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— David Makogon (@dmakogon) March 21, 2026
Meanwhile, I was in IAH Wednesday. Even with TSAPre + Clear, took 70 minutes. and TSA was much longer. Here's TSAPre+Clear. Also… pic.twitter.com/qz2x5qJEP1
江一/撰文
在 2026 年 3 月的美國各大機場，成千上萬名乘客正被困在延伸至航站樓外的安檢長龍中。
這種景象早已不是新鮮事——就在幾個月前的 2025 年聖誕至 2026 年元旦期間，全美航空係統剛剛經曆了一次史無前例的“大癱瘓”，由於預算缺口導致安檢員大規模缺勤，數萬名旅客被滯留在安檢口外。
這種周而複始的混亂早已超越了單純的“行政低效”，而演變成了一場嚴重的民生危機。麵對因預算僵局而發不出工資的 TSA（運輸安全管理局）員工，每一位乘客在購買機票時都產生了一個巨大的疑問：
我機票裏那筆法定的 5.6 美元安檢費，到底去哪了？
一、 消失的巨款：一筆足以支付工資的“安全稅”
從規模估算來看，TSA 所謂的“預算不足”在財務邏輯上完全是站不住腳的。以美國每年約 10 億人次的商業航班旅客量計算，每人單程 5.6 美元的“9/11 安檢費”理論上每年產生至少56億美元的現金流（如果我們假設每個人都隻飛單程）。
而 TSA 的核心人力成本——約 6 萬名一線安檢員，按人均 8 萬美元（含福利。TSA員工平均年薪6萬1千美元）計，總計約48 億美元。
這意味著，單憑乘客支付的這筆附加費，就足以覆蓋絕大部分一線人員的薪資。
然而，現實是殘酷的：根據法律，每年有近三分之一（約 16 億至 20 億美元）的安檢費被直接劃撥到了聯邦政府的“通用金庫”，用於衝抵國家債務。
這種做法極其虛偽：政府不敢直接向選民加稅，便通過這種隱形的“微痛”附加費，把財政缺口轉嫁給旅客。
在公共財政中，“專款專用”（Earmarked Funds）本應是政府對公民的信用契約。而現實中9/11 安檢費被法律定義為“抵扣項”（Offsetting Collections）。在政府賬本上，它不是為了讓安檢更好，而是為了讓聯邦赤字看起來更小。
二、 法律的“防禦工事”：為什麽個人告不了政府？
麵對如此明顯的“收錢不辦事”，普通乘客發現自己陷入了維權死胡同。政府通過“主權豁免權”（Sovereign Immunity）為自己修築了堅固的防火牆。法律認為安檢費是一種強製性的“使用者費用”而非商業合同，且安檢屬於國家安全行為。除非政府明確同意被起訴，否則公民不能因辦事效率低而要求賠償。這種“免死金牌”導致政府在管理上完全失去了改進動力。
這觸及了行政法與民法之間一個模糊但極具爭議的領域：政府收費的法律性質到底是什麽？
簡單直接的回答是：在法律層麵，機票裏的安檢費（9/11 Security Fee）被視為一種“使用者費用”（User Fee）或“準稅收”，而不是一份受民法保護的“服務合同”。
以下是為什麽你很難以“違約”為由起訴政府的法律邏輯：
“費用”不等於“合同”
在法律定義上，合同需要雙方在平等地位下達成合意（Mutual Assent）。但安檢費是根據聯邦法律（49 U.S.C. § 44940）強製征收的。 你支付這筆錢不是因為你和 TSA 商量好了服務條款，而是因為法律規定隻要你飛，就得交錢。
主權豁免（Sovereign Immunity）： 這是一個核心法律障礙。美國政府擁有“主權豁免權”，除非它明確通過法律（如《聯邦侵權索賠法》或《合同糾紛法》）同意被起訴，否則公民不能因政府服務不力而起訴其違約。目前沒有任何法律將安檢費定義為一種保證服務質量的契約。
挪用費用的“合法性”
“挪用”在常理上是不合理的，但在法律上竟然是“合法”的。這就是國會開的“後門”： 雖然最初設立該費用是為了安全，但國會在 2013 年和 2018 年通過了預算修正案，明確規定將安檢費的一部分（約三分之一）直接劃撥到通用財政庫（General Fund）。
既然是國會通過法案授權這種“挪用”，從法律程序上講，這就是合法的。TSA 作為一個行政部門，隻能拿到國會最終撥給它的那部分錢。
“安檢”是主權行為，而非商業服務
法院通常認為，國家安全和公共安全（如安檢、警察、軍隊）是政府的主權職能（Sovereign Functions），而不是商業經營。政府的義務是對“公眾整體”負責，而不是對“每一個付費的個體”提供特定的效率保證。即使安檢排隊需要 3 小時，法律通常傾向於認為這是“行政效率低下”，而不是“合同違約”。
誰才是你的“合同方”？
當你買機票時，你的合同對象是航空公司。
航空公司的《運輸合同》（Contract of Carriage）中通常會明確寫明：安檢是政府行為，航空公司不對因安檢導致的延誤負責。
唯一成功的訴訟案例： 有乘客曾起訴航空公司在航班取消後不退還這 5.6 美元的安檢費（因為沒飛就不用交），這種關於“退錢”的訴訟有時能贏，因為這涉及財產返還；但起訴“服務不好”幾乎沒有勝算。
三、 破局的方向
這種“政府似乎永遠無責”的現象，正是目前全美法律界和民權團體激烈博弈的焦點。雖然個人很難以“違約”起訴，但專業的法律機構正在嚐試從“行政法”的底層邏輯發起“側翼進攻”。
根據 2026 年初的最新進展，這些挑戰主要集中在以下三個法律維度，試圖打破政府的“免責金牌”：
A.挑戰“收費性質”：是費用還是變相稅收？
一些法律團體（如Institute for Justice 以及代表大型航司的法律團隊）正在法庭上論證：如果政府征收了名為“安檢費”的錢，卻將其劃撥到通用財政庫用於還債，那麽這筆錢在法律性質上就從“使用者費用”（User Fee） 變成了“未經授權的稅收”（Unauthorized Tax）。
根據美國憲法，隻有國會有權征稅。如果行政部門（TSA/DHS）收取的費用超過了提供服務所需的成本，或者將資金挪作他用，這在行政法上被稱為“超職權行為”（Ultra Vires）。
律師們試圖通過證明這種“挪用”是非法的，來迫使法院下令停止這種劃撥，或者要求政府退還由於效率低下而未提供的服務溢價。
B. 利用《行政程序法》(APA) 挑戰“不作為”
在 2026 年 2 月至 3 月的預算危機期間，一些團體嚐試引用《行政程序法》（Administrative Procedure Act） 起訴國土安全部。
該法案規定，政府機構的行為不能是“任意且反複無常的”（Arbitrary and Capricious）。律師們認為，在乘客已經支付了法定的安檢費用的情況下，政府因內部政治僵局而導致安檢係統陷入實質性癱瘓，屬於“非法扣留行政行為”（Unlawfully Withheld Agency Action）。
雖然法院通常給予政府很大自由度，但 2026 年 2 月聯邦第五巡回法院在處理類似的民航附加費爭議時（針對交通部的一項裁決），表現出了對政府“程序違規”的嚴厲態度，這給安檢費訴訟提供了判例曙光。
C.“財產權利”的追索：針對未退還的費用
目前最具體的法律挑戰發生在你可能沒注意到的地方：取消航班後的費用返還。
一個最好的案例就是一張TSA針對西南航空4800 萬美元的罰單爭議。2026 年初，西南航空（Southwest）與 TSA 展開了激烈的法律訴訟。TSA 指控航司在乘客取消行程後私自扣留了這 5.6 美元的安檢費；而航司反訴稱，由於安檢服務根本沒有發生，這筆錢的所有權屬於乘客，政府既沒提供服務也沒建立退款機製，構成了對乘客財產的不當得利。
這類訴訟如果勝訴，將確立一個原則：這筆錢是“買服務”的錢，沒服務就必須退。 這會從經濟上倒逼政府提高透明度。
法律團體目前的策略不是直接告政府“安檢太慢”，這很難贏，而是告政府“賬目不對”和“程序違法”。通過切斷政府“合法挪用”資金的路徑，逼迫政府把每一分安檢費都花在安檢櫃台上。
四、 美國政府的“流氓作派”和進階
從更深層的視角來看，這場機場安檢危機背後是美國政府“流氓作派”的三個極其傲慢的邏輯支撐：
1. “專款專用”的信用破產
在公共財政中，“專款專用”（Earmarked Funds）本應是政府對公民的信用契約。
2. “安全”作為道德綁架的擋箭牌
政府之所以敢於在安檢效率上“耍流氓”，是因為它掌握了“安全”這個解釋權。
當排隊太長引起民憤時，官方的統一口徑通常是：“為了您的安全，我們必須進行徹底檢查。”
這種邏輯把“效率低下”包裝成了“認真負責”。它利用公眾對恐怖主義的恐懼，掩蓋了人手不足和資金被挪用的財務真相。你付了錢，卻被告知：“為了安全，你必須忍受我的無能。”
3. “壟斷者”的底氣
在任何正常的商業市場，如果一家公司收費後提供這種質量的服務，早就倒閉或被集體訴訟告破產了。
但機場安檢無替代方案。你不能因為 TSA 服務差就選擇“小王安檢”或者“老李安檢”。作為航空出行的唯一準入方，政府擁有絕對的行政壟斷權。這種壟斷導致政府缺乏改進動力的“成本”。即便乘客怨聲載道，由於“主權豁免”的存在，政府不需要為此支付賠償金。
這種行政傲慢在 2026 年達到了諷刺的高峰：政府在基礎安檢係統崩潰的同時，竟然在全力推銷“付費插隊”業務，這引發了巨大的法律爭議：
“二次收費”嫌疑.
法律學者質疑，既然 5.6 美元已經包含了安全檢查費用，那麽針對 TSA PreCheck 或 CLEAR 的額外收費，是否構成了對同一項公共服務的重複計費？
$45 REAL ID 費用的程序違法.
2026 年 2 月起，TSA 針對證件不合規旅客強製收取的 45 美元“臨時核驗費”正麵臨集體訴訟。原告方認為，這項收費繞過了充分的公眾聽證程序，且將政府行政更新（REAL ID 推廣）的成本全額轉嫁給個體，屬於程序不當。
歧視性準入.
這種“花錢買效率”的邏輯，實際上是在公共服務領域製造了階級鴻溝：它暗示了“基礎安檢費”隻保證你被檢查，而不保證你過得去。這在本質上是將公共服務的無能轉化為二次創收的工具。
五.重建行政契約是唯一出路
當前的機場亂象並非單純的兩黨政治分歧，它是美國政府長期以來行政信用破產的集中爆發。政治僵局隻是誘因，而“收錢不辦事”的係統性機製才是底色。
要解決這場危機，目前正在國會審議的 《2026 年支付 TSA 法案》（PAY TSA Act of 2026） 是一個希望。該法案核心條款要求將安檢費全額劃撥至受保護的信托基金，禁止用於抵扣債務。
如果該法案無法通過，那麽我們這些乘客手中的 5.6 美元安檢費就永遠買不到應有的尊嚴。因為隻要那筆錢還在被當成“提款機”，它就不是服務費，而是一筆昂貴的、帶有懲罰性質的“買路財”。Republican Rep. Nick Langworthy has introduced the Pay TSA Act of 2026, which would keep TSA agents paid during shutdowns. https://t.co/TvcDhfJSPy
— Spectrum News 1 ROC (@SPECNews1ROC) March 19, 2026
