高鐵，畢竟是一門難掙錢的虧損生意。隨著高鐵路網的基本覆蓋完成，未來地方建設高鐵的步伐，可能會逐漸放緩。
撰文丨熊誌
經濟大省山東，正在瘋狂建高鐵。
2024年10月，山東省第13條高速鐵路——全長237公裏的濰煙高鐵開通運營。至此，山東全省高鐵運營裏程正式突破3000公裏，達到3047公裏，躍居全國第一位。
數據顯示，過去6年，山東的高鐵運營裏程，從1200公裏左右，猛增到突破3000公裏，運營裏程排名從全國第七位，一下子躍升到第一位，拿下“高鐵第一省”的寶座。
持續加碼高鐵建設，山東為什麽急了？
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高鐵一響，黃金萬兩。
到目前為止，全國已經有10個省份實現了“市市通高鐵”，山東雖然不在其列，東營市至今仍然未開通高鐵，但近幾年來，山東的高鐵建設速度，明顯跑在全國各省市的前麵。
2023年12月，濟鄭高鐵全線貫通後，聊城結束不通高鐵曆史，山東的高鐵運營裏程達到2800公裏，躋身全國第一。在隨後不久被廣東反超後，山東又憑借著日蘭高鐵、濰煙高鐵的先後開通，再度穩固了其“高鐵第一省”的地位。
值得一提的是，山東目前還有6條高鐵在建，分別為雄商高鐵、津濰高鐵、濟濱高鐵、濟棗高鐵、濰宿高鐵以及青島連接線，在建規模達到1340公裏，比2018年之前累計開通運營的總裏程還要多。
按照《山東省綜合立體交通網規劃綱要（2023-2035年）》，到2035年，山東的高鐵運營裏程，要達到6500公裏以上，在現在的基礎上再翻一倍。
山東是經濟、人口大省，2023年的GDP達到9.2萬億元，僅次於廣東和江蘇。常住人口則達到1.01億人。經濟規模大、常住人口多，人流物流的運輸需求也強烈，在高鐵建設上的投入動力自然更充足。
另一方麵，在抱團發展的區域競爭格局下，各地的城市群、都市圈建設如火如荼，高鐵互聯互通的價值，進一步凸顯，山東作為經濟大省，自然不甘落後。
不過拋開這些常規因素外，山東近幾年之所以開足馬力，拚命建高鐵，還有一個重要因素——彌補高鐵建設滯後的“曆史”欠賬。
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山東的高鐵建設，並不是一直都如此迅猛。
2008年，全國高鐵基建熱潮開啟，山東的高鐵規劃與建設進度，一開始就滯後於其他省份，運營裏程和路網密度長期未能躋身全國前列。
作為沿海經濟大省，高鐵通達性不足，成了製約地區發展的痛點。對此，山東主官在2018年年初曾遺憾地指出，“高鐵出省通道隻有1條，省內高鐵尚未實現互聯互通”。
錯過第一波高鐵建設潮的山東，想要奮起直追，但高鐵建設畢竟投資大、周期長，一條高鐵線路落地投用，需要耗費大量的時間。規劃慢一拍的山東，想要從掉隊狀態迎頭趕上，無疑是一項艱巨的任務。
更重要的是，在高鐵建設方麵，當山東意識到自己的落後，並想要加碼投入發力追趕時，高鐵投融資體製開啟了改革大幕。
2013年，鐵道部改組成中國鐵路總公司，也是在這一年8月，《關於改革鐵路投融資體製 加快推進鐵路建設的意見》發布，其中提到，高鐵建設采取多方式多渠道籌集建設資金，鼓勵社會資本投資建設鐵路，全麵開放鐵路建設市場。
換句話說，鐵路建設的投融資，正式告別國家兜底模式，除了一些核心幹線外，中央財政不再全麵埋單。在投融資體製改革之後獲批的一些高鐵項目，將麵臨自主籌資的難題。
落後一拍的山東，在錯過了首輪建設熱潮之後，為了補上交通短板，不得不自掏腰包建高鐵。由此，山東也誤打誤撞地成了鐵路投融資體製改革實踐的急先鋒。
2018年，濟青高鐵通車運營，它連接濟南和青島兩大“雙子星”，是“八縱八橫”高鐵網絡的重要組成部分。
但盡管其戰略意義顯著，這條高鐵線路中央隻承擔兩成，剩下多達八成的建設資金，是由山東省自主籌措，它也是全國第一條地方為主投資建設的高速鐵路。
此外，連接濟南和萊蕪的濟萊高鐵，還是國內首條地方投資建設的市域高鐵，全部得自掏腰包。
山東有補上高鐵短板的決心，但自主籌資建設，確實會加劇地方的財政負擔。對此，山東省鐵路部門人士曾提到，“好多項目依靠地方投資，這麽大的資金量，再完全依靠地方政府來籌措確實難度很大”。
沒有搭上高鐵大發展順風車的山東，在投融資改革之後，資金籌措又成為一大挑戰。這也導致，在2008年到2018年期間，山東的高鐵建設進度，和其經濟大省的地位嚴重不匹配。
當然好處是，在投融資模式理順之後，自主籌資的地方政府，在高鐵建設中獲得了更大的自主權和決策權，可以更高效地推進高鐵建設項目，縮短建設周期。
在發力追趕的決心之下，先行先試積累的投融資經驗，讓山東的高鐵建設，在近幾年實現大幅提速，進入了一個迅猛發展的窗口期。
03
山東瘋狂建高鐵，是當下區域競爭的一個縮影。
高鐵這種基礎設施，本身就投資規模大，對地方經濟有很強的拉動效果。而且，高鐵開通以後，不僅能方便民眾出行，還有助於招商引資、產業發展，提升地方的綜合競爭力。
因此，在很長一段時間內，地方對高鐵的投資熱情持續高漲，有時不惜血本自行出資，也要建高鐵。為了爭取高鐵線路途經本地，不同地區之間甚至會展開激烈競爭，各種明爭暗鬥。
但事實上，高鐵基建大躍進的窗口期，正在逐漸關閉。
2021年發布的《關於進一步做好鐵路規劃建設工作意見的通知》指出，“一些地方存在片麵追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產出等情況，鐵路企業也麵臨經營壓力較大、債務負擔較重等問題”。
因此，“新建鐵路項目要嚴格按照國家批準的規劃實施”，這等於為高鐵建設按下了減速鍵。
上述《通知》還提到，涉及西藏和四川、雲南、甘肅、青海涉藏州縣以及南疆、重點沿邊地區的國家鐵路項目，原則上以中央出資為主。也就是說，其他各大省份的高鐵建設，將主要由地方籌資。
對地方來說，今後不得不更謹慎地算一算高鐵的成本賬，科學評估其經濟效益。
過度超前地規劃大量高鐵線路，審批收緊之後，可能很難獲批；即便獲批，還得麵臨自主籌資的挑戰。建成開通運營之後，也不是一勞永逸，一旦客流量不足，還得投入大量資金來補貼運營。
值得一提的是，成立於2016年，重點負責高鐵投資的“山東鐵路發展基金”，2024年上半年實現營業收入2.71億元，但淨利潤隻有9.6萬元。
高鐵，畢竟是一門難掙錢的虧損生意。隨著高鐵路網的基本覆蓋完成，未來地方建設高鐵的步伐，可能會逐漸放緩。像山東這樣大規模、高強度推進高鐵建設的情況，未來恐怕很難再現。
