僅僅二十年前，中國還幾乎沒有生產小汽車的能力，擁有汽車也被認為是一種新奇事物。如今，中國生產和出口的汽車比任何國家都多。
候任總統特朗普承諾對中國征收更多關稅。包括美國在內的許多國家本來就已經在對中國的電動汽車征收額外關稅。然而鑒於中國在汽車製造上擁有的種種優勢，這些抵製不太可能影響該國的統治地位。
中國擁有世界上最大的本土汽車銷售市場——規模接近美國和歐洲市場的總和。
隨著國內市場的發展，中國的產能也在大規模政府投資和領先世界的自動化進步推動下步步高升。不過近年來，經濟下行之下的消費支出出現疲軟，導致中國的銷售放緩。這樣一來，中國眼下的汽車產能，就達到了消費者所需的近兩倍。
為了應對這種過剩，中國開始越來越多地著眼於將汽車銷往海外。
中國在向電動汽車的轉型中處於領先，其電動汽車出口也比任何國家都多。像比亞迪這樣的中國品牌以極具競爭力的價格出售先進電動汽車，也因此正在全球建立知名度。中國正在迅速轉向電動車輛，汽油動力汽車在中國的需求大幅下滑，有許多車輛被轉而銷往國外。
然而中國的貿易夥伴認為，中國的新能源車和燃油車出口令數百萬人麵臨失業，對大企業構成威脅。今年早些時候，美國和歐盟對中國出口的電動汽車加征高額關稅。政府的關切是因為汽車產業在國家安全中扮演著重要角色，要生產坦克、裝甲運兵車、貨運卡車等等車輛。
此外，中國還通過高額關稅和其他稅費建立了汽車進口壁壘，這樣一來，在中國銷售的汽車幾乎完全是由中國製造的。
下文介紹中國是如何在全球汽車市場中領先的。
多年來對電動汽車的投資獲得回報
去年，中國出口了170萬輛電動汽車，比第二大出口國德國多出將近50%。出貨量從2020年開始出現猛增。
頭號出口目的地是歐洲，這裏的消費者偏好中國銷售的那種小而緊湊的車型。
東南亞是另一個大市場，這裏的買家越來越多地選擇價格更便宜的中國汽車。
中國還出口了數量不多但增長迅速的插電式混合動力汽車。一些地方尚未建立廣泛的充電網絡，但人們仍然希望在短途出行中使用電動汽車，於是混動車格外受歡迎。
中國大舉投資電動汽車開發已有15年以上，這是為了減少對石油進口的依賴。2003到2013年間擔任總理的溫家寶將電動汽車作為他的重點事項。2007年，他任命一名黨外人士——上海出生、曾在德國供職於奧迪公司的萬鋼——執掌中國的科學技術部。溫家寶實際上等於給萬鋼開出了一張空白支票，隻求讓中國在電動汽車領域取得領先地位。
如今，中國的購車者半數選擇電池或插電混動汽車。購買電動汽車可以享受政府提供的大額補貼，這一政策直到不久前才取消。車廠可以從政府控製的銀行得到低息貸款，以修建眾多工廠，還能得到稅負減免和廉價的土地與電力。據一項估算，北京自2009年以來對中國電動汽車和電池領域的扶持價值超過2300億——這也是歐盟加征反補貼關稅的原因之一。
中國預計會繼續其大舉投資的策略，以保持在電動汽車領域的領先。
以大幅折扣傾銷過剩汽油車
由於中國向電動汽車轉型，車廠隻能將滯銷的油車折價傾銷到海外。去年，中國出口的汽車大部分是傳統的汽油動力汽車。
俄羅斯是去年的頭號目的地。銷量在入侵烏克蘭後開始大漲，這一定程度上是因為西方品牌撤出俄羅斯市場。
中國的油車因物美價廉，在拉美和中東等中低收入國家也頗受青睞。
中國有超過100座工廠，加起來一年可以生產將近4000萬輛內燃機汽車。這是中國人購車需求的兩倍以上，隨著電動汽車越來越受歡迎，這些車的銷量在急劇下滑。
一些組裝廠因此閑置或停產。然而汽車生產商不願意關閉生產設施，於是以大幅折扣向海外出售汽油動力汽車。
關稅能否讓中國慢下來？
中國汽車湧入全球市場，已經在世界各地引起警覺。除了歐盟，其他國家的政府也在對所有進口汽車征收的基礎稅費之上，向從中國進口的電動汽車加收額外的關稅。
各國的關稅形式有所不同。美國政府采用統一稅率。歐盟會估算各車廠從中國政府部門和國有銀行獲得的補貼，分別計算出一個稅率。印度和巴西還在著力於保護本國產業。
但關稅可能無法完全抵消中國車廠的競爭優勢。中國企業的汽車出品，在質量上與全球競爭對手相當，成本卻更低。據瑞銀分析師的計算，比亞迪組裝一輛汽車的成本，要比西方企業生產類似汽車低30%。中國企業的成本節省相當一部分來自電池。中國實際上控製著電動汽車電池生產的整條供應鏈。
中國在汽車製造上掌握如此大的優勢，即便世界的抵製加劇，在未來許多年裏也不太可能改變它在這一產業的統治地位。
