留學生與近代中國的飛機製造業(組圖)

文 /王建明

　　中國是世界上製造飛機的最早國家之一。1909年9月，旅美華僑馮如，在美國奧克蘭市自行設計製造出當時世界第一流的飛機，這也是中國人製造的第一架飛機。次年，另一旅美華僑譚根也成功研製一架水上飛機，並榮獲世界飛機比賽大會冠軍。進入民國以後，中國政府意識到飛機在未來戰爭中所具有的潛在作用，開始選派留學生赴國外學習西方先進的飛機製造技術。這些留學生回國後，又學以致用積極創建航空科研機構和飛機製造廠，致力於飛機設計與製造，為中國航空事業的發展做出傑出的貢獻 。

  

一、
1911年3月，留日學生李寶竣、劉佐成利用在日本學習的知識，在北京南苑研製出第一架國產飛機。3 年後，留法學生潘世忠、留英學生厲汝燕在南苑航空學校又分別自行研製出一架飛機，但由於其實用性不強，再加上其它一些原因，飛機就被擱置一邊，無人問津。
中國真正有計劃的飛機設計和製造開始於，中國第一個飛機製造廠----海軍飛機工程處的建立之後。1917年冬，一些留學美國麻省理工學院航空工程的畢業生回國後，強烈要求北洋政府籌款創辦飛機製造廠。次年2月，北洋政府海軍部批準在福建馬尾海軍船政局內，成立海軍飛機工程處，著手水上飛機的製造。巴玉藻被任命為主任，王助、王孝豐、曾貽經為副主任，共同負責飛機的研製工作。在留美期間，巴玉藻和王助就曾到寇蒂斯和通用等飛機工廠實習，從飛機的設計、製造到鉗工、鍛工等技藝，他們都認真鑽研、刻苦鍛煉。1916年6月，他們以優異的成績獲得麻省理工學院航空工程碩士學位。為了積累飛機製造的經驗，他們畢業後應聘到美國各飛機製造廠工作。其中，巴玉藻先後被美國通用飛機製造廠任命為總工程師和寇提司飛機製造廠設計工程師，曾貽經轉入寇提司飛機製造廠學習航空發動機，王助則被聘為波音飛機公司第一任總工程師。在波音公司工作期間，王助設計出一架雙浮筒雙翼的“Ｂ＆Ｗ—Ｃ”型水上飛機，並成功地通過了試飛。該機作為波音公司製造成功的第一架飛機以及作為開辟美國第一條航空郵政試驗航線的飛機而載入史冊。

   　　由於其優異的成績，王助和巴玉藻很快躋身於美國航空界先驅者的行列。但抱著立誌獻身於祖國飛機製造業的宏偉誌向，

1917年冬巴玉藻、王助、王孝豐、曾貽經毅然放棄國外優越的工作條件和豐厚的生活待遇而啟程回國。回國後，成為了我國最早的一批留學歸國的高級航空工程人員。但由於北洋政府對飛機製造認識不足，重視不夠，海軍飛機工程處製造飛機的計劃和經費極難批準。在極其艱難的條件下，巴玉藻、王助等人利用原有造船的機器設備，集中優秀技工，進行專業培訓；篩選國產材料，測試物理性能；吸收歐美技術，改革創新；殫思竭慮，闖過道道難關，在簡陋的條件下，終於在1919年8月造出了名“甲型一號”的雙桴雙翼水上飛機。該機重量1055 km，100馬力，最大時速120 km，配有雙座雙操縱係統，供飛行教練用。它是一種利用水麵滑行繼而升空的飛機，與美國波音公司的第一批飛機為同一類型。
　 由於巴玉藻、王助、王孝豐、曾貽經等人傑出工作，該廠的飛機的製造水平不斷提高，性能一點也不低於同時代歐美各國的產品。1922年8月，巴玉藻與王助合作，在上海江南造船所設計成功製造了世界上第一個水上飛機浮動機庫——浮塢。浮塢建成後，成功地解決了水上飛行停置和維修的難題。1930年，該廠製造的“江鴻”菜提拖式雙桴偵察兼教練的水上飛機，載重量1168 km，空機重量730 km，航力8小時，航距1230公裏，馬力165匹。該機由留美學生航空隊長陳文鱗與德國人伯特蘭試飛成功，後又駕駛飛往南京晉見海軍部長陳紹寬，在長途飛行中經受了考驗，顯示了我國當時較高的飛機製造水平，成為當時轟動一時的新聞。

1918—1930年的12年間，海軍飛機工程處陸續設計製造出教練機、海岸巡邏機、魚雷轟炸機等飛機15架，並培養出我國第一代航空工程技術人才，使馬尾成為中國初期航空工業的搖籃。1931年，馬尾海軍飛機製造廠奉命遷往上海，並入江南造船廠，繼續製造飛機。
 

1918—1930年的12年間，海軍飛機工程處陸續設計製造出教練機、海岸巡邏機、魚雷轟炸機等飛機15架，並培養出我國第一代航空工程技術人才，使馬尾成為中國初期航空工業的搖籃。1931年，馬尾海軍飛機製造廠奉命遷往上海，並入江南造船廠，繼續製造飛機。
二、
就在海軍飛機製造處成立不久，中國民主革命的先驅孫中山先生也在廣東建立飛機製造廠，被孫中山譽為“中國航空之父”的楊仙逸出任廠長。楊仙逸早年曾在紐約攻讀航空專科，以優異成績獲得萬國飛行會水陸飛行執照。1919年，他回國後不久就擔任了援閩粵軍航空隊的總指揮。
1923年6月，楊仙逸領導技術人員在極其惡劣條件下，經過一次次艱苦努力，用兩個月時間終於研製了中國第一架雙翼雙座偵察、教練機。該機參考美國“詹尼”式飛機的特點，機身用木料製成，巡航時速120多公裏，可攜帶50磅炸彈4枚。孫中山和夫人宋慶齡親自主持了試飛典禮。在試飛儀式上，孫中山先生環顧左右的官員，問誰願意隨機試飛，孫中山夫人宋慶齡出人意料地應聲而出。飛行員黃光銳便為她戴好飛行帽和護眼鏡，兩人隨即登上飛機。馬達轟鳴，飛機沿著跑道滑行一會便騰空而起，在羊城上空轉了幾圈，然後徐徐降落。機場上立刻掌聲四起。為飛機試飛成功，也為了向宋慶齡的勇敢行為表示敬佩，孫中山高興地以宋慶齡的英文名將這架飛機命名為“樂士文一號”，並題詞“航空救國”作為鼓勵。

孫中山和宋慶齡在“樂士文”飛機前合影。
後來，廣東飛機製造廠在廣州期間，共裝配生產“羊城號”教練機、殲滅機和轟炸機60餘架，是當時中國最有成績的一家飛機製造廠，為我國近代航空事業以及中國的民主革命做出了寶貴貢獻。
1934年，廣東飛機製造廠改為韶關飛機製造廠，後改為空軍第一飛機製造廠。1941年，朱家仁擔任該廠廠長，開始繼續研製飛機，並取得了很大成績。朱家仁，曾獲美國麻省工學院航空工程碩士學位。1936年，他成功地設計研製成一架雙翼教練機，命名為“蘇州號”。1941年後，他領導第一飛機製造廠，先後仿製蘇E-15式驅逐機30多架。不久，他又成功地設計製造了共軸式“蜂鳥”號甲型和乙型兩架直升機。其中“蜂鳥”乙型直升機的發動機功率91.7kw，旋翼直徑7.62m，機高2.63m，總重725.5kg，最大飛行速度每小時136km，航程219km。這架直升機看起來也十分漂亮，采用封閉式座艙，可以說在某種程度上已經超過了國際上同類直升機。
三、

1933年8月，為吸收外國先進飛機技術和管理經驗，南京國民政府航空署決定外國廠商合作，建立杭州飛機製造廠。次年10月，中央杭州飛機製造公司成立，王助被任命為第一任監理，作為中方的最高負責人。作為中國當時一個著名的飛機製造廠，該廠匯聚了華風翔、楊彭基等一些航空留學生精英。華風翔，1920年到美國麻省理工學院學習，1923年進入密執安大學研究生院學習，後以優異的成績獲航空工程碩士學位。1934年任出任該廠工程師。楊彭基，1933年9月去比利時學習航空工程，1939年獲得列日大學飛機設計工程師碩士學位。為了獲取飛機設計的實際知識，他畢業後應聘到勒納爾（RENARD）飛機製造廠任實習工程師。回國後於1940年，出任該廠的設計課工程師，主要負責修複大型運輸機的設計工作。同時，他還抽出時間和“中國航空促進會”會員一起參與設計了一架小型飛機。
作為中國近代航空製造的著名專家，這些留學生在抗戰前就為該廠裝配大小軍用飛機100 餘架，創全國大批飛機製造新紀錄。其中他們裝配美國飛機有：“道格拉斯”教練機、“霍克—Ⅱ”和“霍克—Ⅲ”戰鬥機、“弗利特”教練機、“雪力克”截擊機和“諾斯羅普”輕轟炸機等。另外該廠還成為了解放前修造飛機最多和最著名的一個飛機製造廠。該廠製造的飛機，在抗日戰爭中發揮了很好的作用，深受空軍的讚許和信賴。與此同時，它還為我國早期航空工業培訓出一批素質較好、技術過硬的技術人員和技術工人。
四、
1935年，國民政府與意大利在南昌合辦了中央南昌飛機製造廠。抗戰爆發後，該廠遷往四川，更名為第二飛機製造廠。該廠匯聚了當時中國一大批留學歐美的優秀的飛機設計製造的專家。他們大都在國外留學多年，有著豐富的飛機製造經驗。如擔任該廠廠長的朱霖、錢昌祚、顧光複的3 人，就先後獲得美國麻省理工學院航空工程碩士學位。出任該廠工務處處長林同驊，在美國麻省理工大學攻讀飛機設計製造時,曾獲得碩士學位,並到各飛機公司實習。此外，該廠主要的技術骨幹由25名留學意大利學習航空製造技術的歸國學生組成。如：擔任廠務佐理(即副廠長)的陳再安、季文美，擔任監督處官員、廠務課長的向惟萱、俞乃喜，以及擔任各科工程師的張象賢、陸履坦、唐勳治、丁士雄、張燕波、許玉讚、王達新等人。
中央第二飛機製造廠也在歸國留學生具體領導和親自參與下，1936年，中央南昌飛機製造廠首先修理了“美齡”號飛機和兩架意製菲亞特式飛機。1937年開始，該廠按計劃製造20架教練機和6架大型S—18雙發轟炸機。盡管中國隻承擔了約20%的生產工作，但設計製造這種雙發動機大型飛機在中國還是第一次。
抗戰爆發後，中央第二飛機製造廠仿造蘇E-16驅逐機20多架，在對日作戰中，E-16驅逐機屢建戰功，在南昌和武漢等城市上空，擊落過敵機多架，一時被譽稱為“小老虎”。不久，該廠自行研製成功了忠28-甲型飛機一架，忠29—甲號雙座教練機飛機一架，木質飛機中遠1號（C1010）運輸機一架。後來，第二飛機製造廠的季文美和顧光複等人共同領導自行設計並試製成功 C0101運輸機。該機的機身機翼均用木料製造，可搭乘10人(包含駕駛員2人),航程可達1600km,飛行高度4500m,航速285lm/hr。
五、
1939年7月，國民政府航空委員會決定在成都建立中國航空研究所，由畢業於美國航空學校黃光銳兼任所長，王助任副所長。研究所下設器材組、飛機組和氣動力組，王助兼任飛機組組長。因所長黃光銳是空軍副總司令，從未來所辦公，王助是實際上的負責人。另外，留美歸來的錢學森在1940-1945年，也曾在擔任該所的通信研究員，參與飛機製造和研製工作。研究所在王助的領導下，先後研製成國產層板、蒙布、酪膠、油漆、塗料等，創造出以竹為原料的層竹蒙皮和層竹副油箱，研製出以木結構代替鋼結構的飛機，解決空軍之急需。1941年8月研究所擴充為航空研究院。黃光銳仍兼院長，王助任副院長。研究院下設器材及理工兩個係，理工係主任由王助兼任，分管氣動、結構、設計、試飛及動力５個組。王助除主管院務和研究工作外，還親自參加飛機設計工作，在他的辦公室內就有一張很長的繪圖桌，放著一張比例為1：5的飛機總體布置圖。
在王助的領導和直接參與下，航空研究院利用國產材料研製出大批急需的航空器材和備件，還研製出研教—１型教練機、研教—２型教練機、研教—３型教練機、研運—１號滑翔運輸機等型號的飛機多架。其中，研運—１號滑翔運輸機，能有效載荷為30名全副武裝的傘兵及正副駕駛員２名，也可以用來運貨，是一種無動力以隱蔽方式進入敵後的運兵運貨兩用滑翔運輸機。在二戰中德國曾有此先例，但隻能裝運10餘名全副武裝的傘兵，而王助研製的這架滑翔運輸機可載運30名傘兵，可謂巨型滑翔運輸機了。可惜1946年初研製出來，抗戰已經結束，未能發揮預想作用。該飛機除起落架、儀表及操縱係統外，全部采用竹木複合結構，這在世界上是沒有先例的，因而它在中國航空史乃至世界航空史上都是一種大膽的嚐試和創舉。
六、
盡管由於種種原因，在近代中國的飛機製造水平並沒有取得具有世界水平的成果。但當時許多在歸國留學生參與下，中國的航空製造仍取得了大量突出的成就。他們參與中國飛機的設計與製造，促進了中國近代航空工業的發展，顯示出中國人是具有創建與發展航空工業的高度智慧和優秀技能。也正是在留學生的苦苦支撐下，近代中國飛機製造業雖曆經艱難困苦，但仍然在國脈如縷的時勢裏“玉汝於成”。