韓國空難：“鳥擊”外，還可能有哪些致命原因？

當地時間2024年12月29日上午9時左右，濟州航空公司一架波音737-800客機在韓國全羅南道的務安機場著陸時衝出跑道、撞上跑道盡頭的固體障礙物後發生爆炸，機上181人中僅兩名乘務員生還，其餘179名乘客和機組成員罹難。

這次事故是濟州航空發生的首起空難，也是韓國曆史上第三嚴重的空難。此前傷亡人數最多的兩次空難分別發生在1983年和1997年。事故發生當天，韓國政府宣布開始為期一周的國家哀悼期。韓國代總統崔相穆下令對全韓國的航空公司進行緊急安全檢查，並對所有波音737-800飛機進行單獨檢查。

韓國媒體陸續披露了空難發生的細節：一名機上女乘客在飛機撞擊前給母親的短信寫道：“媽，飛機好像被鳥卡住了，無法降落。（機組）還突然讓打電話。”隨後她繼續發道，“沒有接通，所以發KakaoTalk。媽媽，我愛你。”韓國交通部官員也表示，飛機首次嚐試著陸時，塔台人員曾向其發出了飛鳥撞擊警告，並允許飛行員在另一個跑道降落。幾分鍾後，飛機第二次嚐試時以機腹著陸卻失敗，飛機失控爆炸前，飛行員曾發出求救信號。

針對公眾對“鳥擊”（飛鳥與運行中的飛機撞擊引發意外事故）的關注，本刊專訪了中國航空學會科普專家、河南省航空業協會專家委員會秘書長喬善勳。他告訴本刊，針對鳥類帶來的安全隱患，航空業已在過去幾十年裏對飛機製造、機場設計和環境維護等方麵不斷改善應對措施，但生物“物競天擇”的本能和大自然的不確定性，讓人類仍然無法徹底防止“鳥擊”的危害。

他也指出，“鳥擊”造成的空難在航空史上確有發生，但單純由“鳥擊”導致事故的概率很小。此次事故更可能是一連串複雜因素（包括機械故障、人為操作失誤等）疊加的結果，應耐心等待空難調查結果。事故當天，濟州航空7C2216航班飛機的兩個“黑匣子”已經找回，數據解讀預計耗時一個月，但空難調查則將耗費數月甚至數年時間。

記者｜程靖

編輯｜徐菁菁

《三聯生活周刊》：濟州航空7C2216航班在務安機場撞擊失事後，媒體公布了一些飛機失事前最後的影像，其中顯示了諸多異常細節。能否為我們解讀這些視頻，客機失事前有哪些異常？

喬善勳：目前媒體公布的信息都很“點狀”和“碎片化”，而分析事故原因需要等待調查結果。根據現有信息，此次空難可能涉及多種因素，包括但不限於機械故障、飛行員操作失誤等。

韓國媒體公布的畫麵

現有視頻顯示，飛機降落時起落架可能未正確放下，導致機腹直接與跑道接觸。正常降落時，起落架應完全放下並鎖定。如果未放下，飛機就無法正常減速，就會導致飛機衝出跑道。由於視頻速度中飛機速度很快、視頻也很模糊，目前無法判斷機翼後側的襟翼和擾流板、反推器等減速裝置是否出現問題，這些重要裝置若沒有正常工作，飛機就沒法在跑道上停下。

我比較認同路精保教授的分析：鳥擊可能是導致襟翼故障的直接原因。鳥擊可能損傷了襟翼傳感器或執行機構，導致駕駛員錯誤地認為襟翼已放下並進入進場狀態。這一誤判是導致後續一係列問題的根源。

襟翼未放下導致以下一係列異常情況：

1、起落架告警缺失或延遲：正常情況下，襟翼未放下且接近地麵時，係統會發出起落架未放下的警告。但由於駕駛員誤認為襟翼已放下，係統可能沒有發出或延遲發出警告，導致駕駛員未能及時采取正確操作。

2、進場速度過高：襟翼放下後會增加阻力，降低飛機速度。襟翼未放下導致進場速度遠高於正常值，可能超過200節，遠超出安全降落範圍。

3、反推失效：發動機反推係統通常在飛機接地後才能啟動。由於飛機未能正常接地，反推係統無法按預期工作，導致減速效果不佳，最終導致衝出跑道。

當地時間2024年12月30日，韓國務安機場，濟州航空一架波音737客機事故現場，救援隊正在工作。（圖｜視覺中國）

駕駛員在第一次進場發現速度過快後選擇複飛，但可能由於未能正確診斷問題（即襟翼未放下），在第二次進場時再次犯了同樣的錯誤。他們沒有進行必要的拋油程序（編者注：飛機拋油作業指在長途客機突然遇到緊急事故需要返航或者就近降落時，在空曠地方放掉多餘的燃油以避險）。如果意識到起落架問題，拋油是標準程序，這更進一步表明他們很可能沒有意識到起落架未放下。這反映出駕駛員在緊急情況下對飛機狀態的判斷存在嚴重偏差。

現代飛機的告警係統非常複雜，在緊急情況下，同時出現多個告警信息可能會使駕駛員難以判斷問題的優先級和根源。“誤報”（false alarm）也是一個重要的可能性。駕駛員需要接受充分的培訓，以應對各種緊急情況和處理多重告警信息，製造商也應提供清晰的告警優先級順序，以幫助駕駛員快速準確地判斷問題。

另一個細節是，發生事故的務安機場跑道配有特性材料攔阻係統（EMAS，即攔阻床，是一個在跑道盡頭使用特性材料建造而成的路麵，可用來降低飛機衝出跑道的風險），但該係統是針對起落架著陸而非機腹著陸的，因此在這場事故中效果有限。

韓國務安機場跑道長度2.8公裏

《三聯生活周刊》：飛行員有可能出現操作失誤嗎？

喬善勳：飛行員也可能出現操作失誤。雖然現在飛機上有各種提示或檢查清單幫助飛行員完成操作，但人為因素還是有可能導致失誤和事故：首先，飛行員有可能因為工作負荷過重導致操作失誤——尤其是在進近和著陸階段，飛行員需要處理大量信息和動態，包括航線和無線電信息、天氣突變和其他飛機的幹擾；其次，飛行員在突發情況下可能注意力分散了——多個警告燈同時響起，可能導致忘記放下起落架等誤操作；飛行員麵臨的時間壓力，以及“計劃延續性偏差”、“確認性偏差”和疲勞等心理因素，也可能影響判斷和執行，導致操作不當。“計劃延續性偏差”是指飛行員過分依賴初始計劃，而忽視環境變化，導致對突發情況反應遲緩。“確認性偏差”則是飛行員傾向於尋找支持已有假設的證據，忽視與之相矛盾的信息，導致錯誤判斷。

為減少此類人為失誤，航空業采取了多項措施，飛行員每年進行兩次複訓，製定標準操作程序（SOP，即清晰詳細的操作流程和檢查清單，確保飛行員按照正確的步驟操作）和駕駛艙資源管理（CRM，需要兩名飛行員密切配合，共同監控飛行操作，進行有效溝通和協作）機製等等。

航空業也進行了多項技術改進，包括更可靠的警告係統、更先進的飛行控製係統和不斷優化的自動化係統，這些改進有助於降低人為錯誤的風險。例如，波音737係列飛機經曆了從Original（包括737-100和737-200）、Classic（包括737-300、737-400和737-500）、NG（包括737-600、737-700、737-800和737-900）到MAX的演變，每一次升級都帶來了包括自動化警告係統在內的全麵技術提升。現代飛機的自動化係統和飛行管理係統（FMS）也在不斷得到優化，不僅能夠為飛行員提供更準確的飛行狀態信息，還可以進行航路規劃、性能計算、自動導航等，大大減輕了飛行員的工作負荷。這些措施有助於顯著降低事故的發生概率，但並不能完全消除風險，人機協作和飛行員的訓練仍然至關重要。

12月29日這起空難事件確實令人悲痛。根據國際航空運輸協會（IATA）的數據，2023年被認為是最安全的一年，但從年初日航事故（編者注：2024年1月2日晚17時47分左右，日本航空516號班機（空中客車A350-900）在北海道新千歲機場降落時，與一架隸屬日本海上保安廳的德哈維蘭DHC-8 Q300型飛機發生碰撞並起火。日本航空班機上的367名乘客和12名機組人員全數成功逃生，14人受傷；海上保安廳飛機上的6名乘員中，機長設法逃生但重傷，其餘5人遇難）到年末的濟州航空事件，都揭示了航空安全的複雜性和不確定性。

就目前來看，我們還需要耐心等待事故調查的完整結論。

一名機上女乘客在飛機撞擊前給母親的短信寫道：“媽，飛機好像被鳥卡住了，無法降落。（機組）還突然讓打電話。”隨後她繼續發道，“沒有接通，所以發KakaoTalk。媽媽，我愛你。”

《三聯生活周刊》：根據目前披露的信息，濟州航空7C2216航班在第一次降落失敗後選擇複飛，再次降落時發生了撞擊。航班能夠複飛說明了什麽？

喬善勳：針對濟州航空空難中飛行員複飛的操作，我們要充分考慮到複飛的意義和局限性。複飛通常發生在著陸過程中遇到不利因素，如跑道障礙物、跑道有大霧、突發天氣變化（如風向變化）、低空風切變、著陸不穩（進近速度過快、下降率過大或嚴重偏離跑道中心線）等等，要放棄原本著陸計劃、重新進行盤旋或重新進近的一種標準操作程序。

從技術角度來看，濟州航空7C2216客機能成功複飛，意味著飛行員仍然具備專業的操控能力和應變能力，而飛機控製係統在複飛時仍保持正常，發動機和操縱係統仍然有效，意味著鳥擊導致操縱係統失效的概率比較低。但複飛意味著飛行員要製定新的著陸計劃，但也會給飛行員帶來更大的精神壓力，操作難度也會增加。

複飛本身不能消除第一次降落失敗的原因。複飛後仍然發生事故的可能原因包括，第一次降落時發生的問題惡化了，比如起落架仍然沒能放下，或是第一次降落中鳥擊造成的飛機機械係統損傷在複飛後惡化，最終導致事故發生。

這也提醒我們，航空安全是一個係統性工程，包括各環節的共同努力，包括飛機的製造設計、維護保養、操作和培訓、空管指揮等等。

當地時間2024年12月30日，韓國務安機場，濟州航空一架波音737客機事故現場，救援隊正在工作。（圖｜視覺中國）

《三聯生活周刊》：事故發生之初，很多聲音把事故歸因為鳥擊。您認為鳥擊導致此次客機衝撞事件的可能性有多大？

喬善勳：鳥擊可能並非事故的最主要原因，但可能是導致事故的“決定性誘因”。因為波音737飛機有三套液壓係統（即安全冗餘，隻要有一套係統沒有損壞，就不可能出現因液壓係統而導致的起落架無法釋放的問題），除非飛機在飛行過程中遭遇多次鳥擊，多個關鍵部位（如液壓係統和控製係統）一同失效，否則不會造成嚴重的事故。類似事件的確有發生過，比如全美航空1549號班機事件中，加拿大黑雁鳥擊導致雙發動機失效，但這種事件發生的概率極低。（編者注：2009年1月15日，一架空客A320-214負責紐約拉瓜迪亞至北卡羅來納州夏洛特的航線，飛機在起飛爬升過程中遭遇鳥擊，導致兩個引擎同時熄火，飛機完全失去動力，駕駛艙機組人員在確認無法到達任何附近機場後，決定於哈德遜河河麵進行迫降。該航班於升空6分鍾後緊急迫降於曼哈頓中城西側的哈德遜河河麵，結果機上共155人全數生還，事件後稱為“哈德遜河上的奇跡”）。

除了鳥擊以外，機械故障和維護不當也可能導致起落架無法正常放下，但同樣可能性較小。波音737飛機有一係列備用方案應對起落架釋放問題，如使用機械連杆或鋼索繞過液壓係統，或通過重力釋放起落架。

總之，事故可能是一連串複雜因素疊加的結果，具體情況我們需要等待最終的事故調查。

《三聯生活周刊》：曆史上因為鳥群幹擾而導致的空中事故有哪些？航空業針對這一問題采取了哪些安全的措施？

喬善勳：曆史上的鳥擊事故案例中，最典型的要屬1960年美國東方航空公司375航班事故，當時一架洛克希德L-188飛機遭受一群八哥撞擊，導致4台發動機全毀，飛機墜毀在波士頓機場附近，導致62名乘客死亡，是曆史上死亡人數最多的鳥擊事故。進入噴氣式飛機時代以來，1975年美國海外國家航空公司從美國紐約飛往沙特阿拉伯吉達的032號航班（OV032），一架麥道DC-10客機在肯尼迪機場起飛後撞上一群海鷗，導致飛機衝出跑道。飛機在一場猛烈的大火中被燒毀，幸運的是機上139人全部安全逃生。

OV032號航班事故是民航史上因鳥擊造成的最大損失事件，當時促使了航空業對噴氣式發動機設計和機場周邊環境進行了重大安全改進：1975年初，美國聯邦航空管理局（FAA）意識到需要加大對驅鳥工作的投入，與紐約港務局聯合製訂了更積極的驅鳥計劃；1976年發布的事故報告提出了18項安全建議，其中8項涉及機場驅鳥及對飛機運行的相關危害；其中6項建議要求CF6發動機能夠在吸入一定異物的情況下保持正常運轉；其中2項要求FAA審查並提高大涵道比渦扇發動機的鳥類吸入標準；2項關於乘務員座椅約束係統，旨在解決安全帶意外釋放的問題。

此外，麥道DC-10客機的發動機製造商通用電氣（GE）改進了發動機外殼耐磨護罩的材質，將易燃的環氧樹脂改成了不易燃的鋁材；美國FAA也更新了飛機輪胎和刹車係統的標準，並在1979年發布了新的安全法規；紐約和新澤西港務局加大了對肯尼迪機場周邊地區的鳥類控製力度，並在跑道重新開放之前進行嚴格的驅鳥作業，肯尼迪機場還拆除了13R跑道末端的防爆圍欄，以防止對衝出跑道的飛機造成更嚴重的傷害。

韓國媒體公布的現場畫麵

《三聯生活周刊》：現有的技術發展條件下，航空業仍然沒有辦法擺脫鳥群的威脅嗎？

喬善勳：飛機在起飛和降落階段最容易遭遇鳥擊的幹擾。這是因為起飛和降落階段飛機的飛行高度較低，和鳥類活動的空中區域高度重疊；機場的選址通常在郊區或者開闊區域，尤其是水邊、草地等，可能存在鳥類棲息地或是遷徙通道，容易吸引鳥類聚集。

為了驅鳥，機場通常可以選擇種植不同的植被、定期修剪草坪，或控製水塘、濕地的水源，通過排水來減少鳥類聚集；或妥善管理垃圾，防止食物殘渣對鳥類的吸引；其他措施包括聲音（高音喇叭或播放鳥類天敵的叫聲）、視覺（稻草人）、物理驅鳥（防護網）、生物驅鳥（猛禽）等措施，因地製宜、根據四季的變化來製定合理的驅鳥方案。

但問題在於，鳥類也會“物競天擇”，會根據人類的驅鳥措施而學習生存技能，不斷進化出應對方式；人類發明的驅鳥手段，很難完全阻斷大自然中鳥類的遷徙習慣；而機場所處開闊的區域，驅鳥措施難免有盲點或漏洞，或不同的驅鳥措施難以針對所有的鳥群。因此，即使投入了大量的資金和人力資源來驅鳥，也可能難以覆蓋到方方麵麵。

《三聯生活周刊》：遭遇鳥擊時，飛行員可以通過哪些措施來應對鳥擊問題？

喬善勳：飛機遭遇鳥擊時，飛行員需要在千鈞一發時刻評估鳥擊造成的損害程度，比如是發動機、起落架還是其他操縱係統受到了影響；隨後，飛行員要盡快穩定住飛機姿態；第三，飛行員要遵循飛機製造商為各種緊急情況製定的詳細checklist（“檢查單”），根據步驟操作，以確保采取正確的應對措施。

《中國機長》劇照

但“檢查單”通常也有其局限，這就凸顯出了飛行員駕駛技藝的寶貴之處，而有著“哈德遜河奇跡”的全美航空1549號航班飛行員薩利機長，和川航3U8633緊急事件的劉傳建機長之所以被稱為“英雄機長”，就是因為他們遇到了“檢查單”上沒有的緊急情況，憑借本能拯救了飛機和其上乘客的命運；其次是和空管部門的溝通，並根據飛機的情況、機場的條件選擇合適的著陸方案，比如在起落架沒有放下的情況下選擇機腹著陸，或在隻有一個發動機運轉的情況下選擇更長的跑道，抑或是延長盤旋的時間來為自己爭取更多的操作餘地。