不是AI， 而是集裝箱決定了未來！

物流方法與帝國的興衰密切相關。

羅馬帝國在鼎盛時期，其疆域圍繞著地中海，將之稱為“我們的海”（Mare Nostrum）。地中海作為天然的交通大動脈，使得羅馬能夠高效地調動軍隊、運輸糧食和商品。海運的成本遠低於陸路運輸，這使得羅馬的貿易網絡能夠覆蓋整個地中海沿岸，從而支撐起龐大的城市體係和軍隊。羅馬的港口城市如奧斯提亞（Ostia）和亞曆山大港（Alexandria），都是連接帝國各地的關鍵節點。

然而，隨著帝國的擴張，其邊境線向內陸延伸，離開了地中海的便捷交通。陸路交通網雖然發達，但維護成本高昂，且效率遠不及海運。隨著內陸地區的軍事衝突和政治動蕩增多，原本高效的物流體係變得脆弱。當蠻族入侵切斷了關鍵的陸路和海上通道時，羅馬無法再像以前那樣快速有效地調動資源和軍隊，這加速了帝國的衰落。

蘇聯的崛起與鐵路建設密不可分。廣袤的國土使得鐵路成為連接各大城市、工業中心和資源產地的主要方式。在蘇聯的計劃經濟體係下，鐵路被視為國家工業化的“大動脈”，它有效地支撐了重工業的發展，並在二戰期間為軍事行動提供了強大的後勤保障。

然而，蘇聯對鐵路的過度依賴也帶來了局限性。鐵路網絡的密度和靈活性遠不如公路網，尤其是在應對突發狀況或滿足日益增長的消費品需求方麵。此外，蘇聯的鐵路係統更多是服務於軍事和重工業，而忽視了民用物流和末端配送的效率。當全球貿易逐漸轉向更靈活、更高效的海運和集裝箱運輸時，蘇聯的物流體係顯得僵化而落後，這在一定程度上製約了其經濟發展和融入全球市場的步伐。

隨著1970年後集裝箱革命到來，全球工業體係被集裝箱運輸重塑。於是集裝箱港口+高速公路網的沿海地區成為製造業成本優勢區，曾經依靠鐵路網建立起來的工業區逐漸被沿海工業區取代。所以我們看到，東北沒落，長三角、珠三角崛起；五大湖工業區成為鐵鏽帶，加州、德州、佛州這些沿海地區成為美國的陽光地帶工業區。蘇聯這個缺乏優良港口的內陸國甚至早就被拍死在了沙灘上，鐵路時代輝煌的工業體係已經作古。

在集裝箱發明之前，鐵路和海運其實半斤八兩，但在集裝箱革命之後，海運成為了吊打鐵路的運輸方式。在集裝箱盛行之前，海運和鐵路相比，雖然運量較大，但受困於碼頭這個節點，船上的貨物要通過碼頭工人一點一點地從船上搬到陸地。算上碼頭的停泊費用、倉儲費用、人工費用，海運一點也不比鐵路運輸便宜。

二十世紀六十年代，跨國海運貿易的運費高達產品成本的25%，以至於跨國貿易長期停滯。一艘跨大西洋的貨輪，裝船用6天時間，航行10天半，卸貨再用6天時間，一次航運有一半時間花在碼頭上。而所有海運成本中，支出最高的就是碼頭工人的工資，貨物航運成本的60%-75%都發生在輪船停泊在碼頭的時候。

集裝箱改變了這一切。集裝箱相當於把裝貨卸貨的工作從碼頭搬到了工廠，從此以後港口再也不是運輸的阻塞點。貨船不用等在碼頭，依靠碼頭工人一點點裝貨卸貨，利用集裝箱吊機可以一邊卸集裝箱的同時一邊裝箱，集裝箱船立馬能承擔新一輪的運輸工作。碼頭工人再也不會成為阻礙海運增長的瓶頸。1963-1964年，紐約曼哈頓的雇主們還雇傭著140萬人次的碼頭勞動力，短短10年後，這一數字就下降到了12.7萬。

伴隨著集裝箱運輸的迅猛發展，海運費用直線下降。1970年，集裝箱運輸剛剛起步時，貨運成本已經不到傳統輪船的50%，一立方米的平均成本是10.87美元。到1979年，一立方米的貨運費用已經降到4美元，到1986年，運價又跌至1.5美元。

集裝箱革命，也是造成所謂“中等收入陷阱”的原因之一。在集裝箱革命之前，一些發展中國家的進口替代政策是可行的。海運貿易成本高昂，世界本身就被海洋分割成各自獨立的經濟體，本土生產的成本天然比進口低。拉美在二戰後的進口替代政策非常成功，巴西甚至發展出了自身的航空工業。

但在集裝箱革命之後，美歐日工業體係聯成一個整體，巴西1.5億、墨西哥不到1億的工業人口，如何跟7億工業人口體量的工業體係競爭？再加上海運成本大降，在西方物美價廉工業品的衝擊下，巴西、墨西哥等拉美國家越來越難維持進口替代政策，最終破產，陷入中等收入陷阱的泥潭之中。

當時間走到上世紀90年代，東歐劇變、蘇聯解體，也僅僅是集裝箱革命落下的又一粒時代塵埃罷了。時代大勢，順之者昌，逆之者亡。集裝箱革命，本質上是一場全球一體化革命，生產全球化，供應鏈全球化，將全世界分散的工業體係整合成為同一個工業體。在這場革命浪潮中，歐美先知先覺，順應浪潮，淘汰落後產業，開啟第三次工業革命。

但這場集裝箱革命中，中國卻異軍突起，反噬西方，這是為什麽呢？

前麵講了，集裝箱的主要優勢是避免了在碼頭卸貨，裝貨的重複勞動，但關鍵的還是要有水運。在中國崛起前，在以集裝箱為基礎的製造業體係中，什麽基礎設施最為重要？答案是深水良港和高速公路網。

之所以要深水良港，是因為船越大，集裝箱單位運輸費用越便宜，製造業的成本就越低；高速公路網也是同理，陸路運輸越順暢、越快速，成本越低。

第一個吃到集裝箱紅利的是日本。1966年通過了“國土幹線公路建設法”大建高速公路，並利用背山靠海的港口優勢，日本發展出了京濱、名古屋、阪神、瀨戶內、北九州五大工業區，取代美國成為新的世界工廠。

日本之後，亞洲四小龍學習日本成功經驗，同樣利用深水良港和路網的成本優勢發展製造業，上世紀1980年代到2000年，香港港、新加坡港、釜山港、高雄港曾長期霸榜全球集裝箱吞吐量前五。

當然了，製造業是勞動密集型產業，有了港口和公路後也不能少了人。幸好亞洲四小龍都是人口密集地區，新加坡、香港是百萬級別，製造業發展更好的中國台灣是2000萬級別，而韓國是5000萬人口級別。人口多寡決定了製造業集群的複雜度，亞洲四小龍沒能取代日本成為新的世界工廠，因為日本的人口是億級，而非千萬級。

加入世界貿易組織（WTO）後，中國接棒日本的國家成為新的世界工廠，我們擁有十億級人口。那麽問題來了，印度同樣擁有十億級的人口，而且早在1995年就加入世貿組織，印度為什麽沒能成為世界工廠？

因為中國有長三角和珠三角，天然良港毗鄰人口腹地，是“集裝箱時代”的版本答案，得天獨厚的製造業聖體。而印度沒有良港，或者有港口，但離人口腹地很遠，比如蘋果最大的在印組裝廠就在印度南部的欽奈港。

比日本要強的是，中國還有一條通航條件極佳的大河，長江。很多大河都通不了航，但長江不同，位於長江河口的上海外高橋港能停靠8萬噸級的集裝箱船，3.4萬噸的集裝箱船能深入長江腹地到達南京港。

2024年貨運量64.5億噸，是全球第二名珠江的5倍，全球第三京杭大運河的8倍，全球第四密西西比河的13倍。也正因為長江獨步全球的內河航運，2024年蘇州港吞吐量967萬標準集裝箱，成為全球唯一一個擠進前30的內河港口。除了長江這類天然河流，長三角和珠三角的還有曆經千年建設起來的人工運河網絡。

內河航運帶來了極致的成本優勢。首先就是工廠建設和設備更新成本，要知道很多工廠設備都是大件，這類運輸超大、超長、超重、超寬件在公路運輸行業叫特種運輸。



公路運輸這玩意兒不但需要資質，得給上級報備，沿途封路，勘測高度，一些太矮的路燈、紅綠燈還得拆下來，運完之後再裝上去，要多麻煩有多麻煩，還死貴。但如果工廠就建在運河邊上，工廠內部就有碼頭，直接水運吊裝上岸是不是既方便又便宜？

在工廠建成後，大宗原材料、零部件通過水運進出又能省下一大筆費用。同樣1噸貨物運送100公裏，公路需要260元，鐵路需要100元，而水運隻需要13元。一艘配員5人的5000噸級貨船，其運力相當於333輛卡車和666名司機組成的車隊。比如號稱“餓死不拉卷”的鋼卷，公路拉個一卷鋼卷都提心吊膽，換做水運輕輕鬆鬆上百卷，既實惠又安全。



所以在長三角，很多汽車工廠建在運河邊上，並且自帶碼頭，然後一船一船的鋼卷從碼頭運進汽車生產流水線，成本比公路運輸便宜得多。除了鋼卷，砂石、煤炭、鐵礦、石油，乃至集裝箱，都能從工廠碼頭直接水運進廠，製造成本比公路運輸低，而成本就是競爭力。

長三角和珠三角的運河網絡給中國帶來了獨步全球的製造業成本優勢。這些沿河修建的工廠形成製造業集群，上遊和下遊，設備廠和配套廠，工廠維修和設備更新，零部件廠和組裝廠，一環套一環，帶來的是製造業成本指數級降低。

現在中國到處都在修運河，因為運河就代表了發展機會，就意味著長三角和珠三角的製造業轉移。通過京杭大運河與淮河水係，通江達海，蘇北、安徽、河南這些內陸地區的水運條件優越，有能力承接製造業轉移，和長三角做製造業的分工配套，形成一個更加龐大的製造業綜合體。

通過京杭大運河與淮河水係，通江達海，蘇北、安徽、河南這些內陸地區的水運條件優越，有能力承接製造業轉移，和長三角做製造業的分工配套，形成一個更加龐大的製造業綜合體。

所以說中國是“集裝箱時代”的新版本： 深水港，高速公路（鐵路），運河網絡。

現在AI被吹得深乎其乎，但恐怕言過其實了。美國現在已經意識到，以製造業為核心的實體經濟才是最關鍵的，所以它要發動關稅戰，其中一個主要目的，就是把製造業帶回來。但就算它能成功帶回製造業，如果沒有一個有效率的物流體係，還是要落敗，就如羅馬，蘇聯一樣。

可以這麽說，怎麽樣的“集裝箱”版本，決定了未來！