速碰撞起來更安全——那都是不符合物理定律的事。
上麵講到，再好的吸能區效用也是有限度的，就好比“雞蛋試驗”裏的火柴盒，隻能在一定的速度範圍內起到保護雞蛋的效果，速度太快的話，火柴盒徹底癟掉，雞蛋還是照樣要碎。那麽汽車吸能區可以起到的保護效果有多大呢？我們可以參看Euro-NCAP（歐洲碰撞測試）的碰撞速度。
歐洲NCAP采取的正麵40%偏置碰撞（最接近真實道路上發生的迎麵碰撞情況）速度為64km/h，從1997年成立起到2001年，才有第一款車拿到5星的碰撞評價。到2008年，參加歐洲NCAP測試的半數以上車型都 拿到了5星，而這期間車內的安全設施——安全帶和氣囊其實並沒有大幅度改進，真正的進步就在於車架的吸能緩衝技術上。可以這麽說，以目前吸能結構技術，能 在64km/h以內的碰撞中（還是要滿足實驗室條件，包括撞擊對象、角度等）做到基本不讓乘員受到致命傷害。當然真實環境裏的碰撞比實驗室複雜得多，也沒 有兩個事故是完全一樣的，所以64km/h隻是一個參考標尺，絕不是說所有低於這個速度的事故人都會沒事。
那些超出了64km/h（還有其它試驗條件）的碰撞又怎樣，比如說100km/h下發生的碰撞？顯然，這種速度的撞擊能量已經大大超過現有的緩衝吸 能技術的化解能力，乘員的傷亡程度無法保證。這不是廠家隻為達到各國碰撞測試的“應試”要求就不再去提升保護能力，而是以現行技術根本就做不到更高。做得 到的話，早有人做了，無論德、日係都一樣。
至此，本文還很少提到我們議論的主題——德係、日係。但實際上我從頭到尾就在說一個和德日係爭論有關的話題——有人說德係車硬，所以堅固，日係車軟，因為要吸能。希望看過我這篇文章的朋友，再也不受這些荒謬說法的騷擾。
我的“掃盲”還沒結束，明天我會繼續圍繞安全性，談談有關NCAP碰撞測試成績、“應試教育”的話題，同時牽出德日兩係的安全研發理念和技術有什麽差異。
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補充一點：車重對碰撞安全性的影響
本來這不是德日係爭端的話題，但因為不少網友留言提及了，而且坊間的確存在一種傳統認識覺得德係車比日係車重所以安全，或者說德係跟日係對撞時德係會更安全。對此我補充一段分析：
在NCAP碰撞中，車重對安全性成績的影響是負麵的，車越重，撞擊時的能量越大，對緩衝吸能構造的要求越高（因為有更多的能量需要吸收和化解）。而 我們說過，吸能區可吸收的能量是有限的，無法化解的能量最終隻會由乘員擔受。比方說一部車在歐洲NCAP正麵碰撞能拿到5星，但你給它壓重100公斤再去 做碰撞測試，很可能就拿不到5星了，因為假人所受的衝擊力肯定更大了。這就是為什麽輕的車在NCAP測試裏相對容易得好成績，過去美係車在NCAP裏成績 總是很差的原因。越重的車，對吸能緩衝構造設計的要求越高，越要用到複雜的構造和材料，從研發角度看，這會陷入一個惡性循環。提升安全性的不二之法是優化 構造，而不是增加自身重量。所以就連德係廠商，也是積極追求輕量化的。
有人說重的車說明它用料厚道、鋼板紮實，安全性肯定好。但汽車並不都是由鋼板構成的，車的發動機和 傳動係統、底盤部件、內飾件、舒適配置、電子元器件乃至玻璃都有很大的重量，白車身重量往往隻占整車的40－50%左右。單看一款車的總重，根本不能判斷 該車車架構造部分用料如何；就算給你一個車架構造的重量，你也不能判斷它的剛性如何，因為好的材質可以做到又輕又高剛性，前不久我試的蘭博基尼大牛LP700整個車架連車皮隻重200多公斤，全是碳纖維的，比一般車架輕一倍以上，你能說它的用料不厚道、安全性不好嗎？
有人會說，NCAP測試隻是自己撞牆，但在真實環境中的兩車對撞，肯定重車比輕車占便宜。我們繼續分析（之前本文這部分分析犯了物理常識性錯誤，以下藍字部份為重新修訂的版本，感謝各位指點）。
【牛頓第三定律分析】假設有A車和B車迎頭相撞，其中A車比B車重一倍（兩車質量分別為M1和M2，即M1=2M2。根據牛頓第三定律（作用力與反作用力原理）認為：當質量為M1的A車與質量為M2的B車相撞時，假設A車產生的加速度為a1，施加給B車的衝擊力為F1，有F1=M1*a1 ； B車產生的加速度為a2，施加給A車的衝擊力為F2，有M2*a2 。且由作用力與反作用力相等得知F1=F2，從式子中可以推算出a2＝2a1，即兩車因碰撞產生的加速度大小，是和質量呈反比關係。也就是說，輕一倍的B車在碰撞中產生的衝擊加速度，是重一倍的A車的2倍。
我們已經知道，在每個碰撞事件中，最終導致和決定乘員生死傷情的不是車輛的“毀容”程度，而正是那個“衝擊加速度”。上麵的推算證明了，在A、B兩 車碰撞時，輕車B確實承受比重車A高一倍的衝擊加速度，它裏麵的乘員肯定更危險。所以從兩車對撞角度說，重的一方受傷幾率比對方低，這是事實。
問題是，任何一方的質量越大，對撞時產生的作用力與反作用力也越大，換言之如果一個勁地提高自身的重量，雖然在對撞時可以把較多的衝擊加速度轉給對 方，但事實上自己也會承受更大的衝擊加速度。這種矛盾在撞向一個固定物體（也就是質量趨向無窮大）的時候就會突顯——你車越重，撞向固定物時所受的衝擊力 就越大。在NCAP測試中總是碰撞的車受損，什麽時候見到那道水泥牆受損了（但40%偏置碰撞其實是用一個可變形物，這個我們忽略）。當發生質量懸殊的對 撞——例如小車撞上一部幾十噸重的大型車時，該大型車可被視作水泥牆（事實上它比水泥牆更恐怖，因為它會翻到、有各種異形突出物，會讓小車鑽進它的底下， 或使小車的安全吸能構造完全發揮不了作用），這種情況下，假設有兩部吸能構造設計水平相同的車，一部重1200kg，另一部1500kg，分別撞向大貨車，誰會更慘？事實也許跟很多人所想的不同——是重的那部裏的乘員受傷機會更大。
凡兩車對撞事故中，涉及的兩車越輕，事故的嚴重程度就越低（因為總的作用力和反作用力會小）。如果碰撞涉及到很重的車，例如大貨車，這次碰撞的嚴重 程度就會高，當然實際結果可能是大貨車沒事，但輕的車——例如和大貨對撞的小車會傷亡嚴重。換了兩個大貨車對撞，這事故的嚴重程度隻會更高。
因此，汽車業界在設計一輛車時，不能隻是單方麵想著如何增加自身重量，通過“比對方重”的方式去贏得碰撞中“不吃虧”的優勢，那是既愚蠢又不道德的想法。從節油減排的大趨勢來看，把車做得越來越重也會讓車輛在動力、油耗方麵大大吃虧，影響銷售。
從長遠和全局來說，減重並不是犧牲安全，反之是促進全局的安全。試想如果馬路上跑的所有車，總平均重量比現在下降一大截，比如規定民用轎車重量規定 都不能超過1噸，那樣當發生車對車的碰撞事故時，人員的受傷幾率和程度肯定會比當前大大下降。同樣，如果我國能夠切實有力地治理重型車超載，那些涉及重型 車的交通事故的傷亡程度也必定會大大降低。
這就是汽車廠商不斷給車輛“減重”的積極意義所在，也是大勢所趨，就連歐、美廠商也一律認可。當然，大家要比的不是誰輕誰重，而是看誰能夠在確保一 定安全性要求的前提下做到最輕，這就有賴於提升汽車框架設計和框架材料的改良上，利用大量的物理幾何學知識和高強度、輕量化的車架對車輛的安全性進行升 級。
我們必須糾正一個謬誤：越重的車越安全。隻能說，僅在和別人對撞這一特定場合、且對方車輛的重量和你的車相差在一定範圍內時，你的車比別人重會對你 的安全有利一些。但這個問題還必須結合車輛安全設計水平、跟誰撞、撞什麽、怎麽撞，具體分析。近5年新設計的車，重量全都比老車型減輕，但安全保護性能普 遍遠勝於5年、10年前設計的車，下麵這個視頻是很好的實證：
（看不見視頻窗口的朋友請點擊：http://www.tudou.com/programs/view/aTVfbf94gVw/ ）
這是昨天網友貼上來的，很輕的雷諾Modus和一部很重的沃爾沃940 對撞，但雷諾是新款車，沃爾沃是老款車。結果輕得多的雷諾對乘員的保護性完勝重得多的沃爾沃。在這個實驗裏，兩車乘員受到的作用力是相等的，但車身輕的 Modus承受的衝擊加速度更大，從車的動作來看，Modus被撞到彈起轉了個身，而沃爾沃基本上還是向前的方向。但是從車身構造強度看，Modus那更 先進的高剛性車體保證了乘員生存空間，而老沃爾沃連生存空間都沒有了。我們很難裁定在這個事故中Modus上的乘客會受到多大的g值，這g值是否會造成他 被挫傷、腦震蕩等，但他至少還有生還的可能；而看看沃爾沃上的乘員，即便他受的g值沒雷諾高，但他會被擠死。可見，再重的車體也比不上實實在在的先進高剛 性構造來得有效。
對於車重與安全性的關係，我有一個很清晰的結論：在每一次碰撞中，車重是影響嚴重程度的一個要素，但車重並不是衡量車輛安全性的一項指標。同樣的要素還有速度，每次碰撞中速度對嚴重程度有決定性影響，但我們不能說某車跑得快，所以它更不安全。
我買奔馳是快換新款了，避免新款的不穩定。