中國東航MU5735空難已發生超過三年。
上個月早些時候，印度發生了全球首宗美國波音（Boeing）787型客機空難，造成241人死亡。消息傳至中國後，讓民眾聯想起三年前的一起本土空難，質疑調查結果何以遲遲未披露。
2022年3月21日，國營中國東方航空MU5735客機從雲南昆明飛往廣東廣州途中，墜落廣西梧州山穀，涉事波音737-800型客機上132人全部罹難，終結中國12年安全飛行紀錄。
6月底，中國社交媒體上流傳一封據稱來自中國民用航空局的函件，稱MU5735空難調查進展因“可能危及國家安全”而不予公布。
數天後，中國官方宣布東航集團原董事長劉紹勇正接受貪汙腐敗罪嫌調查，更加讓人浮想聯翩。
函件真偽迄今仍無法確認，但網上質疑聲不停。
也有分析認為，事故調查是提升全球航空安全的重要工具。當報告延遲或內容不完整時，航空業持份者，將無法獲得預防未來事故所需的重要資訊。
以下是BBC中文就東航空難整理的六大看點。
東航梧州空難為何被重提？
6月12日，印度航空AI171空難發生，有中國網民開始在社交媒體上留言，將此事與三年前東航梧州空難相提並論。
一位北京網民在對印航空難成因的分析跟帖評論說：“上次MU5735那個空難還沒查清楚呢⋯⋯也是波音吧？”
一位上海網民在“黑匣子初步顯示印度墜機未能正常起飛”話題標簽下說：“印度這次事件的黑匣子破譯得好快！期待2022年3月21日墜機的東航MU5735號航班的黑匣子也能早日被破譯，讓事故原因水落石出！”
2022年3月21日北京時間13:11（格林尼治標準時間05:11），東航一架注冊編號為B-1791的美國波音737-800型客機執行MU5735航班，在三名飛行員和另外六名乘務人員執勤下，載著123名乘客，從雲南昆明長水機場出發往廣東廣州白雲機場。
北京時間14:21——即起飛後一小時五分鍾——雷達最後一次記錄到MU5735航班的飛機信息。其後，飛機被發現墜毀於廣西梧州市藤縣埌南鎮一處山穀。
搜尋工作進行六天之後，應急處置指揮部宣布機上132人全部罹難，MU5735航班墜機成為自1994年以來中國死亡人數最多的內陸航班空難。
東航MU5735航班飛行軌跡（21/3/2022）
東航調查“不予公開”答複書從何而來？
大約在6月27日，一份標題為《中國民用航空局政府信息公開申請答複書》出現在中國社交媒體平台微博與微信上。信函上款與正文首段被塗抹屏蔽，下款為“中國民用航空局綜合司”，發函日期為5月19日。
這封信函稱：“經論證，您申請公開的‘3.21’東航MU5735航空器飛行事故調查進展情況通報，公開後可能危及國家安全、社會穩定，根據《政府信息公開條例》第14條、第36條第（三）項的規定，本機關決定不予公開。”
中國《政府信息公開條例》第14條訂明：“依法確定為國家秘密的政府信息，法律、行政法規禁止公開的政府信息，以及公開後可能危及國家安全、公共安全、經濟安全、社會穩定的政府信息，不予公開。”第36條第三款訂明：“對政府信息公開申請⋯⋯行政機關依據本條例的規定決定不予公開的，告知申請人不予公開並說明理由。”
信函未對不予公開原因加以解釋，但稱若受文者認為該決定侵犯其合法權益，可在收到告知書之日起60日內向民航局申請行政覆議——以發函日期計算，即為7月18日——若不服覆議結果，可向法院提起行政訴訟。
上述東航信函影像來源，以及是否有人和是誰提出該信息公開申請，目前均無法考證。BBC記者團隊曾發傳真予中國民航局求證信函真偽，發稿時沒有收到回應；BBC中文記者曾嚐試撥打信函上所載電話號碼查詢，接聽者稱“不了解情況”後便掛線。
BBC中文記者比照《中國民用航空局政府信息公開指南》，確認該電話號碼屬於民航局綜合司新聞信息處，是民航局信息公開受理單位。
信函引起了一些海外航空專門網站注意，國際知名民航追蹤網站 flightradar24.com也在其官方微博上發帖稱，“東航MU5735航班墜毀事件最終報告不會被公布”，配以該網站錄得MU5735最後高度軌跡的圖片。帖文得到1.6萬人點讚和1300多條評論。
BBC中文記者曾嚐試聯絡MU5735空難調查相關單位對該信函置評。其中，東航集團並未回應電郵與傳真查詢。
美國國家運輸安全委員會（NTSB）回覆BBC中文查詢稱，根據《芝加哥公約》（Chicago Convention）附件13，隻有調查主導單位——中國民航局——能提供調查資訊，請記者向中方查詢。波音中國也向BBC中文記者給出了相同答複。
《芝加哥公約》全稱1944年《國際民用航空公約》（Convention on International Civil Aviation），聯合國國際民航組織（ICAO）透過此公約附件13《航空器事故和事故徵候調查》定明國際空難調查標準，而這些標準目前在中國以交通運輸部2022年11月版《民用航空器事件技術調查規定》實施。
根據這份規定：“組織事件調查的部門應當允許航空器登記國、運營人所在國、設計國、製造國各派出一名授權代表和若幹名顧問參加調查。”因此，除飛機製造商波音外，美國國家運輸安全委員會（NTSB）也成為了調查參與方。
蒂姆·阿特金森（Tim Atkinson）是英國航空失事調查局（Air Accidents Investigation Branch, AAIB）前高級督察。他對BBC中文評論說，在沒有中方授權下，美國國家運輸安全委員會也無法發表美方調查結果。“但若我是NTSB主席的話，我現在會考慮該公布些甚麽出來，而又明知道這樣做的話，下一次中國再發生撞機，我們不會再獲邀坐到會議桌上。”
聯合國國際民航組織回覆BBC中文查詢時稱，《芝加哥公約》如何執行，“完全屬於主權國家的責任”，因此ICAO隻可在獲得中方“明確授權”下評論調查進展。
東航空難調查我們知道多少？
中國民航局曾在事發後一個月發表初步調查結果，並於空難發生一周年和兩周年之際發表“事故調查進展情況的通報”。
其中，2024年的通報稱：“經調查，事發航班飛行機組及客艙機組持有效執照、證件，飛行、執勤、休息時間滿足規定，當日飛行前健康體檢合格，機組資質及配置符合要求；事發飛機適航證件有效，相關維修人員資質符合要求；起飛前未發現飛機係統、機身結構、發動機等存在故障或異常情況，無故障保留；起飛機場當日相關作業保障人員資質符合要求，設施設備工作正常，作業和操作符合工作程序。”
“相關空中交通管製人員資質符合要求，通信導航監視設備工作正常，事發前無線電通信和管製指揮未見異常，事發時飛機所在空域及航路飛行高度層無危險天氣報告；事發航班裝載符合要求，無申報為危險品的貨郵，無證據表明貨郵和行李中存在危險品。”
2025年3月，民航局並未再次通報調查進展，引起輿論注意。法新社記者在3月25日中國外交部例行記者會上提出相關問題，發言人郭嘉昆回答：“具體問題建議你向中方主管部門詢問。”
東航MU5735空難共造成132人死亡。
《芝加哥公約》附件13規定，某國若調查一起航空事故，“如果可行”，應在12個月內公開發表最終調查報告。否則，當事國應每逢該事故周年發表一份中期聲明，詳細說明調查進度，與當中鑒別出的安全問題。
然而，這些規定並非強製性。
中國交通運輸部《民用航空器事件技術調查規定》則在12個月的基礎上多加了一句：“依法不予公開的除外。”
國際航空運輸協會（IATA）並未參與MU5735空難調查，但該組織也對中方未更新調查進度表達關注。
IATA一名發言人回覆BBC中文查詢說：“我們對（全球）仍未完成的事故調查報告數量感到關切——這宗個案隻是眾多之一。”
不過IATA也指出，中國並非唯一存在未公開空難調查結果都國家。 協會分析顯示，2018年至2023年間，全球共有107宗航空事故調查尚未根據《芝加哥公約》附件13完成。
“我們呼籲所有國家將此事列為優先事項——這對加強航空安全至關重要。”
東航空難調查結果不公開會帶來甚麽影響？
空難發生三年多，死難者家屬仍在等待一個說法。
MU5735空難發生至今已超過三年，無論從國際公約還是中國本國立法而言，死者家屬已不能提出索賠訴訟——國際民航組織1999年《蒙特利爾公約》（Montreal Convention）與現行中國《民用航空法》均規定訴訟時效為兩年，“自民用航空器到達目的地點、應當到達目的地點或者運輸終止之日起計算”。
空難發生九天後，中國銀保監會曾通報，全國11家公司向遇難者家屬支付14筆賠款，共1485萬元人民幣（207萬美元；6070萬元新台幣）。此後並未再見到有關賠償的報導，BBC中文向東航集團查詢賠償情況，並未得到回覆。
同樣地，空難發生三年多，遇難者家屬的聲音幾乎在公共輿論空間絕跡，但仍有網民提及該事件，表達了對他們的掛念。
一位河北微博用戶質疑：“事故發生三年多了，132名遇難者家屬無一發聲，說明他們情緒都很穩定，怎麽可能會危及社會穩定呢？”
“如果是可能危及國家安全，那就把這個理由大大方方的說出來，現在老百姓都知道‘國家安全’的重要性。”
MU5735空難調查迄今披露的訊息未對飛機製造商波音構成不利影響。
調查結果對索賠再無意義，但對追究責任仍有影響。英國航空失事調查局前高級督察阿特金森對BBC中文稱，中國傳出因國安與維穩理由不公布調查進展，對飛機製造商而言是個“好消息”，“因為它將焦點從可能存在的飛機設計或製造問題上移開”。
“我實在難以理解某些人對保密的堅持，尤其是在2025年的當下，我們身處的環境何其瞬息萬變。”
國際航空運輸協會發言人也對BBC中文評論說：“事故調查是提升全球航空安全的重要工具。當報告延遲或內容不完整時，航空公司、製造商、監管機構及基礎設施提供者等關鍵持份者，將無法獲得預防未來事故所需的重要資訊。”
官方中新社《中國新聞周刊》曾於2008年發表長篇報導，批評“新中國民航史上空難原因幾乎無一公開”。該報導發表後，伊春空難於2010年8月發生，中國國務院事故調查組於2012年6月底發表調查報告認定為責任事故，於空難中生還的機長齊全軍被法院以“重大飛行事故罪”判監三年。
調查進展不公開所帶來的另一個影響是讓猜測持續。
空難發生後，Flightradar24.com 當時公布的飛行高度數據顯示客機曾急劇下墜，航空專家當時分析更認為幾乎是垂直俯衝。不久，美國《華爾街日報》與美國廣播公司（ABC）曾引述消息來源報導，MU5735航班墜毀可能是“蓄意”而為。
在中國民航局以國安為由拒絕披露調查進展的傳聞出現後，中國內外均有網民議論這是否意味著“蓄意”肇事說法屬實。
阿特金森認為中國民航局要為拒絕公開訊息而導致猜測不止承擔一定責任，但單憑現有資訊，他不能定論MU5735空難就是一起“自殺殺人”（suicide homicide）案件。
阿特金森對BBC中文說：“中國決定（對公開調查結果的要求）不予配合，卻連象征性的譴責都沒有，這讓我感到非常、非常不安。”
“對於那些在這次空難，或任何空難中失去親人、深受影響的人而言，這種情況尤其令人痛心。”
中國東航MU5735航班空難時序
2022年3月21日——中國東方航空MU5735航班從雲南昆明前往廣東廣州途中，於廣西梧州墜毀
3月23日——飛機第一個“黑匣子”飛行記錄儀尋獲，被送往美國分析
3月26日——應急處置指揮部宣布機上132人全部罹難
3月27日——飛機第二個“黑匣子”尋獲，同樣被送往美國
3月29日——美國國家運輸安全委員（NTSB）透露，中國已向美方調查人員發出入境簽證；飛機製造商波音、飛機發動機生產商CFM國際與美國聯邦航空管理局（FAA）分別委任技術顧問協助調查
4月20日——中國民航局發表初步調查報告，內容主要為失事客機與事發經過的基本信息
5月17日——《華爾街日報》與美國廣播公司（ABC）報道稱，客機可能是被“蓄意”墜毀，美國官方並未承認有關說法
2023年3月20日——中國民航局發表調查進展通報，稱因“事故非常複雜、極為罕見”，調查仍在進行
2024年3月20日——中國民航局在新一份調查進展通報中強調，空難發生前，機組人員、飛機維修保養狀況、航空交通管製等一切正常，“技術調查組將繼續開展實驗驗證及原因分析等工作”
2025年3月20日——空難發生三周年，中國民航局並未發布調查進展通報，也未公布最終報告
東航前董座受查跟空難有關嗎？
劉紹勇在梧州空難發生後不久卸任中國東航董事長。
6月28日，中共中央紀律檢查委員會暨中國國家監察委員會公告：“中國東方航空集團有限公司原黨組書記、董事長劉紹勇涉嫌嚴重違紀違法，目前正接受中央紀委國家監委紀律審查和監察調查。”
曾任原中國民航總局副局長，現年67歲的劉紹勇，於2022年7月——即MU5735空難發生後四個月——“退職”東航董事長，其受查的公告出現於所謂的《政府信息公開申請答複書》曝光兩天後。中共中紀委所稱的“涉嫌嚴重違紀違法”長期被視為貪汙腐敗犯罪嫌疑的代名詞。
新加坡半官方《聯合早報》報導此事時提到了《答複書》，並引述北京師範大學政府管理研究院名譽院長唐任伍教授稱，MU5735空難是劉紹勇被查的“引子”，相信兩者存在一定關聯。
唐任伍教授說：“他作為領導層，須要對事故負起領導責任⋯⋯這是不可推卸的。”
新加坡《早報》引述唐任伍分析稱，國營中國南方航空公司原總經理司獻民2015年11月“落馬”受查，後來被法院以貪汙腐敗罪名判監，而司獻民有傳是在劉紹勇提攜下升任南航總經理，因此劉紹勇的涉嫌貪腐行為可能集中在2016年至2022年3月東航空難發生期間。
中國東航在劉紹勇領導下發展迅速，但其安全紀錄遭受了MU5735空難的衝擊。
阿特金森則對劉紹勇的落馬不感奇怪。他對BBC中文說：“這大概就像某國一艘海軍船艦在海中央撞上了礁石，礁石明明就畫在了航海圖上，肉眼卻很難看得見。而事發時軍艦司令官正在家裏休假。”
“即便如此，這位司令官還是會被革職，提上軍事法庭受審，也許還會被革除軍籍，畢竟他負有責任。”
中紀委對劉紹勇的調查結果尚待公布，他是否對MU5735空難負有直接責任仍無定論，而不少中外媒體在報導劉紹勇“落馬”時也回顧了他對中國民航業發展的貢獻：擁有“國家特級飛行員”職稱的劉紹勇先後幫助南航與東航解決債務危機，後促成東航與上海航空合並，以及讓東航加入國際三大航企聯盟之一——天合聯盟（SkyTeam）。
但在其擔任東航董事長任內發生的MU5735空難，終結了中國自2010年河南航空黑龍江伊春空難以來，持續安全飛行時間超過1億小時的紀錄。
