曾是國內最賺錢的地鐵公司，但現在半年虧損38億

地鐵並不是一個那麽賺錢的項目，至少對全國大多數地鐵而言，極高的修建成本和相對便宜的價格，哪怕是一些人流量異常多的地鐵公司也很難盈利。

但深圳地鐵是個例外。

過去，深圳地鐵借鑒香港鐵路的成功經驗，通過“站城一體化”開發，即開發地鐵沿線的房地產和商業項目，深圳地鐵獲利頗豐，這背後借助的是我國房地產市場的蓬勃發展。

依賴站城一體化的開發，不僅有效支持了深圳的軌道建設和地鐵運營成本，還讓深圳地鐵一度被譽為“國內最賺錢的地鐵公司”。

但隨著房地產的下滑，這家最賺錢的地鐵公司，也出現了10年來的首次虧損。

深圳地鐵集團最近披露了2024年的半年財報，集團在上半年實現營業收入93億元，同比增長了51%，歸母淨利潤轉盈為虧，出現了38億元的虧損。

年報顯示，盡管深圳地鐵的客運量今年不斷攀升，但運營仍未實現收支平衡。深圳地鐵集團因此步入虧損行列，成了我國大多數虧損的地鐵公司中的一員。

地鐵建造成本和運營費用之高，這已經是公開的共識，我國絕大多數城市的地鐵公司，如果僅僅隻憑票務收入很難維持正常運營，大多數都必須借助地方財政補貼才能夠實現盈利。

根據媒體的統計，2023年我國29個主要城市地鐵公司年報顯示，若扣除地方財政補貼，實際利潤均為虧損。即使是2022年仍有淨利潤的武漢、深圳、濟南和上海地鐵公司，在2023年也都陷入虧損。

其中，深圳地鐵2023年扣除財政補貼後的實際虧損為1.8億元。

但在過去，深圳是國內最賺錢的地鐵公司，沒有之一。

依靠“站城一體化”的開發模式，深圳地鐵集團在2019年和2020年的年度利潤均超過110億元。另外，深鐵集團作為萬科的第一大股東，持有股權占其總資產的14%，曆年的投資收益也是公司利潤的重要來源。

但盛極而衰，有時候隻需要一瞬間。

自2021年我國房地產市場政策開始收緊之後，樓市的持續低迷已經導致房地產開發和相關商業活動減少，這也導致萬科的業績進一步下滑，債務壓力加大，股價下行，也壓縮了深鐵集團的投資收益。

在投資和市場都相繼低迷之際，深鐵集團在今年8月下旬還發行了兩期金額分別為15億元和14億元的超短期融資券，期限均為270天，但由於市場波動較大，後又取消了第一期的融資券。

深圳地鐵從盈利轉為虧損，這意味著我國地鐵係統依賴房地產支持軌道建設和運營的黃金時代已經結束。

皮之不存，毛又如何焉附。

深圳地鐵僅僅隻是我國地鐵係統建設的一個縮影，更多的地鐵公司虧損狀況和經營狀況還更為嚴重，過去地鐵依賴財政補貼，但在我國地方收支壓力越來越大的時候，地鐵所麵臨的挑戰，隻會更大。

地鐵公司目前的關鍵是要提升運營效率，例如增加客源和班次、優化沿線設計以吸引更多乘客，但考慮到許多一二線城市的地鐵網絡已經基本成形，因此這也是一項嚴峻的考驗。

另外，考慮到國內各大一二線城市的人口增長和城市化進程已經無限接近於天花板，城市的吸引力可能因產業轉移而下降，甚至出現一些逆城市化的現象。

在這樣的情況下，地鐵公司也很難通過大幅度提高客運量來增加營收。

這也是為什麽，一些地方的修建地鐵計劃會被叫停。

畢竟地鐵，可能才是真正長遠的百年大計。

而盈利問題，就是擺在百年大計道路上的最大絆腳石。

過去很多人去國外坐地鐵，看到國外地鐵的髒亂差，對比起來認為我國地鐵各方麵條件都非常好，但考慮到當前地鐵公司的營收問題，未來也不排除我國地鐵係統麵臨類似的問題。

畢竟沒有經費，就是最大的問題。

指望地方的財政補貼，顯然也不是長久之計。

今年前七個月，我國所有的省市區中，隻有上海實現了703億元的財政盈餘，其餘省市全部出現了財政赤字。

其中四川前七個月財政收入3467億元，但支出卻高達7598億元，差額在4130億元。

哪怕是差額最小的海南省，也有高達680億元的財政赤字，因此要想依賴地方財政去補貼地鐵公司，這也很難長期維係下去。

隨著房地產的持續性下行，地方的賣地收入越來越少，那麽地鐵公司，最終可能還是要靠自己。

和其他國家不同，我國地鐵每個站台都設置了許多安檢入口，無形之中又大大增加了地鐵運營的費用，一個人口一千萬以上的城市，僅僅是每年的地鐵安檢這塊的人工支出，恐怕就高達上億元。

在票務收入難以填補缺口的時候，地鐵公司恐怕也需要做一些開源節流的事情，隻有這樣，地鐵才能夠真正長期運營下去。