當今世界，哪些國家比較受歡迎？看看每天在頭頂上飛來飛去的民航飛機，就可以看出國際政治格局的親疏冷熱。最近，外國航空公司開始停飛中國航線，這件事在國際社會和中國國內都成了一個大新聞。但是，絕大多數媒體都是從民航運營成本的角度來分析。如此角度似乎有一種潛在的暗示，什麽時候民航成本降低了，飛中國航線的外國公司就會立刻恢複營運。評論 | #程曉農：從多國停飛中國航線看"中國夢"的"終止符"https://t.co/GuSMsgFcQn pic.twitter.com/jVmYRtT9I2
— 自由亞洲電台 (@RFA_Chinese) September 27, 2024
然而，筆者以為，民航成本隻是一個表象，而中國的國際重要性明顯下降，才是各國停飛中國線的真正原因。民航公司送來多少外國旅客，是看國際社會對一個國家態度的鏡子。因此，當一個國家的國際旅客數量突然大幅度下降時，從這麵鏡子當中可以看到，這個國家的國際觀瞻發生了重大變化，此變即該國的國際地位之墜落。麵對過去二十多年來國際社會的“中國夢”劃下“終止符”，北京的反應是，對南半球的南太平洋海域發射洲際導彈，凸顯其對外擴張的戰略威脅。
一、各國停飛中國線
8月19日中共在香港的一家對外宣傳官媒香港01發出一篇報道，提到好幾家外國民航公司停飛中國航線。
今年5月起，一連串國家宣布取消飛中國的航線。美國的達美（Delta）航空原定今年秋季恢複洛杉磯---上海的往返航線，現在宣布取消。然後，英國的第一大和第二大民航公司相繼宣布，停飛從倫敦到中國的航班。8月8日英國航空（British Airway）宣布，從今年10月26日起到2025年11月，暫停倫敦往返北京的航線，以後是否恢複航班，屆時再議。英國航空1980年開通倫敦---北京航線，44年來一直運作，現在卻突然關停了。英國第二大航空公司“維珍大西洋航空（Virgin Atlantic）”停飛中國航線的態度更決絕，它也是從今年10月26日起停飛，但停飛無限期。
而澳洲航空（Qantas）則宣布，從7月28日起停飛悉尼-上海航線。這條航線9個月前才恢複飛行，現在則完全取消了。10月27日起，東南亞的汶萊皇家航空也將暫停每周兩次直飛北京的航班。
歐洲大陸國家雖然沒停飛去中國的航線，但班次壓縮了。今年夏季德國的漢莎航空（Lufthansa）從慕尼黑和法蘭克福飛往北京、上海和香港的班次每周35班，僅及疫情前的三分之二。
眼下正值暑期出行旺季，全世界的航空公司正努力恢複並擴大運力，以彌補三年疫情的損失，為什麽這些國家的民航公司突然停飛中國航線呢？它們並未壓縮運營規模，而是把飛機和駕駛員、空服人員轉移到別的航線去了。比如，澳大利亞航空公司停了中國航線，卻開辟了飛菲律賓馬尼拉的航線，也增加了飛新加坡的航班。
還有一些航空公司雖然沒停飛中國航線，但把原來使用的大飛機換成了座位數較少的小飛機。例如，阿聯酋航空飛往中國的航線全麵停用座位多的空中巴士A380，改為體型小一些的波音777。
二、中國航線乘客少
香港01的報道針對各國停飛中國線這個現象，講了一句重話，“讓人嗅到了一絲反常的氣息”。那什麽是反常的氣息？該外宣媒體不敢講。其實，反常的氣息就是，中國的國際影響力明顯下降了。
五年前，中國曾經是世界各國最熱門的旅行目的地之一，不僅大量商務旅客頻頻往返，而且國際遊客也絡繹不絕。這都反映出各國對中國的興趣很大，而中國對國際社會的影響力自然也就增加了。2019年新冠疫情在中國爆發以後，引發了全球性健康危機，各國的民航航班象被“拉了閘”，紛紛停飛。疫情結束以後，各國的民航航班開始恢複，但幾年下來，全世界隻有一個國家的航班大幅度減少，那就是中國。
今年6月全球國際航線的旅客運輸量達到535萬人，比去年6月增長了112%，隻有飛中國的航線冷冷清清。今年7月美中之間的航班頻率隻不過是疫情前2019年7月的24%，而航班上座率隻有五年前的四分之一。用這兩個數據粗粗估算了一下，假定疫情前美中之間的航班基本滿座，那麽，現在每個月航班的載客量比疫情前減少了93.7%，隻剩下五年前客流量的6.3%。那這6.3%的旅客當中，還有很多旅客是去中國探親的在美華人。今年暑假期間，連在美國的幾十萬中國留學生也很少有人回國，因為生怕拿著大學發給的I-20學生簽證申請文件（Certificate of Eligibility for Nonimmigrant (F-1) Student Status），回美時會遇到申請簽證的麻煩。
全球飛中國的航線中，從美國到中國的航線最具指標性，因為中國人最想去的國家是美國，中國出口賺外匯靠美國市場，從西方撈技術還是從美國偷。什麽時候美中航線沒人坐了，那就是美中關係開始接近冰點了。中國14億人口，台灣才2,350萬人，但是，現在美國飛台灣的航班比中國多一倍。去年12月台灣－北美的客運航線每周飛143班，而中國每周隻飛70班。今年4月美國的航空公司集體發函給美國交通部，要求停止在中美之間增加航班。美國的航空公司這個大逆轉說明，各國的商務旅客和遊客已經用腳投票，表明了態度：我們不再去中國。
如果說，美中關係不佳，可能導致航班減少，那中國與其他國家的國際航班是否如常？今年7月，從中國出發的國際航班比2019年同期減少23%，而今年外國人到中國旅遊的人數隻有疫情前的三成而已。
三、歐洲航司的繞飛成本和中國航司的導航幹擾
各國航空公司停飛中國航班，並非其本國外交部的命令，而是航空公司自己的選擇，因為沒有足夠的旅客。不光是各國去中國的旅客減少七成，中國的出國旅客人數也大幅度下降。搭乘國際航班的中國人之所以越來越少，口袋裏沒錢，當然是一個原因；而當局嚴控護照，也使得很多屬於中產階層的學校、醫院、媒體等機構員工無法出國。為了搶奪有限的客源，中國的航空公司實行機票打折，因此中國的四大國營航空今年上半年虧損70億。即使如此，中國的民航公司也不敢停飛國際航線，因為申請航線要與對方國家的航空公司對等，一旦停飛，這條航線就可能被取消了。
俄烏戰爭似乎給中國航空公司的歐洲航班提供了一些機會。俄羅斯侵略烏克蘭之後，各國製裁俄羅斯，而俄羅斯則對歐盟、英、美、加等36個國家關閉領空。原來從歐洲飛中國的航班從俄羅斯上空經過，現在隻好繞道中東，增加了燃料、人工等成本。但是，因為中共與俄羅斯是同夥，所以，中國的航班依然可以從俄國上空抄近路。這就使西方國家航空公司的票價比中國航空公司的票價貴很多，失去了客源。
然而，最近俄烏戰爭升級到雙方無人機互相空襲之後，民航公司又遇到了新的麻煩。俄羅斯軍方使用的是國造的格洛納斯係統，抗幹擾能力較強，而烏克蘭軍方的無人機使用的是民用的GPS係統，沒有抗幹擾設置。於是，俄羅斯軍方就用偽造的GPS信號，幹擾烏克蘭的無人機操作。這種情形在俄烏戰場屢屢發生。
而俄羅斯軍方偽造的GPS信號，會無差別地幹擾到民航機的導航和安全警告係統，造成了以前從未發生過的飛航安全風險。據SkAI Data Services和瑞士的蘇黎世應用科學大學分析，今年8月每天受到影響的航班數量已超過1,100架次。由於中國飛西歐的航班會飛經俄烏戰場的上空，因此，中國民航機遭到俄羅斯軍方導航幹擾的風險，遠遠高於其他國家的航空公司。所幸，到目前為止，還沒發生因導航幹擾而造成的飛行事故。
四、美國金流已斷供
過去幾年來，維係美中關係的最後紐帶是美國對中國的金融投資。美國過去幾年給中國送去了兩萬億美元的金融投資。這筆錢隻是延緩了中國經濟的垮塌，但卻讓美國的投資“失血”。現在，華爾街一廂情願的對中金流基本斷供了。
講到外企投資，一般人隻注意到對中國的直接投資，就是建廠開店的所謂“綠地投資”。其實，更大的一塊不是“綠地投資”，而是金融投資。從最新的中國外匯管理局年報可以看到，到2022年底，中共拿到的外國金融投資累計一共是2萬億美元，其中2017年以前大約是8千萬，而這2萬億的六成是2019和2020年這兩年投資中國的。那時，中共剛要點燃中美冷戰，但華爾街並不知情。
按照中國官方公布的數據，這2萬億金融投資的四成買了中國公司的債券，另外六成投到了中國的私募基金當中（private equity）。所謂的私募基金，即外國投資人與中方的初創公司簽下合資協議。西方投資者作為合股人，不管初創企業前景如何，十年內不能撤股；隻有等到初創公司成功上市之後，西方投資者才能出讓股權，收回投資和利潤。中國過去幾年出現了大量的初創公司，很大程度上都是衝著這筆錢去的。
中美關係惡化以後，這些中國的初創公司到美國上市的路被堵死了，而中國的股市一直在3千點徘徊，今年一度跌到2,700點，所以中國的初創公司在國內或香港也很難上市了。於是，美國金融投資產生的中國初創公司泡沫，也隨即破滅。在外國風險投資的高峰期，2018年中國成立了51,302家初創企業；到去年底隻剩下1千家，僅餘下一個零頭而已。當然了，華爾街的這些金融投資也基本上被吞掉了。
最近英國的《金融時報》說，外國投資人現在表示，中國的初創企業是“整個行業就在我們眼前消亡了”，華爾街幾乎不再抱任何希望；西方投資者現在都認為，與中國接觸的風險太大，所以他們已經開始遠離對中國的任何投資了。而熱衷於對中國做風險投資的美國著名的投資管理公司橋水基金（Bridgewater Associates）創始人瑞·達利歐（Ray Dalio）9月18日接受彭博電視台采訪時表示，中國存在“真正的問題”，“中國的環境正在發生變化，而且越來越艱難”，這家公司的投資組合中，現在隻有一小部分在中國了。
五、中國威脅終止西方“中國夢”
西方國家多年來的“中國夢”是如何終結的？始作俑者，中國也。從2020年起，中國開始公開威脅台灣和印太地區，並且霸占了南海的公海海域，建造了多座人工島，辟為軍事基地。為此，中國頻頻威脅菲律賓，僅僅是因為菲律賓的二百海裏經濟區與中共在公海上試圖控製的軍事要塞區相重疊。
中共對台灣、對南海、乃至對南太平洋海域的霸權野心，服務於同一個戰略目標，那就是，使用南海東部廣闊的國際水域，作為其戰略核潛艇艦隊的“堡壘海區”。所謂的“堡壘海區”，是指這一國際海域水深數千米，可以隱藏發射洲際導彈的戰略核潛艇艦隊。中共的洲際導彈攜帶核彈頭，可以從這個“堡壘海區”裏隨時發動對美國全境的核威脅。
為了展示其戰略意圖，今年9月25日，中共從“堡壘海區”的山洞型戰略核潛艇基地（位於海南島三亞市東麵的亞龍灣東岸之亞龍半島）的附近，發射了一枚洲際導彈，落到南太平洋海域，引起了澳大利亞和新西蘭的高度關注。這個威脅行動證明，中共的國際野心並非局限於東海海域，其戰略意圖涵蓋整個印太地區。
這樣的國際霸權意圖引起了周邊國家的高度警惕，各相關國家紛紛增加軍費、加強相互合作，同時引進美國的軍事援助，來加強國防。正因為中共“失道寡助”，它在國際上變得越來越孤立了。這種負麵的國際關注，當然會影響到國際社會民間對中國的觀感。
外國人現在對中國的觀感改變了，那種單純的對中國的好奇和向往沒有了，剩下來的是對中國國際角色的疑慮和質疑。中國不斷對外擺出侵略和擴張的姿態，對內不斷強化政治高壓，這樣的一個中國，無論對國際間的商務往來計劃，還是對外國遊客的獵奇探索願望，都是一種明顯的壓製。在大部分國家的商界和民眾當中，當年對中國的美好想象已經破產。這就是國際現實，這就是中國當下麵臨的國際處境，這就是中國正在變得與國際社會漸行漸遠、日益孤立的現狀。
六、北京的最新威脅姿態
美國是世界上唯一有能力遏製中共擴張意圖的國家，而中共點燃了中美冷戰，就是明確表明，中共為了它的國際野心，已經公開挑戰美國，擺出了一副威脅姿態。路透社曾經這樣分析，雖然拜登政府明確表示，並不尋求與中國進行冷戰，但越來越多的分析人士和美國國會議員表示，美中兩個超級大國之間不斷升級的全球競爭，類似於一場不同但具有新風格的冷戰。
9月18日美國常務副國務卿坎貝爾(Kurt Campbell) 在國會山出席眾議院外交委員會有關印太地區大國競爭的聽證會時，有一番坦率的發言。他指出，“我認為，人們已經認識到，這是我們曆史上最重大的挑戰。坦率地說，與中國帶來的多方麵挑戰相比，冷戰顯得微不足道。這不僅僅是軍事挑戰，而是全方位的。它體現在全球南方，體現在技術方麵。我們需要全麵加把勁兒了”。
他還提到，“戰略緊迫性顯而易見。印度-太平洋擁有世界一半以上的人口、世界近三分之二的經濟和世界上規模最大的七支軍隊。美國是印太國家，該地區對我們的安全和繁榮至關重要。該地區麵臨著越來越多的挑戰，尤其是來自中華人民共和國的挑戰——其是唯一一個既有重塑國際秩序的意圖，又有重塑國際秩序的經濟、外交、軍事和技術實力的國家。中華人民共和國正在印度-太平洋尋求勢力範圍，其在南中國海和東中國海的挑釁行為、對台灣日益增長的壓力以及在與印度的實際控製線上的軍事存在，都威脅著我們在印度-太平洋及其他地區的合作夥伴和盟友的穩定與繁榮”。
坎貝爾的發言清楚地說明，中共現在構成了美國曆史上最大的全方位挑戰，甚至比美蘇冷戰時期蘇聯的挑戰更大。而在坎貝爾明確表態要認真應對中共的挑戰之後七天，中共用向南太平洋海域發射洲際導彈來證明，北京的挑戰的確就是全方位的，包括威脅南半球國家。
