“最後悔的事，就是全款買了車位。”
家住四川成都的李菲在社交媒體感歎。2017年她全款17萬元購置車位，彼時房子首付也才30萬元。
最近偶爾看到業主群信息，她的心涼了半截——小區車位的月租金已經降到了300元，還包每月100元的車位管理費。
“把車位租出去的每月收益隻有200元，不考慮通脹要70年回本，真是賠大了。”她懊悔地說道。
曾幾何時，車位還是搶不到就要漲價的住宅標配，如今卻變得越來越雞肋，不僅是不少人賣房時的“累贅”，還成為拖累開發商的“燙手山芋”。
車位，為什麽賣不動了？
圖片由豆包AI生成 提示詞：停車位
車位的邏輯，是奢侈品？
價格“跳水”的車位，幾乎成為李菲近年來最後悔的一筆消費。
彼時為了停車方便，李菲毫不猶豫地斥資17萬元買下車位。去年從小區搬走後，李菲想將閑置的車位出手。不過房產中介告訴她，目前小區車位掛牌價僅為10萬元左右，但已經兩三年都沒有實際成交了。要知道，她當初的購買價是17萬元，接近腰斬的價格令她難以接受。
雖然有些不情願，但李菲最終還是以10萬元的價格將車位信息掛到了中介，期待能有買家來谘詢。隻是，車位掛出去近半年都無人問津。
直到偶然看到小區業主群裏的信息，她才知道為什麽沒人來詢價。令她震驚的是，小區業主群裏不僅有300元包管理費出租車位的業主，討論中甚至出現了隻要付管理費（100元/月）就願意出租車位的業主。
近年來，車位的價格出現了大幅度的下降，可即便是降價也難以去化，法拍市場就是一個很好的觀察窗口。
據中指研究院最新報告，2025年1—2月全國各物業類型法拍項目中，法拍車位車庫成交額僅為2.8億元。其中交易截止拍品4.9萬件，成交拍品0.4萬件，清倉率隻有9.1%。對比之下2024年法拍車位車庫清倉率也僅有10.7%，其清倉率是最低的，成為拍品類別中最“難賣”的類型。
供求關係，是決定車位價格的關鍵。
即便車位租金與價格降到這個程度，李菲觀察車庫裏還是有很多空著的車位。她分析，小區車位降價的重要原因就是車位太多了，供過於求，小區車位比達到了1:1.6，這意味著每戶住宅配有1.6個車位。
一名車位銷售告訴中國新聞周刊，車位好不好賣，車位比是決定性因素。車位比是指小區“總戶數”與“車位總數”之間的比例。一般情況下，車位比越高，滯銷的可能性就越大。
在一線城市，如北京、上海、廣州、深圳等，由於前期大規模的房地產開發以及較高的車位比要求，隨著大量新建小區的車位供應集中入市，導致庫存積壓；而在中小城市，隨著城市化進程加速，房地產開發規模擴大，車位建設數量也在快速增長，但需求端增長相對緩慢，同樣麵臨庫存上升的問題。
廣州市交通運輸局在2024年7月發布過的一份材料顯示，截至2023年底，廣州市共有停車泊位約388.3萬個，小汽車保有量約355.7萬輛，停車泊位供給率為1.09個/輛。
再以武漢為例，武漢城建集團旗下設計谘詢集團交通公司發布的《2023年度武漢市停車發展藍皮書》顯示，2023年武漢市機動車擁有量達455萬輛，累計建成停車位477.91萬個，停車位比機動車多22萬個，車位比達到1:1.01。
“再加上多數車位沒有產權，無法像住宅房產那樣抵押，在隻有使用價值的情況下價格受需求影響更明顯，跌起來比較狠。”該銷售說道。
“與住宅的剛需屬性不同，車位與奢侈品的邏輯更像，本質上屬於提高生活水準的非必需品，不買的話也可以租。”有著多年車位包銷操盤經驗的車位營銷專家張冰對中國新聞周刊說道。
資深地產專家、千羽谘詢總經理李巧玲同樣將車位比作奢侈品。她進一步指出，在預算有限的情況下，客戶往往優先選擇租賃車位。
不過車位銷售也得看所處城市和地段。張冰坦言，對於核心區位的優質盤，規定的車位比大都不夠，往往不等項目交付車位就售罄。但對於大多數普通樓盤來說，車位作為大宗的改善品，銷售困難的現狀短期難以改變。
尤其是下沉市場的新盤，車位銷售問題更為突出。李巧玲對中國新聞周刊坦言：“一些低線城市下沉市場新樓盤的車位去化，能到20%就不錯了。”
2萬元的車位，難住開發商
從供應的角度來看，難賣的車位成為開發商們的“燙手山芋”。
曾幾何時，車位是開發商獲得溢價的“利器”，而今卻成為需要急切甩掉的“包袱”。有著超過20年地產從業經驗的李巧玲感歎，地產火熱的那些年，二線城市核心區位的車位單價可以輕鬆賣到小二十萬元；而現今不少開發商甚至推出了“買房送車位”的促銷手段，車位淪為“贈品”。
李巧玲與各地一線開發商有著深入交流。她了解到，目前新建住宅小區車位以地下車庫為主，地下車庫的建設其實是房地產投資裏占比相對較大的一個環節——每平方米麵積地庫的剛性投資成本至少是2300元，算下來實際上一個車位的建設成本在7萬—9萬元，這意味著車位至少賣10萬元才能回本。
賣不出去的車位，給開發商帶來了很大的壓力，而降價幾乎成為去庫存的最直接方式。
據李巧玲的實地探訪，中部地區三線城市車位價格普遍在6萬元左右，更低線的縣城在4萬元左右。而一些西北地區的小城市車位價格甚至低到了2萬元，堪稱流血出售。
而折價賠錢出售，也是開發商為了“回血”不得不做的決定。因為隻要車位不脫手，開發商就要負擔金額不菲的管理費用，同時還要承擔時間流逝帶來的折舊貶值。
更何況，如果車位積壓在開發商手裏，隻會越來越難賣。“從住宅小區的生命周期來看，隨著時間推移實力業主會逐漸搬離，再搬進來的客戶實力一定會下降，進一步的銷售隻會更加惡化。”張冰分析。
困境在於，即便折價銷售，情況也不容樂觀。按照李巧玲的觀察，單價降到2萬元的車位去化水平最多也不超過50%。
其實並不是開發商願意建設“超額”的車位，新建住宅小區的車位配比主要由當地的政策法規要求規定。
首都經濟貿易大學京津冀房地產研究院院長、教授趙秀池對中國新聞周刊解讀，住房城鄉建設部國家標準《住宅性能評定標準》（編號為GB/T50362-2022）規定，3A級住宅車位比要達到1:1，且不低於當地標準；2A級住宅車位比要達到1:0.6，且不低於當地標準；1A級住宅車位比要達到1:0.4，且不低於當地標準。這一規定旨在確保住宅建設能夠提供足夠的機動車停車位，滿足居民停車需求。
而具體到地方，標準可能會更高。“各地住建部門有不同的規定，比如山東淄博規定新房車位配比為1:1.5。開發商會根據建設小區的檔次安排車位比。高級住宅配比高些，低端住宅配比低些。”趙秀池進一步介紹。
北京金訴律師事務所主任律師、北京法學會不動產法研究會理事王玉臣告訴中國新聞周刊，開發商建設車位的數量配比一般會由市場需求、土地出讓時的規劃條件、當地的政策等多個原因綜合決定。
張冰觀察，目前來看多地住建部門的車位規劃比例大多在1:1左右，但很多城市的車位比甚至普遍配到 1.2、1.5。即便是每戶一個車位，這樣的配比也處於超配狀態。
車位去庫存，仍在路上
而在房地產的深度調整階段，多數的低線城市或許並不需要如此規模的車位供應。
張冰指出，“一刀切”的配比初衷是好的，滿足需求、提升品質。但是需求端也在不斷變化，各地、各小區之間差異很大，情況多有不同。
“很多家庭沒有車，也有不少家庭有多套房，而且低線城市停車的空間更多，路邊等公共區域都是選擇。從車位營銷實踐的角度看，如果單純按照配比來做車位規劃，就難免導致車位過剩的情況。”張冰說道。
在多位受訪人士看來，平衡好供需關係，或將有效改善當下車位難賣的市場局麵。
王玉臣律師指出，開發商在開發建設前期，在車位的規劃設計上應該擺脫“一刀切”的慣性，既要符合地方政策要求，又要充分考慮市場的真實需求。
“我認為在現在這個市場情況下，1:0.75的車位配比是合適的，甚至1:0.6，能夠很大程度上改善供過於求的局麵。縣城地產開發利潤微薄，銷售不利，甚至還存在虧本的風險。減少車位，就能給企業降低很大的投資成本，既降低負擔，又提升去化。”李巧玲說道。
值得注意的是，近年來地方政府也發布政策著力於促進車位去庫存，推出了包括但不限於補貼優惠、促銷推廣、優化管理等手段。
2024年10月，成都市住房城鄉建設局等5部門發布通知，將明確計稅價格標準，鼓勵各區（市）縣因地製宜，製定購買車位補貼政策，並優化管理措施提升使用效率。
2024年11月，樂山市住房城鄉建設局和財政局聯合發布通知，在樂山市中區、樂山高新區範圍內，購買符合條件的未售車位（庫），每個車位（庫）補貼5000元。此前在樂山市本級範圍（含高新區）購買新建車位的購房人可申請每個車位2000元的現金補貼。
同月，廣州發布“車位與商品房可同步銷售”的樓市新政——車位車庫可以按規定與商品房銷售同步實施。房地產開發企業不得捆綁銷售，車位車庫銷售款項納入商品房預售款專用賬戶監管。
政策發力之外，賣車位這門“生意”也需要全新的進化。李巧玲認為，對於開發商而言，賣好車位這件事應該從建設車位之前就開始。
第一是要“降本”，在滿足規範條件下減少地庫的開挖，降低車庫層高，減少不必要的空間浪費。“剛需樓盤三米六七的層高，但很多項目會做到四米二，其實是存在空間浪費的，會加重投資負擔。”李巧玲說道。
第二是要“增效”，在車位“奢侈品”的營銷邏輯下，應提升車庫的附加價值。李巧玲舉了個例子，中部地區某樓盤車位價格是14萬元，而周邊都是6萬元，但其去化率在90%以上。秘訣就在於該樓盤做好了地庫美化與車主服務，地庫造型美觀且管理精細化，提升尊榮感；管理方還推出了專屬於業主的低價便捷洗車服務，為業主大大節省時間。
無論如何，車位這類不一樣的“奢侈品”，需要迎來一場徹底的變化了。
