ARJ21並不是備受矚目的“大飛機”，而是一個著眼細分市場的支線客機，這個機型可以說並不是波音、空客乃至中國商飛追逐的主賽道，但是對於我國發展民用客戶的關鍵起點。
ARJ21支線飛機是我國首次按照國際民航規章自行研製、具有自主知識產權的中短程新型渦扇支線客機，即使這類客機，也隻有很少的國家能獨立走完整個研製過程並被航空公司批量購買。
我在《日本的這架飛機，拆了》一文中曾經提到：
搞民用飛機，特別是民用大飛機，一直是大國的專利。很有意思的是，有能力搞民用飛機的，正好是國土麵積排名前五位的國家：俄羅斯、加拿大、美國、中國、巴西。歐洲也是很多國家聯合起來才搞成的空中客車，一個國家是沒有能力支撐起來的。“大國”，是全範圍的“大”，包括國土麵積、人口數量、經濟實力等。有一方麵不夠“大”，都會製約民用飛機的發展，甚至成為失敗的關鍵因素。
日本的MRJ拆了，而我國的ARJ21搞成了，截止到9月底已經向全球用戶交付146架，在國內支線客機市場中的占比達到了52%。
綜上所述，ARJ21這款客機本身就已經取得了不小的成就，然而中國商飛不是巴航工業，也不是龐巴迪，而是立誌於成為與波音和空中客車比肩的民用飛機製造商，所以ARJ21不能成為終點，必須作為起點，這就是ARJ21更名為C909的根本邏輯所在。
從ARJ21到C909，我們終於決心成體係化發展民用客機，民用客機係列化研發也有望走上快車道，這也是我國民用客機躋身世界主流的必經之路。
在C909的背後，C919的交付速度也在加快。9月19日，南航的CZ3539航班從廣州白雲國際機場起飛，標誌著南航正式開啟C919大型客機的商業運營，自此C919的商業運營正式覆蓋三大航。
從ARJ21更名為C909，也有利於與C919的進行區隔，在後續的改進和發展中合理協調兩者的之間的定位，目前在支線航空領域，很多也在用波音737和空客A320來執飛，C919作為和上述兩款同級別的客機，如何最大限度避免和“同門師弟”形成內部競爭，也是一個需要考慮的事情。
本人隻有兩次乘坐支線客機的體驗，一次是在馬來西亞檳城至吉隆坡乘坐ATR72，另外一次是在烏魯木齊到伊寧乘坐E-190，無論還是在國外還是國內的同類航線，C909還是非常適合的，印尼翎亞航空購買三架也證明了這一點。
C909作為中國商飛的起點，C919作為重要裏程碑，那麽下一個挑戰的機型就是C929了。巧合的是，這款客機也是由原名CR929更名為C929，表明我們將獨自發展首款寬體幹線客機。關於C929的研發，其作用在與C919、C909形成係列，躋身主流，比肩波音和空客的同時，還有一點需要關注的就是關於自主性的問題。開始可以采用外部配套商的子係統和部件，但是從長遠上看還是要建立自主的產業鏈和供應鏈，把核心係統掌握在自己手中，否則，任何一個變數，例如不利的國際形勢，都會成為不可承受之重。
當然，這個問題C909和C919同樣要麵對，但是相對於這兩款機型的商業價值，C929的戰略價值可能要更為明顯一些。
