中國車在歐洲：“都這個價格了，還挑剔什麽”

在歐洲，從BBA跳槽去中國車企不再是一件新鮮事。

薪資，晉升機會，以及一種尚未被完全驗證的、充滿機遇的可能性，這些對BBA員工們充滿了吸引力。

“誰會跟錢過不去呢？”一位在當地中國車企工作的員工表示，除非那些已經在BBA幹了幾十年、追求安穩的老員工，或是本身排斥中國品牌的，否則，在中國品牌不再是低質代名詞的當下，隻要願意給錢，大家都會願意跳槽過來。

這與中國車企出海歐洲進程加快密不可分。

歐洲無疑是一個特殊的市場，擁有著大眾、寶馬、奔馳等一眾強勢本土車企。數十年前，他們進入中國市場，中國汽車工業在仰望、學習與追趕中前行，為其技術和產品驚歎的彼時，未能想到，當今中國車企已經要深入BBA們的“老家”，與他們展開正麵競爭。

近幾年，一批曾在寶馬、大眾、奔馳體係內工作多年的歐洲員工，開始出現在中國車企的設計中心、研發部門和歐洲業務團隊裏；與此同時，中國品牌的產品也被擺上了與歐洲本土車型直接“打擂台”的貨架上。

當中國車企進入歐洲腹地，這場競爭不再隻是出口與銷量的故事，而是一場關於人才、產品和體係的貼身肉搏。

“跳”到中國車企的BBA員工們

小米汽車預計進入歐洲的時間是五年後，但研發中心已經在慕尼黑搶先建立起來。

據騰訊汽車《遠光燈》統計，阿維塔、小米、廣汽、理想、蔚來等品牌均在歐洲設立了設計或研發中心，其中，阿維塔、理想和小米都還未在歐洲售賣產品。

在前述企業設計中心之一工作的肖林（化名）表示，這類部署主要動機並非迎合歐洲市場，而是因為具有豪華品牌經驗的設計師多集中在歐洲，在國內想要招募BBA的設計師相對困難。

他告訴騰訊汽車《遠光燈》，如今在歐洲，中國車企從當地本土車企挖人變得簡單：其一，中國車企有能力開具高昂工資；其二，多家本土車企近年開始施行自願離職、提前退休等變相裁員計劃，失去了原先的穩定性優勢。

2024年12月，大眾汽車集團宣布，集團與工會達成一致協議，保持其在德國的10家工廠的運營，避免立即關閉工廠和裁員，但到2030年將會裁員超3.5萬人，約占員工總數四分之一。‍‍‍

今年10月，據多家媒體報道，梅賽德斯-奔馳正在實施其有史以來最大規模的裁員計劃，已有約4000名員工接受遣散方案離職。公司希望通過實施重組措施，到 2027 年在全球範圍內節省50億歐元。

今年11月發布的三季度財報中，寶馬也表示受產能降低影響，其中國員工數量將略有減少，部分非永久性合同的員工將實行“到期後不再續簽”的策略。不過，寶馬暫未宣布全球範圍的裁員行動。

除此之外，BBA等傳統車企的上升渠道較窄，升職速度也比較慢。“你上麵有很多層級的人，可能比你熬了更多年資曆。一個蘿卜一個坑。”肖林解釋道，對此來看，一位BBA中層員工，來了中國車企很可能進入領導層，這樣的職業發展機會很有吸引力。

小米汽車歐洲研發中心負責人Rudolf Dittrich，上一份工作是寶馬小批量車型係列總經理，在寶馬工作15年；小鵬汽車歐洲研發中心運營負責人Han Song，此前在寶馬工作7年，任新質保係統導入負責人；極氪歐洲CEO Lothar Schupet在加入極氪之前，曾於寶馬工作23年，最高任寶馬全球銷售與營銷總經理。

Lothar Schupet告訴騰訊汽車《遠光燈》，寶馬已經非常成熟，有完善的體係和強大的網絡可以依賴，而極氪則完全是從零開始，每天都有新事物發生，一切不再像過去那樣按部就班。

“現在每天都在做重大決策——如何行動、如何傾聽消費者和市場的聲音、如何嚐試新事物。我們已經推出了三款車型，很快還會發布更多新車。這些車型都沒有曆史經驗可循，我們不知道定價是否合適、定位是否正確、是否能找到合適的客戶。我們都是在實踐中不斷學習的，這也是每天讓人興奮的地方。”Lothar Schupet說。

肖林稱，過去中國品牌相對弱勢，BBA員工選擇跳槽到中國車企，需要比較大的勇氣。但從2020年左右開始，中國汽車逐漸進入歐洲市場，品牌的存在感和認知度都顯著提高，當地員工也清楚中國電動汽車的智能化優勢，不會排斥去中國車企工作。

歐洲汽車製造商協會（ACEA）數據顯示，以金額計算，2020年及之前，歐盟純電動汽車進口的最大來源國是美國。2021年，原本排名第三的中國一舉超越美國和韓國，名列榜首。2024年，歐盟進口的純電動汽車中，55%來自中國，16%來自韓國，9%來自日本，9%來自美國。

錢鍇就是在2021年離開寶馬，加入小鵬的，現任小鵬德國國家經理。他表示，2021年，小鵬一些車型已經引起了歐洲本土車企的注意，“從時間窗口來說，當時恰好處於中國電動車在歐洲打開市場的階段。每個中國的車企都有一定的成功概率。這個窗口期不是永遠都會打開”。

“留給中國企業的窗口期不多了”

BBA到中國車企的人才流動並不意味著後者已經在歐洲建立起不可逆的優勢。這更像是一個窗口期內的人才再分配，而窗口存在多久，取決於產品能否真正賣出去。

多位業內人士認為，中國汽車目前的主要優勢仍在於性價比。

正如荷蘭當地比亞迪銷售直言“顧客看重的就是我們的價格”，比亞迪、MG等品牌已經借此搶先拿下訂單。一位熟悉德國汽車行業的車企內部人士透露，即便MG賣得那麽便宜，但依然能保持較高的利潤率。在歐洲，一度隻有排名前十的經銷商集團才有資格跟MG談合作。

即便是在還未正式入歐的品牌上，性價比也正為其帶來更多注目。

“有個特斯拉車主看到我開的小米之後，跟我說他喜歡小米，用的手機都是小米的手機，如果這個車什麽時候能到歐洲，他就想買。”從事汽車平行出口的石偉（化名）告訴騰訊汽車《遠光燈》，小米這樣的車在歐洲性價比很高，其實非常吃香，很多當地消費者都來問小米什麽時候能在歐洲賣。

近年來，受通貨膨脹、中國業務承壓收縮等影響，歐洲本土汽車持續漲價。據了解，一台高爾夫或賣到3、4萬歐元，一台奔馳E級低配約7萬歐元起售，高配能到12萬歐元，性價比急劇降低。而在歐洲的中國電動汽車，提供了一個兼具技術和性價比的選擇。

以比亞迪銷量成績最好的歐洲國家英國為例，今年11月，比亞迪銷量最高的純電車型是海豚，售價30855英鎊起，在純電車型銷量榜中排名第9；其次是海豚衝浪版（即國內海鷗），售價18650英鎊起，在純電車型銷量榜中排名第12。在純電車型銷量的前15名中，海豚衝浪版是價格最低的車型；除此之外，僅有沃克斯豪爾Frontera、雷諾5、福特Puma的價格低於海豚。

“你不能拿國產的電車跟歐洲的油車去比操控，我覺得那意義不大。但如果你拿國產電車跟歐洲電車比，國產的操控性已經很不錯了。”石偉舉例道，此前一位德國的瑪莎拉蒂車主喜歡小米的外觀，又擔心電車操控性。但在坐了一圈之後，對方改觀不少。“國產電車操控不差，隻是某些細節上還差一點。但是就像老外經常說的一句話，都這個價格了，那還有什麽好說的？在歐洲幾乎找不到這種競品。”

而對於定位相對更高的中國品牌，性價比的價格一端優勢相對較弱，它們試圖在性能配置一端超越BBA，做到“人無我有”。

小鵬德國國家經理錢鍇稱，之前大家都說歐洲客戶不在乎“冰箱彩電大沙發”，當地車型也基本沒有這些配置。但小鵬在今年慕尼黑車展時展出了X9，這輛擁有冰箱、電視等配置的MPV，是小鵬所有車型中客戶反饋最好的一輛。

他告訴騰訊汽車《遠光燈》，高科技的品牌定位需要營銷和銷售網絡的支撐，小鵬在德國75%左右的經銷商也同時是寶馬、奔馳品牌的經銷商。“我們招商也有講究，不是任何的經銷商集團都能做我們的合作夥伴，我們會挑剔、刻意地選擇一些BBA的合作夥伴。因為他們所習慣給客戶提供的服務，是符合我們高科技定位的。”

極氪歐洲CEO也表示，極氪的目標是在每一款新車型中都實現同級最優的性價比，這不僅體現在價格上，更體現在產品力上，要在同級別中提供更多標準配置和功能，“甚至包括一些寶馬或奧迪車型上沒有的配置，例如我們的7X SUV配備4向按摩座椅，在同尺寸的寶馬車型上是沒有的”。

值得注意的是，歐洲本土車企也正在電動化轉型路上狂追猛趕。

今年9月，寶馬iX3在慕尼黑車展亮相。這款電車在WLTP測試下最高可達805km續航裏程。官方消息稱，亮相後六周內，訂單數已超過3000台。

“船大難掉頭，它轉過來的過程會比較慢，但在轉過來之後，速度也會非常快，因為所有的投資會聚焦於這一個點。”廣汽國際總經理助理張雷說，歐洲本土車企近年來在電動化轉型上已經取得了一些成績，留給中國企業的時間不會太多，中國企業優勢期不會太長，甚至已經逐漸在消失。

根據數據統計網站EU-EVs，2025年10月，在13個具備完整品牌數據統計的歐洲國家中（包括芬蘭、西班牙、英國、意大利、荷蘭、葡萄牙、奧地利、瑞士、德國、愛爾蘭、丹麥、挪威、瑞典），電動汽車銷量最高的中國品牌是比亞迪，排在所有品牌的第九名。電動汽車銷量排名前五的品牌是大眾、斯柯達、寶馬、奧迪、奔馳。排名領先的車型包括斯柯達Elroq、Enyaq，大眾ID.7、ID.3，起亞EV3，寶馬iX1等。

編者按：在全球汽車產業格局深度變革的當下，中國汽車出海正成為行業發展中最引人注目的篇章。2024年，中國汽車出口量連續兩年保持全球第一，這一成績標誌著中國汽車產業在國際舞台上的強勢崛起。在此背景下，騰訊汽車推出“出海”係列策劃，旨在深入探尋中國汽車走向世界背後的故事與挑戰。

我們將目光聚焦於中東、東南亞、歐洲和俄羅斯等幾個重點地區。為了真實還原車企出海現狀，我們派遣專業作者深入這些地區，實地考察當地的汽車銷售市場、售後服務中心、生產工廠等，與車企工作人員、當地經銷商、消費者進行麵對麵的交流與對話，力圖為讀者呈現一個全麵、立體、真實的中國汽車出海圖景，為關注中國汽車行業的人士提供有價值的市場信息和發展建議。