機長永遠是對的！副機坐等死亡 奇葩的韓國機艙文化…

最近兩天，全世界接連發生多起客機降落事故，其中韓國和阿塞拜疆發生的兩起事故最為慘痛傷亡最大，而韓國這起幾乎全機遇難。

一時間，網上各種說法鋪天蓋地，有人質疑韓國機場盡頭為啥是一堵牆？韓國是不是又在邪教獻祭？

今天，我們就說說最慘痛的韓國濟州航空2216號航班事故。據報道，這架波音737-800客機在全羅南道務安機場降落前疑似遭遇鳥擊，也沒有展開起落架也沒有放下襟翼的情況下著陸迫降，結果速度過快衝出跑道，撞上儀器降落係統天線和圍牆後爆炸，機上179人死亡，隻有機尾的兩名機務人員幸存。

這是一場僅次於韓國801號空難的死傷最慘重的航空事故，而經過我的深扒，這很可能也是僅次於韓國801號空難的人為離譜事故。

我們先看機場存在的問題。

從完整的迫降視頻來看，客機雖然沒放起落架和襟翼，速度很快，但迫降姿態很正，如果跑道足夠長，說不定可以無傷亡降落，飛行員還可能被封為英雄機長。

但是客機在衝出跑道不久便裝上一堵土牆，瞬間爆炸成碎片。因此，大量網友質疑：為什麽這個機場盡頭是一堵圍牆？不應該是鐵絲網嗎？

實際上，它並不是一堵圍牆，媒體報道說是儀器降落係統（ILS），但事情並沒那麽簡單。

儀器降落係統（ILS）是目前應用最廣泛的飛機降落製導係統，用來在視線不佳的天氣下引導飛機降落的無線電信號裝置，這套裝置會在機場跑道末尾安裝一排航向台波束天線杆。

▲跑道末端的ILS天線杆

實際上，考慮到飛機衝出跑道裝上ILS天線杆，在設計時，天線杆就不是非常堅固，安裝高度與地麵持平，甚至還相當於阻攔索能起到延緩飛機速度的作用。那為啥這次韓國客機撞上就炸了呢？

▲務安機場跑道末端的ILS天線杆

▲我從務安機場附近的街景照片中，確認了ILS天線杆是在一堵土牆上

我通過衛星地圖和街景反複觀看務安機場，最終清楚的發現，務安機場的波束天線杆被安裝在一堵三米高的土牆上，基座用混凝土澆築！

▲務安機場跑道另一頭的ILS天線杆就是在平地上

這個操作，是非常奇怪的，因為全世界絕大部分機場跑道末端的ILS天線杆都是安裝在平地上，甚至務安機場跑道另一頭的ILS天線杆也是在平地上。

▲2216號客機撞上ILS天線杆土牆後的照片

務安機場的這個離譜設計，讓本來有希望存活的濟州航空2216號以上百公裏的時速撞上土牆，炸成碎片，幾乎所有人遇難。

▲北京機場跑道末端的ILS天線杆，世界上絕大部分機場的ILS都是與地麵持平

更要命的是，機場跑道末端與ILS天線杆之間，一般會有一長段EMAS末端阻攔係統，這種係統可以理解為一段容易塌陷的泡沫混凝土材料，飛機衝出跑道進入EMAS區域後輪胎會陷進去，大肆減緩飛機速度。

▲EMAS末端阻攔係統

▲北京大興機場跑道盡頭的EMAS末端阻攔係統

▲韓國務安機場的EMAS末端阻攔係統並沒有起效

當天務安機場的EMAS末端阻攔係統正在施工中不可使用，對客機沒有起到任何減速作用，失去了最後一道保險，讓客機直接衝出了跑道。

▲務安機場，紅圈處為候鳥保護區

最後就是務安機場所選的位置也很奇葩，它周圍有多個候鳥保護區，飛機無論是起飛還是降落都會從鳥區上空穿過，因此成為韓國鳥類碰撞事件最多的機場。

務安機場從2007年正式運營以來，因為交通不便利，一直沒有達到理想的客流量，原計劃每年有520萬人次的遊客，實際上2022年隻有幾萬人次，和100多個班次，跑道使用率不足0.1%

說完機場，我們在說說客機上存在的問題。

撞鳥後，有地麵居民拍到客機右側發動機有火光和冒煙，但有火光和煙霧並不代表發動機發生爆炸和起火，也不代表發動機一定會停車徹底失去推力，除非機組主動關閉發動機。

客機在8點58分從南向北降落時撞鳥，機長選擇了複飛，從空中掉一個頭，在9點整決定由北向南重新迫降，9點3分左右客機在沒放起落架的情況下用機腹著陸。

這裏就產生了疑問，該客機的機長為何如此著急的迫降，“單個發動機失效”是每一名飛行員的必備應急課程，客機依靠剩餘的一個發動機是仍然可以控製飛行的。這也是我以前為啥給大家說，出門坐客機優先選四發大客機，壞上一兩個發動機仍然能穩定飛行（不過現在這種大客機不多見了）。

有飛行員在事後采訪中表示，遇到這種一般會複飛，然後在空中盤旋評估飛機狀況，消耗一定燃油後再重新降落。除非客機情況比較危急，必須馬上降落。

所以隻有兩種結果，一是客機確實情況危急，必須馬上降落。二是機長已經產生恐慌，想馬上降落。我們從後麵幾點就能看出，駕駛艙裏肯定非常慌亂，說不定飛機已經完全失控。

首先是複飛後重新降落時，三個起落架和襟翼均沒有放下，起落架是由液壓係統控製，波音737上有三套獨立的液壓係統。如果發動機失效導致控製故障，起落架還有備用液壓係統。如果三套液壓係統全都故障了，其實還可以手動進行起落架釋放，隻不過稍微麻煩，耗時稍長。

如果機長不急於迫降，而是選擇盤旋評估，那麽是有時間手動放下起落架的。除非，除非像網上猜測的那樣，機長忘記放下起落架...

這種事情不是沒有可能，尤其是東亞一些等級製度和服從文化嚴厲的國家地區，機長犯下錯誤時，旁邊的副機長並不敢直接指出問題。這種事情尤其以韓國最為嚴重。

在韓國，社會的傳統文化很重視階級觀念，一切要尊重權威服從權威，下屬不應質疑上級的決定，“機長永遠是對的”。這種製度應用在軍隊中特別有效，但在民航係統則可能釀成大禍。

韓國語言學家侯名鬆曾經說過這麽一個故事比喻韓國下級和上級主管的對話：

主管：我感到又冷又餓。（意思是：你為什麽不去給我買點吃的喝的？）

下級：來杯飲料如何？（我去給你買杯飲料）

主管：沒事，不要麻煩了（如果你再堅持一下，我就接受了，趕緊去）

下級：您一定餓了，我們出去吃飯吧？（我堅持請你）

主管：有這個必要嗎？（那就走吧）

韓國曆史上有多起重大航空事故，就是這種上下級暗示說話，甚至不敢提出機長錯誤所導致的，所謂的韓國機艙文化世界聞名。

韓國曆史上最大的大韓航空801號空難，1997年8月6日淩晨1點，大韓航空的一架波音747客機冒著大雨準備降落在關島國際機場，由於地麵輔助著陸係統故障，需要機長目視手動進行著陸。

機長樸鏞喆擁有豐富的飛行經驗，還在前不久成功迫降過一架發動機故障的客機而獲得飛行安全獎。因此他對目視降落非常有信息。

機長宣布：我們需要目視降落。

副機長：是不是下雨了？（天氣情況可能不適合目視降落）

最終，機組人員根本看不清窗外情況，而錯誤計算了機場的距離，在離機場還有數公裏時就進行了降落，最終撞山爆炸，在係統警報還有100尺高度時，副機長隻是驚呼了一聲“複飛”，並沒有越過機長權限操控手中的操控杆，機長則在思考“複飛”是什麽意思中撞成碎片。

同樣的例子，1999年大韓航空的一架8509號貨機因為姿態指示儀故障，剛起飛不久就墜毀，事後根據錄音調查，機長樸得圭根據姿態儀錯誤的傾斜飛機方向，警報器開始響起，提醒機組人員有姿態儀故障，但是駕駛艙裏一片沉默。

57歲的機長樸得圭當時正因為起飛晚點而心情煩躁，上機前對副機長說話非常嚴厲，旁邊33歲的副機長尹基植根本不敢招惹他，當警報響起後，副機長明知道飛機出現問題，但在生死關頭仍選擇了沉默。

當飛機傾斜越來越嚴重，飛機工程師感覺到錯誤，說話提醒“小心，傾斜！傾斜！”但是機長無視了工程師的提醒，最終貨機向著地麵俯衝墜毀，機上四人全部死亡。

所以，有理由懷疑，這次韓國濟州航空2216號，是不是在撞鳥複飛之後，機長非常慌張，情急之下忘記放下起落架，而副機長則坐在座位上無動於衷，根本不敢指出機長的錯誤，最終導致全機人一起葬身火海。