現在，全世界都必須承認中國全球“新能源一哥”的身份。
畢竟去年全球電動車總共就賣了1700多萬台，其中中國品牌就占了62%。尤其作為新能源汽車的新興市場，近來東南亞“中國汽車殺瘋了”的新聞更是屢見不鮮。
“印尼93%的電車中國造！”
“2025上半年，馬來西亞中國電車市占率達35%，穩坐純電銷冠。”
“繽果泰國單季度出口3.5萬輛，市占率超25%，東南亞被五菱‘殺穿’。”
……
但中國汽車要稱霸，到底還要多久？
現實情況，很複雜。
根據中國汽車工業協會的數據，2024年中國汽車出口量達到了585.9萬輛，同比增長19.33%。2025年1-4月，出口量為193.7萬輛，同比增長6.02%。
今年上半年，我國汽車出口308.3萬輛，同比增長10.4%。其中，新能源汽車出口106萬輛，同比增長75.2%。
中國品牌汽車在印尼、馬來西亞、泰國和菲律賓等東南亞四大主要市場的銷量較去年同期增長了50%以上。
泰國作為東南亞最大的汽車製造國，成為中國車企重點布局之地。因此今年以來，中國車企明顯加快了向泰國進軍的腳步。
在前不久舉辦的第46屆曼穀國際車展上，中國汽車品牌更是大放異彩，26家大型參展商席位，中國品牌就占了10個，TOP10的預訂裏，更是有一半都是中國品牌。
4月曼穀車展
如果要從中選擇一家最具代表性的企業，那毫無爭議一定是比亞迪。
從2013年比亞迪向泰國市場交付第一批電動巴士至今，比亞迪在泰國電動車市場份額已近四成。
事實上，並不僅僅是比亞迪，今年1-5月，泰國純電新車注冊量TOP15，中國品牌包攬了13席。
前五名都被中國車企霸屏。
圖片來源：Autolifethailand臉書
但電車新王，並不等於市場老大。
據彭博社分析指出，2025年1-6月，全球新能源乘用車銷量總共是772萬輛，海外市場銷量244.9萬輛（31.7%），其中中國汽車品牌海外銷量約31萬輛（12.7%）。
總結一下，中國新能源車在海外市場的真實市占率隻有4.0%。
東南亞，還是燃油車的主場。
根據普華永道的數據，東南亞2024年總汽車保有量約7000萬-8000萬輛，其中新能源汽車約80萬-90萬輛，整體滲透率僅有1%-1.3%。
若僅計算BEV（電動汽車），滲透率甚至不足0.5%。
不過，好消息是彭博社報道中已有數據指出，東南亞日係燃油車的“底盤”正在鬆動。
自2019年以來，日本汽車在東南亞各國銷量持續下滑：在泰國下滑了12%，在印尼下滑6%，在馬來西亞則是下滑5%，在新加坡更是暴跌18%。
誠然，中國新能源車在東南亞市場的快速增長是最真實的成就，同樣為中國汽車工業全球化書寫了重要篇章。但亮眼的銷量並不等同於市場主導地位的確立，從燃油車時代到新能源汽車的新舞台，東南亞市場的競爭格局遠未定型。
中國電動車想要在東南亞真正當家作主，銷量上漲隻是實現了第一步“走出去”，想要“走得穩”，還需要爬坡過坎，走過好幾道難關。
對於一個品牌而言，品牌力無疑是其最高價值的無形資產。
可口可樂前CEO羅伯特·伍德魯夫有句豪言，“即使可口可樂全球工廠一夜之間都被燒毀，工廠也可以在一個月之內恢複運營。”
這就是強勢品牌力的真實寫照。
而日係車（尤其是豐田）就是憑借著數十年的深耕曆史，在東南亞市場塑造了強大的用戶心智和品牌認知。
1963年，豐田汽車在泰國設立了第一家海外工廠，正式開啟日係車占據東南亞市場的曆史。
到2022年，豐田就以28.27萬的銷量拿下泰國汽車市場近45%的份額，成為行業第一。
產品質量顯然是建立品牌信任度的基石。但中國品牌在這方麵麵臨的挑戰並不小。
由於缺少汽車強製報廢政策，車輛的使用年限普遍較長，泰國的二手車市場十分繁榮，消費者也更注重產品的耐久性和可靠性。
但J.D.Power 2024泰國新車俱樂部預調研結果顯示，參與調研中消費者不考慮購買中國品牌，首要理由就是對產品質量感到擔憂。
圖片來源：J.D.Power
不隻是東南亞。此前，俄羅斯權威汽車媒體《AUTONEWS》也曾指出中國汽車存在更容易鏽蝕的問題。
然而零星的案例在互聯網上被放大後，就成了消費者買車的一大顧慮。
而要真正克服質量認知差距，絕非一朝一夕之功。
這要求中國車企長期堅持“質量為先”，嚴控產品全生命周期質量，來扭轉市場認知，提升品牌力。
好在，如今不管長安在泰國搞研發中心，上汽MG按本地需求進行適應性改進，這些都是積極信號。
根據J.D.power東南亞報告（2024）數據，目前中國新能源車正在加速打破日係車在東南亞市場的殘值率優勢。在泰電動車3年殘值率的前十中，中國品牌就占到了7席。
賣車，怎麽賣出去同樣是關鍵問題。
有一個有意思的現象，泰國的人均收入其實並不算高，平均月薪折合人民幣隻有3100元左右，但是泰國的汽車可並不便宜。
國內指導價14.58萬元的凱美瑞，泰國售價高達30萬元人民幣。
這就有了一個問題，收入這麽低，車價卻如此高，泰國的汽車是怎麽賣出去的呢？
答案就是貸款。
而在泰國數十年，為了給汽車銷售提供金融支持，各大日本車企也早已將汽車金融玩成花。
豐田汽車等日係品牌聯合當地銀行為泰國消費者提供0首付購車方案，貸款審批隻需要2小時。
對於次級信貸客戶，則用自有金融渠道為用戶獲取貸款。同樣是豐田旗下的金融公司更是向東南亞經銷商提供長達90天的賬期。
相較之下，部分中國品牌在金融方案靈活性、利率競爭以及與當地金融機構的合作深度上存在差距。
麻辣車事聯合創始人張躍就曾在6月的行業研討中指出，在印尼，豐田二手車貸款審批通過率達到85%，而中國品牌僅為37%。
這顯然就抬高了消費者的購車門檻和金融風險。
長城位於泰國羅勇府的新能源汽車製造基地生產車間
而隨著消費觀念的轉變，如今大多數消費者對某一產品的需求已經從追求單一產品功能轉向“全生命周期服務體驗”。
說白了，就是原來是“買產品”，現在是“買產品+服務”。但在東南亞市場，我們中國品牌的售後服務網絡覆蓋率和效率仍顯不足。
憑借在泰國的1200多家4S店，豐田汽車配件等待周期僅為3天，而中國品牌往往因為本地缺乏核心零部件，需要等待進口，導致售後服務周期的明顯拉長。
泰國谘詢公司Differential Thailand的分析師指出，“中國車企的高端品牌其實在技術和價格上都非常強勢，泰國的年輕人接受度很高。但是能否與雷克薩斯等現有品牌競爭，取決於售後服務等中長期的可靠性。”
聽上去，提升售後服務效率的根本在於提高零部件本土化率，那東南亞市場的本土化到底難不難呢？
泰國要的本土化並不隻是在泰組裝，而是設定了很高的門檻：要求零部件本土化率達到40%以上。
但泰國本地供應商多集中於低端加工（如線束、內飾），核心部件如電池電芯、電控係統等主要依賴進口。
盡管泰國已經是東南亞汽車供應鏈體係最完善的國家，擁有超過650家汽車配套廠，但高端技術產能依舊十分有限，當地的電動產業鏈和人才基礎都相對薄弱。
而每台汽車擁有的零部件幾乎是數以萬計，對應的供應商更是錯綜複雜，僅僅是測試當地的本土化率就需要耗費大量的人力物力。
更何況如今泰國建廠的成本也在水漲船高。
業內人士表示，泰國工業用地的價格早已從早期的約200萬/萊（1萊約合2.6畝地），飆升到了700-1000萬泰銖/萊。
小鵬汽車副總裁吳佳銘就曾表示：“本土化對小鵬而言，成本可能是個很大的挑戰。”
根據行業數據，目前中國車企在泰國的本土供應商隻有約190家，而日係車豐田卻有超過1400家，更重要的是豐田的泰國工廠92%的零部件已經實現本土化采購，而中國品牌的核心三電係統依然主要依賴進口。
但，日係車在泰有如今成績也不是一日之功。
早在1960年代，日本就通過CKD（全組件散裝）的模式切入泰國市場，在之後數十年的時間裏依靠“豐田開路，零部件商跟進”的模式，帶動1400家日係供應商入駐泰國，占到當地零部件企業的45%，形成緊密的產業聯盟。
不過盡管起步較晚，困難重重，但中國車企也正在探索符合自身特點的出海路徑，加速構建“泰國製造+中國技術+區域配套”的混合型生態。
例如比亞迪泰國工廠就牽頭帶動了12家中國線纜配套商落地，形成“雁陣效應”；五菱在印尼則采用了“全散件組裝+技術合作”的模式，帶動本地供應商參與電池模組生產……在多個車企的帶動下，億緯鋰能、欣旺達、蜂巢能源等多個電池廠商也紛紛在泰國建廠。
顯然，東南亞市場供應鏈本土化對於中國車企而言是個係統性工程：短期需應對合規與成本壓力，中期需填補技術與產業鏈缺口，長期則需要依賴生態共建與文化融合，才能突破本土化深水區。
圖片來源：財經雜誌
2024年1月，特斯拉2023年度業績大會上，馬斯克為中國新能源汽車出海發出一聲感歎：“中國新能源汽車太厲害了，如果沒有貿易壁壘，它們幾乎可以摧毀世界上的大多數對手。”
而很顯然全球的競爭者們都意識到了這一點。
前有白宮暴漲至100%的關稅，後有泰國新能源汽車激勵政策中兩年翻了兩倍的生產補償。
中國新能源車的出海之旅機遇之上挑戰不斷。
圖片來源：瑞凱諾充電解決方案
但從行業發展角度來看，這無疑是中國新能源汽車從“區域型選手”向“世界級玩家”蛻變進化的必經過程。中國車企的出海之路，本就是一場需要堅韌定力、持續投入的耐力賽。
日係車在東南亞的根基是持續數十年的本土化投入的結果。中國車企的東南亞征程，同樣是一場考驗戰略定力、資源投入、本土化智慧的馬拉鬆。
這個過程沒有捷徑，有的隻是硬仗。
2014年，中國汽車出口前十裏還沒有一個發達國家或地區，而2024年前十的目的地裏發達地區已經過半。
如今，比亞迪、五菱、長安們已經邁出了本土化的堅實一步。
但行百裏者半九十，在東南亞乃至全球市場火熱又複雜的環境中，唯有沉下心、紮下根、下苦功，以過硬的產品質量立信，以完善的服務體係安心，以深度的供應鏈本土化紮根，才能將今天的銷量優勢轉變成未來全球品牌的基石。
這場征途的勝利，最終隻屬於真正的“長期主義者”。
