2026年盛夏，西班牙巴塞羅那自由貿易區。
埃夫羅工廠新啟用的M1生產線上，全長696米的流水線設有97個工作站，約200台機器人正在進行焊接與噴漆作業。每隔75分鍾，就有一輛貼著“EBRO”車標的S700 SUV下線。
這個誕生於上世紀50年代的西班牙本土品牌，曾因日產關廠而一度沉寂，如今由奇瑞以40%的持股比例將其“複活”。生產線另一側，工人們正為即將投產的純電動車型預留產能。
同樣在伊比利亞半島上，更多大規模的工業遷徙正在上演。上汽集團宣布在加利西亞費羅爾港投資超5億歐元建設產業園，規劃年產能12萬輛，以此規避高達45%的歐盟進口關稅。吉利則以2.21億歐元收購福特瓦倫西亞工廠34%股權，合資公司將於2027年投產。零跑汽車在西班牙馬倫市的電池組裝車間也於6月落成，年產能規劃6.5萬套。
在西班牙發生的這一幕幕產業圖景，僅僅是中國車企出海的一個縮影。從西班牙到巴西、從泰國到澳大利亞，一幅中國汽車“搶灘全球”的產業地圖正在展開。
8月4日，中國汽車工業協會副會長付炳鋒在2026中國汽車論壇的分論壇上給出了一組讓人心情複雜的數據：上半年全國乘用車零售約875萬輛，同比下滑20%；而同期汽車出口509.6萬輛，同比增長65.3%。更令人矚目的是，6月單月出口首次突破百萬輛大關，達到103.7萬輛。
與此同時，三家中國自主品牌車企首次同時躋身全球銷量前十——比亞迪位居第六，吉利排名第七，奇瑞與福特並列第九。
然而，繁華之下，暗流湧動。就在中國車企爭相湧向西班牙的同一時刻，布魯塞爾的貿易官員們正在醞釀新一輪圍堵。據新華財經7月4日報道，歐盟委員會正討論將反補貼稅範圍從純電動汽車擴大至插電式混合動力汽車——這是一條被中國車企視為“政策縫隙”的逃生通道。而在關稅之外，歐盟還計劃於9月推出“供應鏈多元化工具”和《公共采購法案》，要求電動汽車公共采購中整車須在歐盟組裝，且非電池零部件價值的至少70%來自歐盟。
但繁華出口數據背後，地緣壁壘、關稅壁壘、品牌口碑風險、匯率侵蝕利潤、本地化運營短板等多重矛盾也在集中爆發。“水土不服”的新高牆正在海外加速築起。
從“產品出海”到“產能出海”，從“性價比競爭”到“本地化生存”，這場跨越山海的大遷徙，能否真正跨越那道看不見的“新高牆”？
主流車企“海外輸血”
根據此前車企發布的銷量數據來看：今年上半年，奇瑞汽車、長城汽車、比亞迪、上汽集團、長安汽車、吉利汽車等主流車企出口占比分別為70%、50%、43%、36%、34%、33%。出海正從車企增量補充變為生存基本盤。
海外市場從過去的增量補充，直接轉變為車企對衝國內虧損、完成年度銷量目標的核心支柱。
縱觀出海成績單，奇瑞位居中國車企出口榜首，2026年上半年整體銷量135.8萬輛，其中出口94.5萬輛，占比接近70%，國內終端銷量僅41.3萬輛，同比下滑36.4%。
從市場布局來看，奇瑞依托在130餘個國家的渠道網絡、8個整車工廠、16個KD散件組裝基地，形成燃油車打底、新能源上量的組合打法，在俄羅斯、中亞、拉美、東南亞傳統優勢市場穩固基本盤。
不同於奇瑞，比亞迪以純電車型為主。今年上半年，比亞迪海外銷量78.9萬輛，同比增長95%，海外營收成為利潤重要支柱。
在日本市場，比亞迪微型純電車海獺（RACCO）正式上市。比亞迪也是首個實現純電車型規模化登陸日本本土的中國車企。
日係車企的危機感已經公開化，豐田汽車會長豐田章男在內部戰略會議上直言：“必須終結公司內部對於中國車企的傲慢心態，比亞迪等品牌的電動化迭代速度，已經超出我們此前所有預判。”
東南亞是比亞迪完成對日係車企彎道超車的主戰場。2025年泰國純電動車總銷量12萬輛，中國品牌整體市場份額突破八成，僅比亞迪單一品牌就占據四成份額；2026年1月，中國汽車品牌在泰國整體市占率達到47.34%，曆史性超越盤踞東南亞數十年的日係車企。
此外，歐洲市場正成為比亞迪高端化出海核心陣地，上半年品牌歐洲上牌量同比暴漲136%，在德國、意大利、西班牙等西歐核心國家新能源乘用車榜單穩定躋身前十，打破歐洲本土新能源品牌壁壘。在澳大利亞，比亞迪去年全年累計銷量攀升至市場第二位，僅次於行業巨頭豐田。
吉利今年上半年海外出口47.4萬輛，同比大幅增長158%，出口規模已經超越2025年全年海外銷量，在頭部自主品牌中出口增速排名第一。
吉利摒棄早期貼牌外銷的粗放模式，以吉利、領克、極氪三大自主品牌直接麵向全球市場銷售，高端車型領克主攻歐洲、澳洲豪華新能源市場，吉利品牌覆蓋東南亞、拉美大眾化市場。
上汽集團則依靠MG名爵品牌深耕歐洲市場，連續11年獲中國品牌歐洲銷量冠軍，上半年整體出口占比36%。
長城汽車方麵，上半年出口銷量占比約50%，依靠皮卡、硬派越野的差異化產品避開家用車賽道慘烈內卷。其中，長城炮皮卡、坦克越野車型在俄羅斯、中東、東南亞越野細分賽道保持競爭優勢，同時在泰國、俄羅斯布局KD組裝工廠。
出海邏輯迭代
早年中國車企出海，核心目的是消化國內過剩燃油車產能，以低價整車出口、貿易型銷售為主，售後、渠道布局嚴重滯後。2026年，頭部車企出海邏輯發生根本性質變，由“產品走出去”升級為產能前置、研發適配、供應鏈協同、渠道深耕等一體化布局。
對此，上海市嘉定區商務委員會黨組書記、主任陳燁表示，中國汽車產業正處於從產品輸出向體係化輸出轉變的關鍵節點，即從早期的整車出口，到如今在海外布局研發中心、生產基地與供應鏈網絡，中國汽車品牌正加速嵌入全球產業版圖。
產能出海成為行業共識，比亞迪匈牙利整車工廠計劃2026年四季度正式投產，直接在歐盟境內完成整車組裝，規避高額進口關稅。
此外，吉利通過股權合作複用西班牙福特工廠；奇瑞、長城等在泰國、巴西落地整車製造基地。谘詢機構艾睿鉑測算，截至2030年，中國車企海外已投產、規劃在建整車產能將達到340萬輛，是2025年海外產能的2.8倍，全球化產能布局進入集中落地期。
除了整車製造基地以外，配套的海外研發中心同步落地。其中，比亞迪在德國、日本設立專項研發中心，適配歐洲WLTC能耗法規、日本窄路車型尺寸規範。
動力電池等核心零部件企業跟隨主機廠同步出海，寧德時代、蜂巢能源、億緯鋰能在匈牙利、泰國、西班牙布局電池工廠，實現整車工廠周邊零部件就近供應。
中信證券汽車行業研報對此解讀：“單純整車出口麵臨關稅、碳關稅、貿易調查三重壓製，海外建廠雖然前期資本開支巨大，但能夠鎖定區域長期準入資質，縮短零部件物流半徑，降低售後運維成本，是頭部車企的必答題，中小車企受資金限製無力建廠，後續出口份額將持續向頭部集中。”
合資品牌“反向出海”
在中國車企出海的過程中，外資和合資品牌的態度也越來越積極。如果說過去中國生產的車型出口隻是邊緣副業，那麽如今“反向出海”正成為越來越多合資品牌的核心戰略。
在過去，合資車企主要扮演“引進西方技術、供應中國本地”的角色。然而，隨著國內燃油車市場急劇萎縮、合資工廠產能出現大麵積閑置，同時中國在新能源架構、電池技術及智能化軟件上的全麵領先，合資車企母公司開始重新評估“中國製造”的全球價值。
其中，大眾中國宣布國產大眾和捷達品牌車型落地烏茲別克斯坦，初期將出口途觀L Pro、帕薩特Pro等多款燃油車。
大眾中國高管在渠道溝通會上坦言：“國內燃油車產能利用率持續走低，直接停產固定資產損耗更大，將成熟國產車型出口至需求匹配的海外市場，是盤活存量資產最優解。”
除了大眾以外，2015年12月，上汽通用在煙台東嶽工廠正式開啟昂科威出口車型的量產並啟動發運，深耕十餘年至今，昂科威及昂科威S累計出口銷量已超42萬輛。
韓係品牌方麵，悅達起亞自2018年開啟出口業務以來，悅達起亞的出口市場涵蓋中東、東盟、南美洲、澳大利亞等地區。
日產汽車在去年年底也有了大動作，其與東風汽車共同投資10億元設立進出口公司，並計劃每年出口10萬輛汽車。
東吳證券行業點評指出：“合資車企反向出海，印證中國汽車製造、新能源產業鏈的全球競爭力，合資不再是‘技術輸入窗口’，而是‘全球產品輸出樞紐’。”
中汽協的統計數據顯示，2025年，外資和合資品牌乘用車出口量首次突破100萬輛大關，達到104.5萬輛，同比增長7.9%。值得注意的是，7.9%的增幅遠低於中國汽車出口整體21.1%的增幅，這說明合資出海仍有巨大的潛力空間。
除了閑置產能利用以外，由中國團隊主導的新能源產品，正在成為合資車企“反向出海”的新故事。
8月5日，上汽集團與通用汽車在上海正式簽署合資續約協議，將上汽通用汽車合資期限延長20年至2047年。合資續約協議上，上汽通用宣布，高端新能源子品牌別克至境E7將於今年10月正式出口海外市場，成為上汽通用汽車首款走向海外的高端新能源車型。
繁榮背後的暗礁與高牆
出口銷量高歌猛進的數字背後，貿易保護壁壘、地緣衝突、品牌口碑事故、匯兌損失、本地化運營短板等問題，亦構築起層層高牆，高速擴張的出海業務暗藏硬著陸隱患，出海“輸血”的可持續性正在經受嚴峻考驗。
一位汽車業內人士稱，需要警惕單一企業的經營危機，拖累全行業海外品牌口碑。
以哪吒汽車為例，該品牌早年高調布局泰國市場，落地整車工廠，巔峰時期躋身泰國新能源銷量第三名，當地車輛保有量約2.5萬台。
然而，隨著母公司資金鏈斷裂陷入重整，泰國工廠停產，零部件供應鏈徹底斷裂，已購車車主麵臨維修配件斷供、車型大幅降價背刺的雙重損失。當地60餘家合作經銷商縮減至20家，集體起訴追討展廳建設墊付款、質保欠款，泰國政府也因哪吒未兌現本地化建廠承諾，計劃追回新能源補貼並凍結資產。
此外，國內價格戰傳導海外，低價內卷透支中國品牌長期價值。2026年，國內終端車企大打價格戰，多款新能源車型價格下探至5萬元區間，為消化庫存，部分車企將國內滯銷車型稍加改款直接銷往海外，延續低價傾銷策略。
歐洲汽車經銷商協會調研顯示：近兩年來進入歐洲市場的中國品牌，入門車型定價普遍低於本土競品20%-30%，短期起量，但高端車型市場突破異常艱難。
另一個值得注意的問題是，在海外銷量突飛猛進的繁榮景象下，今年一季度，多家車企財報裏卻開始頻繁出現另一個過去很少被關注的詞——“匯兌損失”。
其中，比亞迪一季度的匯兌損失約21億元，直接導致歸母淨利潤同比暴跌55%；吉利匯兌淨虧損近5億元，較上年同期30億元的匯兌收益形成35億元的巨大反差，拖累淨利同比下降27%；長城、長安、廣汽的匯兌損失也均有所顯現，匯率變動對現金及現金等價物的影響均轉為負值，其中長城達-3.91億元，占淨利下滑近半。
此外，在海外建廠過程中，本地化運營“水土不服”問題亦開始暴露。據一位早期曾跟隨某新勢力車企出海的人士稱，強勢工會、嚴苛勞工法規大幅抬升海外工廠的用工成本，用工糾紛極易造成工廠階段性停產。多數車企仍沿用國內總部集權式決策，海外區域團隊權限不足，麵對當地政策突變、市場需求調整反應遲緩。
“短期銷量衝高不等於全球化實力成型。想要把階段性出口紅利轉化為長期全球競爭力，車企需要摒棄低價內卷思維，堅持本地化生產、本土化服務、全球化財務風控並行，平衡國內市場根基與海外市場拓展。”上述人士表示。
